Probamos en las carreteras de Gran Canaria la nueva Ducati Hypermotard V2, una moto de 114,9 CV que reivindica una forma cada vez menos habitual de entender las dos ruedas: menos lógica, menos concesiones y mucha más diversión.

Hay motos que intentan hacerlo todo bien. Viajar, proteger del viento, llevar pasajero, cargar equipaje, consumir poco y resultar cómodas para utilizar cada día. Y luego está la Ducati Hypermotard V2.

Una moto creada con una prioridad bastante diferente: divertir a quien la conduce.

En un mercado cada vez más dominado por trail asfálticas, crossover y naked polivalentes, Ducati continúa defendiendo prácticamente en solitario una especie muy particular. La Hypermotard V2 pertenece a ese reducido universo de las fun-bike de inspiración supermotard, donde las sensaciones, la agilidad y el carácter están por encima de la practicidad.

Ducati Canarias, concesionario oficial de la firma de Borgo Panigale en las Islas, nos brindó la oportunidad de probar esta nueva generación precisamente en el año del centenario de Ducati. Y para hacerlo elegimos nuestro escenario favorito: algunas de las carreteras más friendly-bikes de Canarias.

Curvas, más curvas, asfalto abrasivo, pendientes y constantes cambios de dirección. Justo el territorio donde esta italiana comienza a explicar por qué sigue teniendo todo el sentido del mundo.

Veinte años haciendo las cosas a su manera

Para entender la Hypermotard hay que retroceder dos décadas. En el Salón EICMA de 2005, Ducati presentó un prototipo diseñado por Pierre Terblanche que rompía con buena parte de lo conocido hasta entonces dentro de la marca.

Mientras Ducati construía su prestigio alrededor de superbikes, naked deportivas y motos GT, aquella máquina proponía una interpretación tremendamente italiana del concepto supermotard: postura erguida, manillar ancho, carrocería mínima y diversión como argumento principal.

Veinte años después, Ducati presentó la nueva generación Hypermotard V2 como modelo 2026. Y no estamos ante una simple evolución de la anterior 950.

La marca abandona el Testastretta para adoptar el nuevo Ducati V2 de 890 cc, estrena bastidor, modifica geometrías, reduce considerablemente el peso e introduce una nueva ergonomía acompañada por una electrónica mucho más sofisticada.

Pero lo importante es que Ducati no ha aprovechado esta profunda renovación para convertir la Hypermotard en otra naked alta y polivalente.

Sigue siendo una Hypermotard. Y eso ya es una magnífica noticia.

Un nuevo V2 para una nueva generación

Ducati mantiene desde hace más de medio siglo una relación especial con los motores bicilíndricos en V. La llegada de los V4 permitió alcanzar otro nivel de prestaciones, especialmente en competición y en las deportivas más radicales, pero Borgo Panigale nunca renunció a las ventajas de esta arquitectura.

Ligereza, empuje, personalidad y facilidad de conducción siguen siendo argumentos perfectamente válidos. Y ahora esa historia continúa con un propulsor completamente nuevo.

El V2 de 890 cc es el bicilíndrico en V más ligero construido por Ducati y supone además una pequeña revolución dentro de la casa italiana: desaparece la tradicional distribución desmodrómica en favor de una solución convencional que contribuye a reducir peso y dimensiones.

En la Hypermotard V2 entrega 114,9 CV a 10.750 rpm y 94 Nm a 8.250 rpm. Pero las cifras máximas cuentan solamente una parte de la historia.

Más del 80% del par está disponible entre 4.000 y 11.000 rpm y alrededor del 70% aparece ya desde 3.000 vueltas. Una curva de entrega especialmente interesante en una moto donde queremos abrir gas a la salida de una curva para encontrarnos inmediatamente con la siguiente.

Ligereza como filosofía

Uno de los grandes argumentos de esta nueva generación está en la báscula. Ducati ha trabajado intensamente para recuperar aquella sensación de ligereza que siempre estuvo asociada al concepto Hypermotard.

El chasis es un monocasco de aluminio en el que el propio motor desempeña una función estructural, mientras que el subchasis tubular tipo Trellis mantiene un pequeño vínculo visual y técnico con las generaciones anteriores. El basculante de doble brazo también está realizado en aluminio.

El resultado es una moto sorprendentemente ligera para tratarse de una bicilíndrica de casi 900 cc. Y más importante que cualquier cifra de ficha técnica es lo que sucede cuando comenzamos a encadenar curvas.

La Hypermotard transmite muy poca inercia. Cambia de dirección con enorme facilidad, entra en las curvas casi con el pensamiento y permite corregir la trayectoria sin que el piloto tenga que pelearse con ella.

La SP lleva el concepto todavía más lejos

Nuestra protagonista es la Hypermotard V2 estándar, pero sería imposible hablar de esta nueva generación sin mencionar la espectacular versión SP que corona la familia.

La Hypermotard V2 ya ofrece un conjunto de primer nivel, mientras que la SP lleva el concepto hacia un terreno todavía más deportivo con suspensiones Öhlins totalmente regulables, llantas forjadas, pinzas Brembo M50, batería de litio, componentes de carbono y una decoración específica.

Especialmente interesantes son las llantas forjadas de la SP, capaces de reducir significativamente las masas no suspendidas y las inercias. Es uno de esos componentes caros que quizá no impresionen tanto leyendo una ficha técnica, pero cuya influencia resulta evidente cuando llega el momento de cambiar rápidamente de dirección.

También hay una diferencia económica importante. En Canarias, la Ducati Hypermotard V2 cuesta 14.990 euros, mientras que la exclusiva Hypermotard V2 SP asciende hasta los 18.690 euros.

Dos interpretaciones del mismo concepto, con una diferencia de 3.700 euros que permite elegir entre una Hypermotard ya muy bien equipada y una SP dirigida a quienes quieren llevar la receta hasta sus últimas consecuencias.

Electrónica para dejarte jugar

Con semejante relación entre peso, potencia y geometrías, disponer de una electrónica de primer nivel no parece precisamente mala idea.

La Hypermotard V2 cuenta con ABS en curva, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Slide-by-Brake, diferentes modos de potencia y cuatro Riding Modes: Race, Sport, Road y Wet.

También incorpora Ducati Quick Shift 2.0 bidireccional, permitiendo subir y bajar marchas sin accionar el embrague.

Es una impresionante red electrónica de seguridad, pero con una particularidad fundamental en una moto de estas características: no pretende eliminar la diversión, sino permitir al piloto decidir cuánta quiere administrar.

Y como comprobaríamos durante nuestra prueba, esa electrónica tiene bastante trabajo.

Nos vamos de curvas por Gran Canaria

Teníamos especial curiosidad por comprobar cómo funcionaría el nuevo V2 de Ducati dentro de una máquina tan particular como la Hypermotard.

Así que dejamos atrás la ficha técnica y salimos a buscar respuestas en algunas de nuestras carreteras favoritas de Gran Canaria. Zonas muy reviradas, asfaltos abrasivos, fuertes desniveles y curvas enlazadas en subida donde disponer de empuje desde abajo marca diferencias.

La primera sorpresa llega pronto: qué fácil resulta esta moto.

Su estética y su altura pueden intimidar inicialmente, pero bastan unos kilómetros para descubrir una Hypermotard mucho más accesible de lo que aparenta.

El nuevo V2 tiene buena parte de la responsabilidad. Empuja desde muy abajo, responde con limpieza y permite olvidarse de buscar permanentemente el régimen perfecto. Abres gas y encuentras respuesta. Siempre.

Alta para 1,70 metros, pero sorprendentemente manejable

El asiento está situado a 880 mm del suelo, una cifra que nuestro probador, con 1,70 metros de altura, nota inmediatamente al detenerse.

No vamos a engañar a nadie: le queda alto. Llegar con seguridad al suelo requiere cierta técnica y anticipación, especialmente si tenemos que maniobrar sobre superficies inclinadas o irregulares.

Sin embargo, la estrechez de la zona central y, sobre todo, la extraordinaria ligereza del conjunto ayudan mucho. Una vez que las ruedas comienzan a girar, la altura deja prácticamente de existir.

La postura es decididamente al ataque, casi de motocross. El manillar es muy ancho, existe muchísimo control sobre el tren delantero y la zona del asiento permite desplazarse con enorme libertad.

Puedes conducirla sacando cuerpo y rodilla al estilo de una deportiva o cambiar completamente de registro y pilotarla como una supermotard.

A la Hypermotard le gustan las dos cosas.

Una moto que quiere jugar

Cuando comienzan las curvas aparece la verdadera personalidad de esta Ducati. La combinación del manillar ancho, el reducido peso y un motor capaz de ofrecer empuje prácticamente desde el ralentí consigue que moverla de un lado al otro resulte tremendamente natural.

Las carreteras más retorcidas de Gran Canaria se convierten rápidamente en su particular parque de atracciones.

La moto responde inmediatamente a cualquier orden del piloto. Una presión sobre el manillar, un cambio de posición del cuerpo, una frenada algo más profunda o una apertura decidida del acelerador bastan para modificar su actitud.

Y esa facilidad termina generando confianza.

Motor, suspensiones, frenos, electrónica y los Pirelli Diablo Rosso IV trabajan con una coherencia que permite concentrarse en algo mucho más importante que las cifras de la ficha técnica: disfrutar conduciendo.

Una magnífica escuela de conducción

A pesar de su apariencia intimidante y de sus prestaciones, la Hypermotard V2 puede convertirse también en una fantástica herramienta para perfeccionar nuestra conducción.

Responde inmediatamente a cualquier cambio de posición sobre la moto y permite comprobar con claridad cómo influye nuestro cuerpo sobre su comportamiento. Podemos movernos, descolgarnos o adoptar una posición más supermotard y sentir inmediatamente la respuesta.

Precisamente aquí encontramos uno de los pequeños inconvenientes de nuestra prueba. Cuando aumentamos el ritmo, las estriberas pueden llegar al suelo antes de lo esperado si mantenemos una posición demasiado centrada.

La solución consiste precisamente en participar más activamente en la conducción, desplazando el cuerpo hacia el interior para ganar margen de inclinación.

Algo que, tratándose de una Hypermotard, termina siendo más parte de la diversión que un verdadero problema.

Esa rueda delantera tiene otros planes

Aunque visualmente parece extremadamente compacta, la distancia entre ejes alcanza 1.514 mm. Ducati ha buscado con ello estabilidad en las curvas rápidas  y, probablemente, intentar convencer a la rueda delantera de que permanezca pegada al asfalto.

No siempre lo consigue.

Cuando aparece una recta y retorcemos sin demasiadas contemplaciones el acelerador, el tren delantero demuestra una irremediable querencia por mirar hacia el cielo.

Afortunadamente está ahí el Ducati Wheelie Control, regulable en cuatro niveles y también desconectable. Poder gestionar cuánto queremos que intervenga forma parte precisamente del juego que propone esta moto.

Un detalle que no nos acabó de convencer

El Ducati Quick Shift 2.0 funciona muy bien tanto subiendo como bajando marchas, pero durante nuestra prueba encontramos mejorable el diseño de la palanca de cambio.

Su articulación, de inspiración off-road, y una elevada sensibilidad hacen que en determinadas posiciones podamos rozarla involuntariamente con la bota.

Cuando sucede durante una aceleración, la electrónica interpreta nuestra involuntaria insinuación y puede intervenir cuando realmente no pretendíamos cambiar de marcha.

Es un detalle menor, pero llama la atención precisamente porque el funcionamiento general de la moto está extraordinariamente afinado.

¿Práctica? Esa nunca fue la pregunta

El depósito tiene solamente 12,5 litros. El asiento está a 880 mm. No ofrece protección aerodinámica y tampoco parece la candidata ideal para atravesar Europa cargados con pasajero y equipaje.

Pero probablemente nadie que esté pensando en comprar una Hypermotard necesite que le expliquemos nada de esto. Porque esta Ducati juega en otro terreno.

Es una moto especializada, pasional y deliberadamente poco racional. Una máquina para aquellos que todavía entienden que no todas las motocicletas necesitan justificar su existencia mediante argumentos prácticos.

Curiosamente, tampoco exige el mantenimiento que podríamos imaginar en una Ducati deportiva de estas características. Los cambios de aceite están previstos cada 15.000 kilómetros o un año y la comprobación del juego de válvulas llega cada 48.000 kilómetros.

Valoración final

Ducati es prácticamente la única marca que continúa defendiendo con semejante convicción este concepto. Y lo hace incluso por partida doble, con la Hypermotard 698 Mono y esta nueva Hypermotard V2.

Eso dice mucho del componente pasional que todavía existe en Borgo Panigale.

Pero después de probarla también tenemos claro que la nueva generación demuestra hasta qué punto Ducati ha acertado con su nuevo bicilíndrico de 890 cc. Sus 114,9 CV parecen hechos a medida para una moto donde importa mucho más cómo llegan los caballos que cuántos aparecen finalmente en la ficha técnica.

La Hypermotard V2 estándar ofrece además, por 14.990 euros en Canarias, prácticamente todo lo necesario para disfrutar de esta particular filosofía. Quien quiera todavía más exclusividad, sofisticación y componentes de competición tiene en la SP de 18.690 euros la respuesta.

Pero la que hemos probado nosotros es la V2. La “normal”.

Y después de unas cuantas carreteras de montaña de Gran Canaria, utilizar esa palabra para definirla resulta bastante complicado.

Puede que la Ducati Hypermotard V2 no sea la moto más práctica, racional ni necesaria del mercado. Pero si entendemos la motocicleta desde aquello que nos empujó alguna vez a subirnos a una —sensaciones, libertad, adrenalina y diversión—, probablemente llegaremos a la conclusión contraria: Motos como esta son absolutamente necesarias.