ZBE; Si Francia da marcha atrás, ¿cuánto tardará España en hacer lo mismo?

Francia ha dicho "adieu" a sus Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Las conocidas como Zones à Circulation Restreinte (ZCR) han llegado a su fin tras la decisión de una comisión especial de la Asamblea Nacional de eliminarlas. Una medida que ha sorprendido a muchos y que invita a la reflexión en países como España, donde estas zonas de acceso restringido apenas comienzan a implantarse de manera efectiva.

Las ZCR francesas comenzaron a aplicarse en 2019, y a partir de 2021, la Ley de Clima y Resiliencia las reforzó para las ciudades de más de 150.000 habitantes con altos niveles de contaminación. No obstante, los motivos para su supresión no han sido técnicos sino sociales y políticos: un amplio espectro de la población las considera excluyentes, ineficaces y perjudiciales para los sectores más vulnerables.

El rechazo ciudadano y político

Las ZBE han demostrado tener un alto coste social. Los hogares con menos recursos, que no pueden permitirse cambiar de coche con facilidad, han sido los más afectados por unas restricciones que los marginan en su derecho a la movilidad. El diputado Ian Boucard (LR) lo resumía así: “Todos estamos a favor de mejorar la calidad del aire, pero esto no puede lograrse a costa de la exclusión social”. Mientras que Pierre Meurin (RN) fue tajante: “Las ZFE son inLas ZFE son inu00fátiles”.

Además, la eficacia de estas zonas ha sido cuestionada por muchos ciudadanos. Aunque ciudades como París y Lyon han registrado mejoras en los niveles de CO2, el coste político ha sido demasiado alto: las ZBE han generado rechazo transversal, desde la izquierda hasta la derecha. El resultado: Francia frena en seco una política que, según muchos, no estaba funcionando como se esperaba.

¿Y en España?

En nuestro país, la implantación de las ZBE viene impuesta por el Real Decreto 1052/2022, que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer estas zonas desde el 1 de enero de 2024. Sin embargo, la mayoría de las ciudades apenas han comenzado a aplicarlas de forma efectiva. De hecho, muchas ni siquiera han definido sus criterios de acceso.

Aunque actualmente existe un consenso político mayoritario a favor de las ZBE, con ayuntamientos de distinto signo impulsándolas, la experiencia francesa podría servir de advertencia: imponer restricciones sin garantizar alternativas asequibles y justas puede llevar al colapso del sistema.

El sinsentido de las etiquetas para las motos

Uno de los aspectos más criticados del sistema español es el etiquetado ambiental, especialmente en el caso de las motocicletas. Aplicarles el mismo criterio que a los coches resulta arbitrario y, en muchos casos, contraproducente.

Veamos un ejemplo: una Honda PCX 125, scooter urbano muy popular, emite solo 49 gramos de CO2/km y recibe una pegatina C, que no le permite circular libremente por la ZBE. Por otro lado, un coche como el Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid, con 98 gramos de CO2/km, luce la etiqueta ECO, que le permite acceso sin restricciones.

¿Dónde está la lógica? Esta incongruencia deja claro que el sistema necesita una revisión profunda. Como señala ANESDOR, las motos Euro 5 y 5+ tienen emisiones mucho menores que muchos coches con etiqueta ECO, pero siguen siendo penalizadas. Esta situación no solo es injusta para el colectivo motero, sino que contradice los propios objetivos de sostenibilidad.

Una oportunidad para repensarlo todo

Francia ha dado un golpe sobre la mesa. Ha priorizado el equilibrio entre la sostenibilidad y la justicia social. En España, el debate está servido. ¿Seguiremos adelante con un modelo que genera rechazo, desigualdad y errores de base técnica? ¿O tendremos la valentía de replantearlo antes de que sea demasiado tarde?

Las ZBE deben ser un instrumento útil para mejorar la calidad del aire, sí. Pero también deben ser justas, proporcionales y adaptadas a la realidad. Si no, podrían correr la misma suerte que en Francia: la desaparición.