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Repsol Honda nos explica cómo funciona el “holeshot” de MotoGP

11 de Febrero de 2022

Repsol Honda nos explica cómo funciona el “holeshot” de MotoGP

Hay términos que ya se han hecho familiares en el lenguaje motociclista: boxes, pit lane, warm up, seamless… El último que hemos incorporado es holeshot, pero ¿qué es exactamente un dispositivo holeshot?

 

Los aficionados al motocross están más que familiarizados con este término. El holeshot es una línea que se marca tras la primera curva del trazado en los circuitos del Mundial de Motocross y en el campeonato AMA de Supercross, y sirve para premiar al piloto que efectúa la mejor salida. A final de temporada, el piloto que obtiene más holeshots recibe un premio en metálico. En MXGP, el español Jorge Prado se llevó este premio en 2021, tras lograr 18 holeshots en las 35 mangas en las que tomó parte.

 

Pero en MotoGP, el holeshot es algo diferente. Tiene una relación directa con el objetivo, que es conseguir hacer una buena salida, y por eso a este dispositivo se le ha denominado familiarmente como holeshot.

 

En principio era un sistema bastante básico que comenzó a introducirse en 2019. El objetivo que se buscaba con este dispositivo era bajar la parte delantera de la moto en el momento de la aceleración máxima de la salida. En ese momento, dicha aceleración queda definida por el triángulo que forman la fuerza, la altura del centro de gravedad respecto del asfalto, y la distancia horizontal que hay desde el punto de contacto del neumático con la vertical del centro de gravedad.

 

 

Con este dispositivo se consigue mejorar la capacidad de aceleración al reducir la tendencia de la rueda delantera a levantarse. Y cuanto más se acelera, más arriba se va. Para evitarlo se empezaron implementando sistemas electrónicos de control, como el anti-wheelie (anti-caballito), que actuaba sobre el motor. Pero estos sistemas lo que hacían, en esencia, era regular la entrega de potencia para evitar que la rueda delantera se levantase, y lógicamente esa intervención afectaba a la aceleración, y por tanto penalizaba la salida.

 

Inspirados por el motocross, donde se empleaban unos sistemas muy primitivos para comprimir la suspensión delantera en la valla de salida, bajando la altura de la moto y por tanto reduciendo notablemente el riesgo de hacer un caballito que perjudicara la salida, los ingenieros de MotoGP buscaron hacer algo parecido. En motocross el sistema consistía en forzar la suspensión hasta enganchar un pasador situado en una de las barras de la horquilla en una ranura de los protectores de horquilla. Cuando se llegaba a la primera frenada, la compresión de la suspensión era mayor, la suspensión bajaba aún más y se liberaba el pasador, recuperando el recorrido completo de la suspensión.

 

 

El caso de MotoGP

 

En MotoGP están prohibidas las suspensiones activas, por lo que para que funcione el sistema, los pilotos debían comprimir la suspensión mediante unas palomillas que giraban antes de tomar la salida y que ayudaban a bajar la suspensión delantera, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Y después, como sucedía en el motocross, al comprimir totalmente la horquilla en la primera frenada, esa presión desconecta el sistema y la suspensión recuperaba su recorrido total y volvía a trabajar con normalidad.

 

Inicialmente este sistema solo se aplicó a la suspensión delantera, y se fue mejorando pasando de las incómodas palomillas a pulsadores más cómodos. Posteriormente se implementó aplicando el mismo concepto a la suspensión trasera, porque bajando la altura de la moto en ambos extremos el efecto que se buscaba era mucho mayor que hacerlo solo en un punto, porque se consigue bajar notablemente el centro de gravedad.

 

 

Los ingenieros de MotoGP enseguida se dieron cuenta de que los beneficios derivados del holeshot no solo se limitaban al momento de la salida de carrera, sino que bajar la altura de la moto en la aceleración a la salida de las curvas supone una importante ventaja. Es algo que en Fórmula 1 se descubrió hace mucho, las suspensiones activas, pero como decimos, este sistema está prohibido en la reglamentación de MotoGP, que no permite sistemas automáticos que funcionen con electricidad o impulsos hidráulicos. Pero las normas no dicen nada sobre su activación directa por parte del piloto.

 

De esta forma, es el propio piloto el que toma la decisión de bajar la altura de la moto. La implementación de este sistema en el tren trasero ha permitido mejorar la aceleración, que es la clave en la velocidad punta de una moto. Los pilotos siempre piden más y más potencia para tener mayor velocidad, pero llega un momento que tanta potencia no es aprovechable precisamente porque ese impulso que lleva a levantar la rueda delantera hace que se pierdan los beneficios de un motor muy potente, y ni siquiera los sistemas electrónicos de control impiden que se desaproveche la aceleración cuando entran en funcionamiento. Por tanto, ganar eficiencia en la aceleración es más importante.

 

En esencia, una moto de carreras lo que hace es acelerar la mayor parte del tiempo, y solo en una reducida fracción de tiempo aprovecha su máxima potencia para obtener la máxima velocidad. Una moto dedica más tiempo por vuelta a frenar que a rodar a máxima velocidad, pero la mayor parte de su tiempo lo pasa acelerando. Por eso obtener una eficiente aceleración es la clave de todo. Y con el holeshot trasero se mejora esa eficacia.

 

 

¿Qué debe hacer el piloto?

 

Todo esto había que aplicarlo, y el responsable de hacerlo directamente es el piloto. Los sistemas de asistencia, como el control de tracción, o el antiwheelie, actúan de forma automática cuando la centralita electrónica considera necesario intervenir. Que sean más o menos intrusivos depende de los ajustes que hayan realizado el piloto y su equipo técnico.

 

Por tanto, ahora el piloto no tiene que preocuparse solo de abrir gas, engranar marchas, trazar… También tiene que estar atento al momento de bajar la altura de la moto, una maniobra que debe hacerse con precisión, porque si se anticipa corre el riesgo de bajar la moto cuando aún está en fase de inclinación, y habida cuenta los grandes ángulos de inclinación que se alcanzan actualmente en MotoGP, muy próximos a los 60º, se corre el riesgo de rozar los bajos del motor, los escapes o las estriberas. Ese peligroso apoyo puede llevar a levantar la rueda trasera, perder tracción y agarre, y dar paso a un inesperado subviraje que puede llevar a una caída.

 

 

Quizás se está cargando con demasiadas ocupaciones al piloto, que tiene que manejarse con una moto de más de 250 CV y volar a más de 300 km/h. Muchos se preguntan por qué no se autoriza el uso de las suspensiones activas, que ya están presentes en muchas motos de calle, pero la explicación tiene su lógica. Los gestores del campeonato quieren igualar al máximo las condiciones de la competición, lo que nos está permitiendo disfrutar en las últimas temporadas de campeonatos muy emocionantes, pero con un reglamento abierto, la implementación tecnológica llevaría al campeonato a una escalada de costes.

 

En cualquier caso, la incorporación del holeshot completo por parte de todos los fabricantes, como cuando todos consiguieron emplear el motor Big bang, o el cambio seamless, nos lleva de nuevo a la casilla de salida. Todos disponen de las mismas armas. Y ahora, ¿qué? ¿Cuál será el próximo salto técnico?

 
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