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Prueba Voge 900DSX, nunca tanto por tan poco

20 de Junio de 2024

Prueba Voge 900DSX, nunca tanto por tan poco
VOGE 900 DSX 2024
Highlights: Cilindrada 895 cc | Peso 212 kg | Potencia 94,8 CV | Asiento 825 mm | Carnet A2 | Precio 8.888 €

Del acuerdo entre el grupo Loncin, al que pertenece Voge, con la firma alemana BMW ha surgido esta 900DSX. Una trail aventurera impulsada por un motor bicilíndrico en línea de 895 cc que desarrolla 95 CV con todos los ingredientes que la convertirán en una de las trail más deseadas del mercado: estética atractiva de gran envergadura, motor de alto rendimiento, equipamiento inigualable, ayudas electrónicas, componentes de primeras marcas y un precio imbatible.

 

El fenómeno de las motos trail no es una moda pasajera; ha llegado para quedarse y se ha convertido en el segmento aspiracional para muchos motociclistas. Una moto trail cómoda con un motor divertido se vende mejor que una deportiva. La posición de conducción más erguida y natural reduce la fatiga del piloto, y los asientos amplios y acolchados ofrecen un confort superior en viajes largos. Además, la suspensión de largo recorrido absorbe mejor las “trincheras” que nos sorprenden en carretera, brindando una experiencia de conducción más segura y suave.

 

Precio de la Voge 900DSX: 8.888 euros, con seguro de regalo y 5 años de garantía

 

 

Disponible en 2 colores: VERDE.AZUL Y NEGRA.

 

La 900DSX es la moto trail “flag-ship”del catálogo de Voge, una moto A2 limitable de uso mixto (75% asfáltico y 25% off road) con un equipamiento completísimo y diseñada por el importador italiano de la marca (Gruppo Padana Sviluppo). Estéticamente, Voge ha conseguido un diseño muy atractivo en el que destaca el frontal con “pico de pato”, la agresiva doble óptica de faro LED y un parabrisas fácilmente regulable manualmente en 2 posiciones . El diseño se continúa con un musculoso depósito y un asiento a tan sólo 825 mm del suelo, permitiendo su acceso a la mayoría de las tallas.

 

 

Relación calidad-precio imposible de igualar por sus rivales

 

La 900DSX es una moto más que interesante. Su vocación off-road, la lleva a presentarse con unas defensas tubulares laterales, protector del cárter, cubremanos en el manillar, escape con silenciador elevado y llantas de radios tubeless en medidas 21 pulgadas delante y 17 detrás. Por su parte, el pasajero dispone de un asiento a mayor altura del piloto con un portabultos que integra asas laterales para agarrarse.

 

 

Fruto del acuerdo con BMW Motorrad

 

La DSX comparte muchos elementos con las 850/900 de BMW, empezando por la mecánica y este motor de 895 cc, DOHC, que desarrolla 95 caballos de potencia a 8.250 rpm y 95 Nm de par motor máximo a 6.250 rpm. Este potente propulsor bicilíndrico dispone de eje de equilibrado para reducir las vibraciones, refrigeración líquida, cigüeñal calado a 270º, pistones forjados de alta durabilidad y gestión de la inyección desarrollada por Bosch. Este motor se completa con embrague antirrebote y cambio rápido de serie para subir y bajas marchas sin emplear el embrague.

 

 

Suspensiones KYB y amortiguador de dirección

 

El bastidor emplea una estructura perimetral de acero de estructura multitubular y subchasis atornillado. Las suspensiones, firmadas por KYB; delante una horquilla invertida en el tren delantero con barras de 43 mm de sección y un recorrido de 194 mm, ajustable en precarga e hidráulico, mientras que en el tren posterior se recurre a un monoamortiguador de la misma marca con funcionamiento progresivo a través de bieletas que entrega un recorrido a la rueda de 198 mm y, también, se regula en precarga e hidráulico.

 

 

Brembo y Pirelli se suman al equipo de serie

 

El basculante trasero es de diseño asimétrico y realizado en fundición de aluminio. La frenada se ha confiado a la prestigiosa firma Brembo disponiendo de un doble disco flotante delantero de 305 mm, y un disco trasero de 265 mm. Al equipo de frenos se añade un modulador ABS cornering de doble canal. En lo que respecta a los neumáticos, Voge encomienda el calzado de sus doradas llantas de radios tubeless a los Pirelli Scorpion Rally que permiten una utilización mixta carretera-campo con una magnífica adherencia en todo tipo de terrenos.

 

 

Gran profusión de asistencias electrónicas

 

También es importante destacar el equipamiento electrónico que vela por la seguridad. Al antes mencionado ABS  se suma un control de tracción TCS, ambos desconectables para utilización off-road. En carretera se cuenta con el sistema LCA que asiste al usuario en los cambios de carril, indicando mediante una luz en los espejos retrovisores de la presencia trasera de otros vehículos. Dispone de TPMS, indicador de presión de los neumáticos. Como colofón, el práctico control de crucero CCS permite mantener una velocidad constante.

 

 

Dispone de llave Keyless, y de puños y asiento calefactables

 

La gestión electrónica del motor ofrece cuatro modos de conducción, Road, Rain, Sport y Enduro, este último desconecta automáticamente el control de tracción y el ABS en la rueda trasera, todo esto obviamente gracias al sistema de acelerador ride-by-wire. El panel de instrumentos se basa en una gran pantalla TFT a todo color de 7 pulgadas con diferentes visualizaciones y mucha información bien dispuesta para una consulta rápida. La pantalla cuenta además con conectividad con el móvil, permitiendo la gestión de llamadas y mensajes entrantes, así como la navegación simplificada Turn-by-turn.

 

 

Todo esto pinta muy bien, pero ¿cómo va?

 

De entrada hemos de decir que la DSX en marcha se comporta como cualquier trail o maxitrail actual con llanta de 21” delantera y 17” detrás, y además con muy buena nota en todos los terrenos. Si bien al principio o en parado puede resultar algo más pensada de lo esperado -unos 232 Kg en orden de marcha-, da la impresión de que el centro de gravedad juega a su favor para hacerla sentir muy ágil en los cambios de dirección. El tacto y la progresividad de su moto ayudan a hacerte con ella en los primeros kilómetros.

 

 

Experiencia personal

 

Para los usuarios de talla hispana, cualquier trail que supere lo 200 kilos de peso supone un hándicap. La DSX nos regala un asiento accesible, pero su peso y envergadura influyen en tu percepción sobre su comportamiento. Por muy campero que sea su aspecto, esta 900 DSX con su asiento situado a 830 mm del suelo y sus más de 230 kg con todos los llenos hechos, se encuentra justo en el límite de lo “manejable” en carreteras de curvas, pistas y caminos; fuera de ese ámbito, puedes olvidarte.

 

 

Consumo medio de 4,2 L/100

 

En carretera, sobre el árido asfalto de las islas y sobre el pésimo estado de alguno de los tramos, la 900 DSX me ha convencido mucho. Es una moto bien equilibrada en el reparto de pesos, la sientes aplomada en zonas rápidas y con asfalto roto no te intranquiliza, pero además se siente ligera y manejable en los cambios rápidos de dirección. Su comportamiento general es noble y neutro, las suspensiones, que priorizan el confort sobre la firmeza, cumplen sin quejas con su cometido y el amortiguador de dirección supone una ventaja a la hora de controlar las posibles sacudidas del tren delantero ante las sorpresas de tu camino. 

 

 

Motor dosificable

 

El bicilíndrico en línea, responde siempre correctamente, aunque pudiera parecer ligeramente perezoso en el primer giro del gas, es un motor de pura mecánica, es decir; robusto, sencillo y con gancho. Para los que se estrenan con su carné A2, buenas noticias; es muy dosificable, incrementando su empuje de forma consistente. Es a partir de 6.000 rpm cuando da lo mejor de sí, hasta acercarse a su régimen máximo: corta a unas 10.000 rpm, pero ni mucho menos hace falta estirar tanto. Para sacarle todo el partido, el quickshifter, aunque algo ruidoso, funciona de maravilla. Hicimos diferentes recorridos por retorcidas carreteras y alguna pista mostrándose dosificable y preciso en la conexión del puño del gas con la rueda trasera.

 

 

Acertado equilibrio

 

Puede ser una de sus mejores cualidades, aparte del precio de derribo, claro. El acertado equilibrio de chasis, motor, suspensiones, frenos, llantas y neumáticos. Todos dan lo mejor de sí mismos de manera coordinada, con un funcionamiento coordinado y homogéneo, proporcionándome una grata sensación de seguridad sobre cualquier terreno, lo que no es poco para una moto china. La Voge 900 DSX cumple sobradamente sus objetivos, es una trail media/grande al más alto nivel de sus oponentes más serias por prestaciones, calidad y tecnología, con un comportamiento imbatible y una postura a sus mandos cómoda y natural.

 

 

La popularización de las trail premium

 

La marca de Loncin ataca uno de los segmentos de moda con trail mixta muy competitiva que se posiciona como nuevo buque insignia del catálogo. Mecánica compartida con BMW, diseño italiano, equipamiento de lujo y una relación calidad-precio insuperable marcan una nueva era en la que las motos trail se ponen al alcance de todos los bolsillos, incluso aquellos que pueden comprar alguna de las marcas premium tradicionales pero no está dispuesto a hacer ese desembolso por una moto.

 

 

 

La guinda del pastel

 

La Voge 900 DSX cumple con lo prometido en todos los sentidos. Una mecánica ya consolidada, un equipamiento donde no falta casi de nada, la buenas sensaciones en marcha y un precio de derribo. Y si todas estas virtudes te dejan sin aliento, hay que valorar que ofrece 5 años de garantía, seguro incluido el primer año y el intervalo de  mantenimiento se realiza cada 10.000 km. Con estos ingredientes es difícil que la moto de Danara Motos (Las Palmas) y Topacio Buzanada (Santa Cruz de Tenerife) no logre meterse en el Top5 de ventas de la categoría. 

 

Por cierto, aún hay moteros y moteras que se ríen de las motos chinas. 

En los años 70 todos se reían de las marcas japonesas, hasta que dejaron de reírse…

 

Unidad de prueba cedida por Danara Motor, distribuidor autorizado Voge

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