|  Suscribirse  |   Acceder   |   Contactar

Prueba PORTALMOTOS de la Honda VFR 1200F

09 de Julio de 2010

Prueba PORTALMOTOS de la Honda VFR 1200F

Prueba Portalmotos

 

La estética de la nueva VFR 1200F es un tanto peculiar, si te gusta te gusta y si no, creo sinceramente que más pronto o más tarde, te acabará gustando. El carenado por delante es a simple vista una mezcla perfecta entre líneas curvas y tomas de aire inteligentemente integradas. El faro y las tomas de aire delantero recuerdan a la quilla de un porta aviones de la marina, uno de los grandes…

 

Conforme vas girando y te fijas en los detalles del carenado, te llama la atención inmediatamente los dos filos tipo branquia de los laterales y el sobredimensionado del depósito. A primera vista es un poco raro, casi extraño, pero repito que si te vas fijando con detalle, al final terminas por rendirte al diseño del mismo. Otra cosa es su efectividad, el aire que te quitan en marcha y eso, pero bonita, la moto es bonita y mucho.

 

Como antiguo propietario de una VFR 750F de carburadores, creo que los diseñadores del nuevo modelo han querido conservar ese aire tan curvilíneo de su antecesora y lo han conseguido, dotándola además, de una estética que me atrevería a denominar “retro-futurista”. Sinceramente, al principio y en fotos no me convenció mucho, pero en vivo… en vivo es otra cosa.

 

El colín, inexistente, ha sido sabiamente sustituido por un simple soporte para matrícula, intermitentes, luz de freno y el asiento para el copiloto, que es mucho más amplio de lo que parece en un primer vistazo. El usuario anterior a mí en la prueba, ha venido con paquete y al preguntarle a la acompañante sobre lo confortable del asiento para pasajero me ha dicho que mucho más confortable de lo que ella creía. El asiento queda un poco más elevado (no mucho, nada que ver con los palomares/áticos que llevan las R´s más radicales) que el del piloto, dejando de esta manera visión despejada para el pasajero. La chica ha bajado encantada del asiento. Yo, no lo he probado claro…

 

Al subir a la moto te das cuenta enseguida de que es muy muy baja, aunque tal vez esto sea una impresión un tanto exagerada por mi parte, puesto que ahora conduzco una Varadero XL1000V ABS. Impresiones particulares a parte, el centro de gravedad de la moto es lo suficientemente bajo como para dar estabilidad en curvas tanto cerradas a poca velocidad como en curvones a velocidades altas.

 

Los mandos sorprenden por su austeridad. Si, en un principio parece que una moto que se fabrica en el 2010 debería tener más botones y teclas que “Kit, el coche fantástico” pero no, los mandos de la VFR son, repito, parcos. Suficientes, pero parcos. En la maneta derecha tenemos el acelerador (evidente…) el contacto, el encendido y el botón de parada de emergencia para los intermitentes, que al igual que el del claxon en el puño izquierdo, parecen montados “al revés” de cómo deberían para ser pulsados. Supongo que con el tiempo te acostumbrarás a encontrarlos con facilidad, pero a priori son los más complicados de pulsar. El puño izquierdo completa los botones del pito con el de los intermitentes, funcional, efectivo y fácil de usar y el de cortas y largas y ráfagas, quedando este último un poco alejado para mi gusto.

 

Ambas manetas son regulables en distancia al puño, el freno en 6 posiciones y el embrague en 5. Creo que son suficientemente configurables para hacerlas practicas y efectivas según los gustos de cada piloto.

 

La posición de pilotaje es bastante cómoda. Hay que tener en cuenta que aunque se reiteren en nombrarla como “Sport-turismo” yo le doy un 75-80% a la primera y el resto a la segunda denominación.

 

Lo primero que notas al poner el contacto es que el cuadro de mandos también huye de florituras y lucecitas tipo discoteca, quedando incluso un poco parco para los tiempos que corren. La información del cuadro es bastante completa, aunque mejorable por supuesto.

 

Tienes en el panel central las revoluciones, que parece que es lo que más preocupa últimamente a los fabricantes. Entiendo que esto se hará a imagen y semejanza de las MotoGP, aunque no le veo mucho el sentido práctico. Es evidente que hay que ir siempre vigilando el régimen de vueltas que lleva el motor, pero me pregunto si realmente es como para ponerlo tan tan omnipresente en el cuadro.

 

En la pantalla izquierda tienes la velocidad en formato digital en números no muy grandes y el marcador de gasolina con niveles, pero cuando entra en reserva, no se pone nada en “rojo”, tan solo parpadea el cuadradito de la reserva… en marcha normal, se te puede pasar fácilmente, pero si le das leña al mono (y en esta moto se le puede dar y mucha…) lo más fácil es que te quedes tirado sin darte cuenta de que había entrado en reserva. Punto a mejorar. A velocidades altas, mirar el número que marca la velocidad a la que vas es jugártela. Mejor mira a la carretera y vigila las revoluciones, que parece que es lo que quieren.

 

La pantalla derecha da información de Kilómetros totales y dos parciales (A y B). Nada de consumos medios, ni de kilómetros que puedes hacer con el depósito que te queda ni nada de eso. Otro punto mejorable. Indica temperatura exterior y temperatura del motor con regleta y cuadraditos digitales. Por supuesto, también indica la marcha que llevas puesta y si estas en punto muerto, no pone nada. Se ahorran el “0”. La hora termina el elenco de informaciones que da el panel derecho, que además tiene dos botones para seleccionar que información quieres y en caso de los contadores parciales, la puesta a cero. Completo, pero repito que mejorable con la información anteriormente citada.

 

Al arrancar la moto las sensaciones son raras. La moto parece que tenga un motor eléctrico y el sistema V-tec hace que las vibraciones sean excesivas para una Honda en parado. Si en punto muerto coges los puños, notarás el traqueteo de los cilindros encendidos.

 

Llegados a este punto quiero decir que aquellos amantes de las motos ruidosas ni se molesten en probarla, puesto que si algo tiene o mejor dicho, no tiene esta moto es precisamente eso, ruido. Es un poco raro no notar que el motor ruge bajo tus piernas y en marcha, sinceramente, se llega a echar de menos un poco más de “rugido”. El silencioso hace honor a su nombre hasta límites increíbles y repito, parece que lleves un motor eléctrico hasta cuando vas a revoluciones altas, puesto que notas las vibraciones, pero no el ruido… un 10 para Honda en este sentido. Fábricas de escapes LeoVince, Akrapovic y demás… si triunfa la VFR estáis acabados.

 

Vale, ponemos primera y arrancamos y … cardan? No me habían dicho que esta moto llevaba cardan?... pues a mí que me la destripen para jurármelo porque hasta que no lo vea, no lo creo. Ríos de post han corrido por todos los foros en los que los “Hondistas” criticaban a los “Bemeuweros” por el tema del cardan. Lamento decir a los “Hondistas” (y soy uno de ellos) que esta vez, tenían razón ellos. El cardan funciona perfectamente en una moto de estas características y os aseguro que no se echa de menos para nada una cadena. De hecho, repito que no he notado diferencia alguna ni acelerando, ni reduciendo marchas (suavemente y con pilotaje deportivo “a saco”). Total, una para los de BMW o si somos puñeteros y seguimos con la nuestra de “Hondistas” una para la adaptación por parte de Honda del cardan a esta moto. Jejeje…

 

La moto en ciudad es ligera, fácil de llevar y muy ratonera entre coches. Las marchas cuando entran, dan sensación con el ruido que hacen, de moto de verdad, nada de chorradas, suena contundente. Eso sí, el recorrido del manillar para hacer giros en parado es un tanto escaso, aunque con los semi-manillares tan juntos a las horquillas no se puede pedir más. El motor V-tec hace que el consumo sea muy reducido y esto compensa las pequeñas dimensiones del depósito y lo que chupa en carretera abierta o en curvas dándole gas. Aunque para que vamos a engañarnos, si te compras esta moto te la suda lo que consuma.

 

Al ponerla en marcha se nota que la longitud de la moto y la distancia entre ejes la hacen muy muy manejable, tremendamente eficaz en curvas.

 

Salgo a autovía y de lo primero que me doy cuenta es de que la cúpula no quita el aire a no ser que la postura de conducción sea con el pecho completamente pegado al depósito, en cuyo caso, la aerodinámica es impresionante, la visibilidad perfecta y la facilidad de conducción muy buena, pero a ver quien aguanta 200 km en esa postura sin que se le caiga el cuello o se le contracture la espalda. Por esto dije antes que es más “sport” que “turismo”. En este punto eché de menos la cúpula regulable electrónicamente que monta la PanEuropean, puesto que le iría de lujo para hacer viajes largos, pero pensando pensando, me acuerdo, que entre muchas otras cualidades, Honda (y tantas otras marcas) tiene la de hacer las motos con “lo justo” para luego ofrecerte una amplia gama de accesorios que eliminan las pequeñas molestias que no hacen los accesorios de serie. Ya sabes, el negocio es el negocio.

 

Conforme vas subiendo marchas te das cuenta de que el V-tec se desconecta al llegar a las 6.000 revoluciones y entonces descubres que llevas dos motos en una. La primera, hasta 6.000 vueltas, una moto ligera, confortable, de bajo consumo y muy fácil de llevar, la segunda, más allá de las 6.000 vueltas, una bestia de 173cv que pide más y más y que a grandes velocidades es una tabla, un timón firme y una moto que transmite poder y sobre todo seguridad, mucha seguridad.

 

Aquí notaremos que si las velocidades son altas, hay que ir completamente pegado a la moto, sobre todo con las piernas, que es lo que más se nota, puesto que si sacas un poco las rodillas el aire te las empuja con fuerza hacia atrás. Creo que el carenado tan chulo de branquias y tal, debería cumplir una función mucho más protectora en este punto, puesto que incluso teniendo las rodillas pegadas al máximo a la parte baja del depósito, notas “demasiado” el aire tanto en las rodillas como en las espinillas y eso es una sensación un tanto extraña. Otro punto a mejorar, que el carenado quite el aire mucho más de lo que lo hace. Eso sí, también es cierto que eso pasa a velocidades que no se pueden alcanzar más que en algunas rectas de algunos circuitos, ya me entiendes…

 

Cuando llegas a la 6ª marcha, te das cuenta de que en esta moto no hace bajar una o dos marchas para adelantar a otro vehículo, puesto que vayas en la marcha que vayas y al régimen de vueltas que vayas, la moto tiene tirón de sobra. Lo dicho, los 173cv hacen muy bien su trabajo. Eso si, como no suena la moto para nada, no parece que la moto tire tanto como lo hace en realidad. De hecho, vas tranquilamente mirando el paisaje y sin darte cuenta te metes en los 160km/h. Y claro, frenas para que no te pille el radar. La culpa de que no te des cuenta de que vas tan rápido la tienen las faltas. Falta de ruido. Falta de vibraciones. Falta de movimientos extraños y falta de inestabilidad. Es increíble lo estable que es la moto a cualquier velocidad.


Las suspensiones delanteras de horquilla invertida son firmes, hasta se podría decir que duras, muy duras. La trasera es modificable en extensión y esto ya es cuestión de gustos.

 

Metidos en curvitas de puertos de montaña la moto saca a relucir todo el espíritu deportivo de la marca del ala dorada. Es una Honda y se nota. Entra en curvas con sólo insinuárselo, las toma con total estabilidad y sales de ellas dando gas a tope y ni se inmuta. Creo que este es el hábitat natural donde mejor se encuentra esta bestia y dónde sus caballos dejan patente porque están y para que sirven. Sorprende sobremanera que una moto de 1.200cc sea tan manejable y ligera en curvas cerradas de puertos de montaña. Casi se podría decir que parece una CBR 600RR… pero tal vez sería exagerar un poco demasiado.

 

Creo que una de los grandes aciertos de la moto es que permite el “error del piloto”, o mejor dicho, permite que si tienes un fallo al entrar o al trazar o al frenar en una curva o de cara a ella, puedes rectificar y la moto no hace nada raro, no se mueve, no te escupe ni se niega a rectificar, todo lo contrario, la moto obedece dócilmente haciendo en cada momento lo que le pides sin rechistar y sobre todo, de una manera tan natural que a veces hasta da miedo, puesto que te puedes acostumbrar a ello muy fácilmente, con el consiguiente peligro que eso conlleva.

 

El C-ABS, que no es otro sistema que la unión del ABS con el CBS (Conbinated Brake Sistem o sistema de frenada combinada o reparto de frenada vamos…) es simplemente y con todas las letras ACOJONANTE. Si tuviera que denominar la moto con un solo verbo diría sin duda “AGÁRRATE”; agárrate a los puños cuando aceleres porque cuando pases de las 6.000 vueltas te puedes volar y sobre todo agárrate bien con todo lo que tengas a la hora de frenar, porque si no, saldrás despedido por encima de la cúpula. En serio, la frenada es algo espectacular. Eficiente y sobradamente potente. Lo primero que se me ha venido a la cabeza en la primera prueba de frenada a saco ha sido “… más que frenar la moto, el freno delantero, la para…” es una diferencia sutil, pero muy importante. El C-ABS delantero es impactante, sobre todo cuando notas que la rueda delantera da un par de saltitos al apurar a tope la frenada, pero no pierdes el control de la moto en ningún momento. Repito Acojonante. Con la rueda trasera ocurre tres cuartos de lo mismo, por más que frenes a tope, que reduzcas y frenes a la vez, la rueda sigue en el sitio, no desliza y por supuesto, nunca pierde la estabilidad y por tanto, sientes que siempre tienes el control de la moto. Un 10 para Honda en este aspecto. Si algo hubiera que reprocharle al sistema de frenado tal vez sería la falta de un tacto un poco más esponjoso en el freno delantero, puesto que en la moto de prueba que he tenido, parecía que el freno era “on-off”, es decir, o frenabas a tope o no frenabas… entiendo que con el uso de la moto y la costumbre en su manejo, se le puede llegar a tomar el tacto al freno, pero así de buenas a primeras, era un poco brusco o tal vez mejor dicho, un poco seco.

 

Tras las curvas cerradas del puerto de montaña donde he dejado rastro de baba, salimos a autovía donde de nuevo el problema de la falta de mayor cobertura del carenado se hace patente enseguida. En las curvas a gran velocidad es igualmente una tabla, recta, precisa y sin movimiento alguno, ni delantero de rebote ni trasero de bamboleo. En cualquier marcha le das gas y la moto “agacha las orejas” y estira como una condenada. El corte de encendido en la unidad que me han dejado funciona perfectamente en las 4 primeras marchas, el resto, no se puede comprobar a no ser que sea en circuito, claro está.

 

La moto alcanza velocidades de vértigo sin que apenas parezca que está haciendo nada, de nuevo por la falta de ruido tanto del motor, como del escape. Pegas el pecho al depósito y manejas la moto con los puños y codos sin problema alguno. Eso sí, aquí es donde la moto comienza a tener un consumo elevado y dado su “no muy amplio” depósito, no creo que se puedan hacer muchos más de 250 km enroscando oreja, aunque a ver quién es el valiente que se lo puede permitir, tanto física, como económicamente, porque si te pillan, creo que te consideraran directamente Enemigo Público número 1.

 

Diremos por último que la moto en autovía a velocidades legales, puesto que funciona en un régimen muy por debajo de las 6.000 vueltas en 6ª, modera mucho el consumo, por lo que si vas a 120km/h máximo, calculo que más de 300km le haces sin problemas… sin problemas de consumo, otra cosa es tu espalda o tu cuello claro…

 

En definitiva, yo diría que es una evolución lógica de la VFR 800, su antecesora, puesta al día, con un “re-estiling” y potenciada para llegar a ser una clásica entre las motos “sport-turismo” de gran cilindrada.

 

Sin duda, si por mi fuera, estaría ya en mi garaje.

Ficha Técnica Honda VFR 1200 F (2010)
Tipo
Sport
Cilindrada
1237
Motor
Motor V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida
Potencia
173 C.V.
Transmisión
Cardan
Cambios
6
Chasis
Diamante; doble viga de aluminio
 
 
Fuentes de la noticia

www.portalmotos.com

 
Te recomendamos
 

MOTO OCASIÓN Ducati Super-Sport S - 9500 €
PUBLICIDAD

Canariasenmoto.com - El portal de la moto en Canarias - Aviso Legal - info@canariasenmoto.com - Mapa Web - Mapa Web Completo - Accesorios - RSS