Ducati Canarias nos invitó a descubrir de primera mano una de las motos más esperadas del año: la nueva Monster 2026. Una quinta generación que no solo representa una evolución técnica, sino también una reinterpretación profunda de lo que significa ser una Monster. Porque si algo ha caracterizado a este modelo desde su nacimiento en 1992 es su capacidad para adaptarse a los tiempos sin perder su identidad.

Y eso, precisamente, es lo que hemos encontrado en las carreteras de Gran Canaria: una moto que sigue siendo inconfundible, pero que ahora resulta más fácil, más intuitiva y, en muchos sentidos, más completa que nunca.

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Volver a las raíces, pero con otra mirada

A simple vista puede parecer que Ducati ha optado por una evolución conservadora. Pero basta detenerse unos segundos para entender que aquí hay mucho más trabajo del que aparenta.

El depósito recupera protagonismo visual, con formas musculosas que recuerdan claramente a las primeras generaciones, pero integradas en un conjunto más compacto y estilizado. El colín es corto, muy limpio, y la unión entre ambas partes es especialmente estrecha, reforzando esa sensación de ligereza visual que luego se confirma en marcha.

El faro delantero, completamente LED, introduce una firma lumínica en forma de doble “C” que aporta modernidad, aunque personalmente —y aquí entra la parte subjetiva— creo que pierde algo del carácter reconocible que tenía la Monster vista por el retrovisor en generaciones anteriores.

Donde sí hay un salto evidente es en la ergonomía. El asiento, situado a 815 mm, es más estrecho, lo que facilita mucho el apoyo de los pies. El manillar está más cerca y ligeramente más alto, y todo el conjunto transmite una sensación inmediata de control. Es una moto que no impone, que no exige adaptación previa.

Motor V2: el gran protagonista

El cambio más importante de esta Monster está en su motor. Ducati introduce aquí el nuevo bicilíndrico en V a 90º de 890 cc con distribución variable IVT, abandonando definitivamente el carácter más rudo de los motores desmodrómicos tradicionales.

Sobre el papel, hablamos de 111 CV y 91 Nm, pero lo verdaderamente relevante es cómo se entregan. La curva de par es amplísima, con más del 80% disponible en un rango muy utilizable, lo que se traduce en una respuesta constante, sin altibajos.

Desde el primer momento, lo que más me llamó la atención fue la suavidad. No hay tirones ni brusquedades. Puedes rodar a bajas vueltas con total tranquilidad o abrir gas con decisión y encontrar siempre una respuesta limpia.

Dani Febles, uno de los probadores del equipo de Canariasenmoto, lo definía muy bien durante la prueba: “parece una moto eléctrica en la forma de entregar la potencia, pero con el carácter de un bicilíndrico”. Y estoy bastante de acuerdo. Es un motor que ha perdido algo de ese tacto “áspero” de Ducati, sí, pero a cambio gana muchísimo en efectividad y facilidad de uso.

Además, hay que destacar un aspecto clave: los intervalos de mantenimiento. Ducati fija el reglaje de válvulas en 45.000 km, una cifra que marca un antes y un después en la marca y en el segmento.

Parte ciclo: precisión sin complicaciones

La base técnica sigue confiando en el bastidor monocasco de aluminio, con el motor como elemento estructural. A esto se suma un basculante de doble brazo y un subchasis de tecnopolímero.

El resultado es una moto que declara 175 kg en seco, pero que, más allá del dato, se siente realmente ligera en cualquier situación.

En marcha, lo primero que percibes es la facilidad con la que entra en curva. No hay que forzarla ni insistir. Simplemente miras hacia donde quieres ir y la moto responde. Hay una conexión muy directa con el tren delantero, algo que personalmente valoro mucho.

Dani insistía en esto durante la jornada: “la puedes llevar con las rodillas, sin necesidad de cargar peso en el manillar”. Y es cierto. La estrechez del conjunto permite una conducción muy natural.

Las suspensiones Showa cumplen perfectamente con su cometido. El tarado es acertado, equilibrado entre confort y eficacia, aunque sigo pensando —y aquí coincidimos ambos— que en una moto de este nivel sería deseable una mayor capacidad de regulación, al menos en la horquilla.

En cuanto a los frenos, el equipo Brembo está a la altura de lo esperado: potencia, tacto y dosificación excelentes. Incluso en zonas con el asfalto en peores condiciones, la respuesta fue siempre predecible.

Electrónica: completa, pero bien integrada

La Monster 2026 incorpora todo lo que cabe esperar de una Ducati actual: IMU de 6 ejes, ABS en curva, control de tracción, anti-wheelie, control de freno motor y varios modos de conducción.

Pero más allá del listado, lo importante es cómo funciona en conjunto.

Probé los diferentes modos durante la jornada, aunque acabé rodando la mayor parte del tiempo en Sport. Y aquí hay algo que me sorprendió: no es un modo agresivo ni incómodo, sino todo lo contrario. La respuesta es inmediata, pero muy dosificable.

El modo Road suaviza ligeramente la entrega, mientras que Urban y Wet están claramente orientados a condiciones más específicas.

Lo interesante es que puedes ajustar todos estos parámetros y configurar la moto prácticamente a tu medida. Es, en ese sentido, una naked muy adaptable.

La interfaz, a través de la pantalla TFT de 5”, es completa, aunque requiere un pequeño periodo de adaptación. No es la más intuitiva del mercado, pero una vez te familiarizas, resulta funcional.

En carretera: una moto que invita a disfrutar

La jornada de prueba no fue perfecta en cuanto a condiciones. Había zonas húmedas, algo de suciedad en la carretera y tráfico superior al habitual. Aun así, la Monster dejó una impresión muy clara.

Es una moto fácil. Pero no en el sentido de “aburrida”, sino en el de “agradecida”.

Puedes rodar tranquilo, sin esfuerzo, disfrutando del paisaje. O puedes subir el ritmo y encontrar una moto que responde con precisión, que te permite frenar tarde, girar rápido y abrir gas pronto.

La estabilidad en curvas rápidas es muy buena, mientras que en zonas reviradas destaca por su agilidad. Es, en definitiva, una moto muy equilibrada.

El quickshifter merece una mención aparte. Funciona realmente bien, tanto en subida como en bajada, y contribuye a esa sensación de fluidez constante.

Uso diario: más lógica que nunca

Si algo ha cambiado en esta Monster es su enfoque.

Sigue siendo una moto deportiva, pero ahora es mucho más utilizable en el día a día. El ángulo de giro, la ergonomía y la suavidad del motor suman para hacerla más accesible.

En ciudad se mueve con soltura, no transmite calor excesivo y no resulta exigente. Y eso, en una Ducati, es algo que hace unos años no siempre podíamos decir.

Una Monster más madura

La Ducati Monster 2026 no es una ruptura con el pasado, sino una evolución muy bien pensada.

Es más fácil, más equilibrada y más completa que nunca. Quizá ha perdido parte de ese carácter más radical que tenían algunas generaciones anteriores, pero a cambio gana en eficacia y en disfrute real.

Después de esta prueba, me queda una sensación muy clara: Ducati ha conseguido hacer una moto mejor en todo… sin dejar de ser una Monster.

Y eso, en un modelo con tanta historia, no es precisamente sencillo.