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Preparación de un motor 160 YX de Pit Bike. Cap.2

24 de Junio de 2011

Preparación de un motor 160 YX de Pit Bike. Cap.2

Capítulo 2 – Comenzando desde la base.

Junio 2011. Como había prometido, aquí está el segundo artículo.

 

Todos los comienzos son emocionantes y no siempre se tiene el privilegio de hacerlo desde cero, ahora dispongo de una nueva oportunidad  para conseguir el mejor resultado… y qué oportunidad.

 

Para empezar, todo proyecto ha de tener unos objetivos y unas bases sobre las que se va a fundamentar todo el proceso, y esto es aplicable a cualquier otro campo. En mi caso, las bases son un motor con unas características explicadas en el artículo anterior, un buen equipo de apoyo y además, posibles aportes y conocimientos de los lectores. Aprovechando estas ventajas, los objetivos y la línea de trabajo del proyecto serán las siguientes:

  • Buscar la máxima perfección en los acabados.
  • Eliminar cualquier imperfección y pulir defectos de fabricación.
  • Sustituir piezas desgastadas y/o mejorar la pieza en cuestión.
  • Reducir, en lo posible, vibraciones del motor y cualquier desajuste.
  • Aligerar cualquier elemento sin comprometer demasiado su estabilidad, reduciendo inercias.
  • Lograr una respuesta rápida (no busco un motor agradable y dulce).
  • Mejorar el rendimiento de cada punto del ciclo, admisión, compresión, explosión y escape. 
  • Buscar la puesta a punto óptima.
  • Resumiendo: conseguir el mayor rendimiento posible.

Decirles de ante mano, que no podré afirmar cual será el resultado exacto y si habrá una diferencia significativa, pero si consigo contrastar con datos y sensaciones, una buena mejora, aunque sea comprometiendo la vida del motor, habrá merecido la pena.

 

Manos a la obra, oído cocina.

Ya tengo los dos cárteres nuevos, esta vez no voy a dejar pasar ningún detalle. Siendo fiel a los objetivos, revisé con lupa todas las partes, posibles defectos de la fundición y detalles de su diseño. Además medí los alojamientos de rodamiento para verificarlos con el cárter anterior.

 

Primeros detalles. Hay una diferencia significativa, la fecha de fabricación del antiguo corresponde a 2008 y el nuevo 2006 ¿? A pesar de tener una fecha fabricación anterior, a priori presenta un cambio significativo en el diseño, parece que en la zona donde se han producido las grietas en anteriores ocasiones, ha sido modificada aumentando la pared del alojamiento problemático, reduciendo el diámetro exterior. Este cambio obliga a utilizar un rodamiento de agujas para poder cumplir con el nuevo diámetro exterior y conservar el interior para eje.

 

El rodamiento de aguja que exige montar será más delicado y habrá que revisarlo con regularidad, además tiene el inconveniente de los esfuerzos. Los del tipo aguja no ofrecen, ni debería ofrecer apoyo a esfuerzo axial. Por este motivo espero que el rodamiento opuesto del otro cárter absorba los dichos esfuerzos. Aún así no me quedo tranquilo, aparentemente este cambio arregla el defecto con otro diseño comprometido. Ya veremos qué pasa…

 

 

Otro detalle muy importante y obligatorio, es utilizar fijador para rodamiento, debido al aluminio y los rodamientos de baja calidad. Por experiencia, después de 4 meses uso con mi primer motor, cuando lo despiecé, los rodamientos chinos se podían sacar del cárter con un dedo, estaban sueltos, frenados y habían rodando sobre sus propios asientos del cárter generando limalla de aluminio.

 

Segundo punto. He visto, y me parece normal, muchas rebabas y pequeñas virutas de aluminio sin despegar en algunas partes del cárter como, los roscados de los conductos del radiador, los orificios de circulación de la bomba de aceite, el roscado del tapón del aceite y algunas ventanas de ventilación alrededor del cigüeñal. Simplemente son mecanizados sin trabajar manualmente.

 

Hay que decir que lo peor que hay para un motor es la limalla y virutas de aluminio por varios motivos, no es imantable al tapón de drenaje, no se deposita en el fondo, flota y fluye en el aceite circulando libremente, destrozando las pistas de rodamientos y deteriorando cualquier parte móvil del motor. Nada más verlo me puse manos a la obra mientras pensaba porque no se me había ocurrido hace tiempo eliminar cualquiera de estos restos del cárter.

 

Tercer punto. Los rodamientos del motor YX son de una marca desconocida, más bien inventada. Hace tiempo intenté buscar por internet alguna referencia sobre C&U rodamientos, y nada de nada. Recordar lo comentado sobre la calidad de los materiales de fabricación china, pues ahora imaginaros la durabilidad que tienen y lo importante que resulta para la fiabilidad y rendimiento de un motor disponer de rodamientos de verdad.

 

Parece fácil la solución, sólo basta con anotar las referencias normalizadas e ir a comprar FAG, SKF, YOKO… Hasta aquí perfecto, pero vuelves a tu casa y resulta que las referencias compradas de 6203, 6001, 6203, no corresponden,  la marca china C&U no las respeta y te encuentras variaciones de 1mm de espesor, 2mm de diámetro exterior, “motoe pa usa y compa nuevo”.  No importa, a problemas, soluciones. Ahora tengo el primero que resolver, el rodamiento del piñón de ataque (el opuesto al rodamiento de agujas) tiene 2mm menos de diámetro exterior, por lo tanto, habrá que hacer un casquillo de aluminio o broce de 1mm de espesor y quedará resuelto.

 

Para terminar, no lo había dicho, pero tengo la suerte de tener un motor despiezado de una Honda 125 cb con 37 años de antigüedad. Aún así, con los años que tiene, es toda una lección de calidad en los detalles, es un verdadero ejemplo de cómo debería estar fabricado un motor, es sorprendente no haber encontrado ningún desgaste ni desajuste en cada una de las piezas, ahora mismo está despiezado por completo para revisar y parece estar en plenas condiciones.

 

Ja! ahora entiendo a los mayores el aprecio y cariño que le tienen a los hierros viejos. Hoy en día todo es obsolescencia programada, todo se diseña con fecha de caducidad para mantener el consumo. Les recomiendo ver el documental obsolescencia programada.

 

En el próximo capítulo desvelaré algunas diferencias que encontré entre el motor Honda 125 y el YX 160 y algunos errores de diseño que requieren mejorarse.

 

Otros capítulos de la serie...
Preparación de un motor 160 YX de Pit Bike. Cap.1

Borja Naranjo / borjanaranjo@gmail.com

 
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