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Preparación de un motor 160 YX de Pit Bike. Cap.12+1

20 de Enero de 2012

Preparación de un motor 160 YX de Pit Bike. Cap.12+1

Capítulo 12 + 1 – Recapitulando.

Enero2012. Finalmente tengo todo listo. Como cada víspera de año nuevo hay que dejar todo preparado. Justo un día antes, logré completar el motor y cada una de sus piezas, resolver algunos detalles y el aceite del motor.

Respecto al aceite, conozco que existen 3 tipos, mineral, semi-sintético y sintético 100%. De oído he escuchado que el mineral es bueno y barato, y el semi-sintético es el mejor. Por sensaciones y experiencias propias, creo que el mineral está bien pero envejece pronto y en el sintético y semi, no aprecio diferencias sólo el precio. Buscando información por internet encuentro lo siguiente: http://es.wikipedia.org/wiki/Lubricante

Los lubricantes minerales son de origen orgánico y necesita de muchos aditivos para mejorar sus propiedades, hay dos tipos atendiendo a razones de calidad y pureza.

Los lubricantes sintéticos  base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de producir. Poseen excelentes propiedades, coeficiente de tracción bajo, 4 tipos, el último se utiliza en aeronáutica, más info en el link.

El manual Daytona me habla de aceite 10W40. Durante el tiempo que rodé con el motor, pude probar con varios 10W40, 20W40, 20W50, mineral, semi, 100% sintético. Al final, por sensaciones percibí que en verano, el 20W50 se comportaba como el 10W40. Por el contrario, en invierno y sobre todo al principio, el 20W50 le restaba potencia. A pesar de ello, decidí seguir usándolo por pensar que al ser más viscoso y lento estaría aumentando la protección. Cómo he tenido mucho tiempo para sentarme en el ordenador y no en la moto, pude informarme de nuevo sobre esta cuestión.

Resulta que las creencias anteriores y las suposiciones pueden volverse contra uno. Los rodamientos están diseñados para trabajar con unas condiciones máximas y mínimas de viscosidad de aceite,  entre más acertada sea esta viscosidad, mejor rendimiento y durabilidad. Un aceite de alta temperatura tendrá mucha viscosidad, perjudicando el arranque en frio y frenando el motor en condiciones máximas de temperatura. Un aceite de baja temperatura desgastará el motor a temperatura de trabajo. Como siempre hay que buscar un compromiso entre el límite o fiabilidad.

Cual es mejor ¿20W  50  o 10W  40?

La designación W significa facilidad de arranque en frio, un 5W 50 tendrá menos viscosidad para el arranque en frio que un 20W 50. El valor 50 es la viscosidad final de funcionamiento del aceite a 100ºC.

Por lo tanto,  la temperatura ambiente sólo debería tenerla en cuenta para el arranque en frio para no estropear rodamientos. Sin embargo, no hay que tenerla en cuenta para la temperatura máxima del motor cuando esté trabajando, ya que simplemente hay que comprobar que no supere 90 o 100ºC, estemos en invierno o verano, en África o en Noruega.

En mi motor, exceder de esta temperatura, como comenté en un artículo anterior, da perdidas de potencia y desgaste de motor.

Ahora me acuerdo de las imágenes del Dakar de este año cuando tapaban los radiadores con cartones.

Volviendo a cuando le puse el aceite al motor, le di algunas vueltas para que llegara a todas partes, después lo hice girar en frio sin la bujía con un taladro al cigüeñal, para comprobar que estaba bien la caja y demás. No tengo reloj de presión de aceite, podría comprobar si el circuito tiene una presión acorde con las rpm. Tampoco tengo sensores de calor o vibraciones en los rodamientos para comprar si hay alguno tocado, pero bueno no importa. Confió que el tipo que lo haya montado, supiera lo que hacía. jajaja

A día de hoy el motor está anclado en el chasis y no lo he podido arrancar, sí, así como lo digo. Pensaba que podría arrancarlo de otra forma, pero ni empujando. Entrado en detalle, decidí cerrar el motor sin pata de arranque, debido a que la mayoría de las roturas proceden de ahí, sobre todo después de ver lo firme que era el mecanismo en sus grandes apoyos. Aún así puede que lo vuelva a montar. La relación de compresión es la causante de ello, entre mayor es, más dura se vuelve para arrancar.

Una 125 de calle puede tener una relación de compresión de 9:1, con poco esfuerzo se pone en marcha. Por el contrario, el motor 160cc trae de serie 10,8:1 en mi caso ahora está en 12,5:1, antes a 12:1. La relación de compresión  9:1 significa, pasar de 9 unidades de volumen a una unidad de volumen cuando el pistón comprime mezcla. No quiero ser pesado, pero creo que es interesante explicar siempre algún detalle sin caer pedante. El cómo aumentar la relación de compresión y sus efectos, habría que explicarlo en otro artículo, de todas formas en internet hay bastante información.

Fueron varías las soluciones recibidas.

La más efectiva de ella es, un descompresor. Recordando, la Torrot de mi madre, funcionaba a pedales y para lograr esto, tenía un disparador el cual liberaba un orificio en la culata, descomprimiéndola (*en las fotos).  He visto también a la venta un descompresor para pitbike, y su efecto es pisar una de las válvulas, logrando su arranque suave.

En un artículo anterior me preguntaban cómo lograba la puesta a punto del motor si había sacado el piñón del cigüeñal. Estrenando la cámara, preparé un video rápido mientras lo hacía.

La placa metálica es una herramienta que preparé hace tiempo para colocar la distribución de serie. Además, puedo medir con el disco graduado, cuantos grados de adelanto le doy al árbol de levas.

Recuerdo que, con una relación de compresión de 12:1, mejoraba con 5,6º sin incluir los grados de serie, el total en grados no lo recuerdo. 

Pude comprobar a 7,6º el motor hacía un extraño, empezaba a tocar límite a 8,500 rpm, se frenaba o se recogía como un coche diesel cuando lo acercas a tope de vueltas. Creo que pude intuir lo que sucedía, al dar tanto adelanto, la válvula de escape abría demasiado pronto desahogando la explosión y frenando el cigüeñal. Sin embargo, se lograba la mejora de abrir la válvula de admisión un poco antes, para altas revoluciones. La limitación se alcanzó pronto, porque se trata de un solo árbol, si fueran dos, ya sería más interesante y permitiría más juego. Siempre se comprobó el espacio entre pistón y válvulas. Otro detalle que pude apreciar, al ir aumentado la relación de compresión, fue la entregaba de par un poco antes. Como resultado, en el circuito interesaba cambiar un poco antes de llegar a 9000rpm. A todo esto, no tuve el placer de probar esos cambios en un banco de pruebas y comprobar si las sensaciones eran ciertas.

RESUMEN RÁPIDO,

1.       El motor está montado con cárter y cigüeñal nuevo sin contrapesar dinámicamente, no tiene el contrapesado estático que pretendía y es 75grms más ligero. Puede que genere más vibraciones que el de serie o no.

2.       Todos rodamientos nuevos de marca, bien montado y algunos con pegue de refuerzo.

3.       Embrague nuevo con 45gms menos y nuevos orificios de engrase.

4.       El plato centrífugo es ahora un tubo de aluminio a medida, mucho más ligero, 150grms menos.

5.       Circuito de engrase al cigüeñal arreglado y más hermético, arreglo de grieta de la tapa de embrague, limpieza de rebabas y pulido de ventanas en los cárter, orificio nuevo de engrase en el cárter para el bajo del pistón y cilindro, la estrella de la bomba de aceite un poco gastada, nuevo cierre hermético de la bomba con fastix.

6.       Los piñones de la caja de cambios no se pudieron aligerar, está usados pero con muy poco desgaste, al igual que los ejes.

7.       Horquillas del selector de cambio aligeradas en 10grms peso estático.

8.       Eliminación del mecanismo de pata de arranque 350grms peso estático.

9.       Aligerado 50grms el conjunto de árbol de levas y corona de distribución, rodamientos nuevos pero con caras cerradas, puede que de problemas de engrase.

10.   Sensor de temperatura con reloj led, tapón de aceite con reloj analógico.

11.   Válvulas un poco gastadas por el vástago, aligeradas en 7grms entre las dos.

12.   Muelles de válvulas totalmente vencidos, los puedo montar a mano, urge sustituir después del rodaje del motor.

13.   Ampliación de los conductos interiores de la culata, sobretodo escape, buscando el ajuste perfecto sin saltos en la admisión y escape. Asientos de válvulas un poco gastado y esmerilados, guías de válvulas desgastadas con un poco de juego, retenes de guías nuevos. Balancines usados y guías de balancines usadas.

14.   Pistón y segmentos usados, aligerado en 25grms para entrar la culata y conseguir una relación de compresión de 12,5:1, bulón de pistón usado.

15.   Cilindro un poco gastado, rebajado en altura un 1mm para lograr la rela. comp. 12,5:1.

16.   Cadena de distribución casi nueva, al igual que los patines.

17.   Plato magnético y encendido, usados.

18.   Admisión, un carburador 22 chino de serie.

19.   Escape en construcción.

20.   Volante de inercia pendiente.

21.   Turbina compresor de aire pendiente.

Puede que se me escape algo. Finalmente el motor montado tiene menos inercias, 352grms menos de peso arrastre), 760grms más ligero en estático, con una camisa de cilindro, pistón, bomba de aceite, válvulas y guías de válvulas que no se encuentran en optimas condiciones y que habría que cambiar para estar al 100% de rendimiento.

 

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Borja Naranjo / borjanaranjo@gmail.com 

 
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