Kawasaki Ninja ZX-6R, nuevo segmento supersport

Basándose en puntos fuertes del chasis y el motor de la Ninja ZX-6R de 599 cm3, la nueva Ninja ZX-6R amplía su carácter al ofrecer unas prestaciones y conducción estimulantes en todo tipo de circunstancias.

Durante los años ’90 se decía que no había mejor deportiva que las peso medio. Las deportivas de 600 eran por aquel entonces las más equilibradas, porque la relación peso/potencia era también más lógica que las de aquellas pesadas mil. Por aquel entonces las seiscientos eran modelos de menos potencia, más fáciles de extraer el potencial porque con menos caballos para extraerlos no había que trabajar a tanto régimen como ahora. El tiempo mejoró las grandes mil en la relación peso-potencia y las 600 empezaron la escalada de caballos demandada por la competición, hasta hacer que los régimen de giro se acercaran a los molinillos de aquellas versiones de cuatro tiempos para el mercado japonés de 250 y 400cc olvidándose casi por completo del importante dato para carretera: el par motor. Motos extremas diseñadas para circuito y ganar carreras. Así que la recesión de ventas era de prever, independientemente de la crisis, porque con motos así rodar por vías abiertas al tráfico se puede hacer demasiado incómodo.

En 2003 Kawasaki tuvo la iniciativa de crear dos motos en una, la ZX-6R y las ZX-6 RR. La primera era la de calle que subía su cilindrada hasta los 363cc, como nuestra protagonista de hoy, mientras que la segunda se quedaba en los 599cc. La solución vino por las diferentes demandas del mercado, dado que mientras el mercado europeo demandaba una moto radical que llenase las parrillas de los circuitos, las réplicas imperaban, en los USA un mercado muy grande e importante para la firma de Akashi reclamaba una moto ligera y compacta pero no tan radical como se pedía en Europa. Así fue cómo surgió aquella primera ZX-6 R (636), donde también dadas las ventas de este sector en nuestro país, llegaron las dos versiones.

Para 2013 a España sólo se anuncia esta nueva ZX-6 R con la nueva cilindrada y en el país donde llegue la versión que hasta ahora conocíamos, no se le añadirá la RR como hace una década. ¿Será por las pálidas previsiones de ventas la apta para competir?

Novedades por todos los lados
De la misma manera que de la versión 600cc no se dice ni mu en cuanto a adelantos técnicos, esta nueva 636 viene bien cargada de novedades enfocada no sólo a mantener ese impresionante rendimiento en pista, sino en una optimización clara para rodar por carretera con la máxima seguridad. De entrada es una simbiosis de recursos entre la ultra deportiva ZX-10R y la ultimísima ZZR 1400 para conseguir no sólo la más avanzada deportiva de peso medio, sino también la más segura por toda la gestión electrónica que aporta. Pero además hay que sumarle sus mejores frenos más potentes complementados con el ABS, el revisado bastidor ajustado a la conducción por carretera y las suspensiones remozadas por completo.

El motor ahora es de carrera más larga, responsable de que el régimen de potencia máxima disminuya un poco pero a cambio aumente en par motor y a menos régimen (de 67x42,5 a los 67x 45,1mm actuales). Evidentemente los colectores de admisión y escape aumentan de diámetro. Los primeros cuentan con admisión más largas compuestas sólo por un tubo, antes por dos, mejorando el rendimiento a bajo y medio régimen: las toberas coinciden en forma aparejándose la 1-4 y la 2-3). Por su parte, los cuatro colectores de escape se conectan entre ellos, cosa que antes tenían relación entre parejas (1-2 y 3-4). Se han revisado los árboles levas que ahora son más elevados, variándose la cabeza de los pistones precisamente ajustándose a esa sobre elevación de las válvulas. La compresión ha reducido de los anteriores 13,3:1 a 12:9:1, con unos pistones reforzados ante al aumento de caballería global. Manteniendo ese revestimiento de molibdeno, éstos reciben pasadores rectos en vez de los anteriores cónicos aumentando la rigidez, la misma demanda que afrontan las bielas por el aumento de esfuerzo. Estas son 1,5 mm más cortas, de ejes cónicos más gruesos y con los extremos pequeños de mayor radio. Los conductos entre cilindros ahora son más grandes y más largos compensando la superior carrera de los pistones.

Más cambios se encuentran en la caja de filtro de aire que también es más grande (de 4.530 se pasa a los 5.090 centímetros cúbicos de aire), responsable también del aumento de potencia pero también de la suavidad. Los inyectores trabajan con más flujo por cuestiones obvias de cilindrada, con ajustes muy precisos para reducir emisiones, reforzado con un escape de diferente volumen ajustado a las nuevas necesidades.

Para finalizar hablaremos de la transmisión. El embrague con anti bloqueo es completamente nuevo y emplea dos levas, la del rebote y la de asistencia, asegurando suavidad de accionamiento en un 20%, sin olvidar la seguridad que brinda el sistema en las reducciones más duras. El buje de este embrague es ahora 600 gr más ligero porque del acero se ha pasado al aluminio, lo mismo que en el número de muelles, que ahora siendo sólo un disco para este menester, de los 6 de la actual ahora será de tan sólo 3. Acabar el apartado diciendo que la relación de marchas es más corta mejorando la respuesta en la conducción cotidiana, revisando el grosor de los engranajes para adaptarlo a este nuevo motor.

Parte ciclo: todo retocado
Con características de altos vuelos en pista, la adaptación a carretera no ha sido traumática porque siempre a una base de competición los argumentos de rigidez sobran para la calle. El bastidor no ha cambiado a excepción del ángulo de dirección más cerrado en medio grado (ahora es de 23,5 grados). Con los nuevos tubos de la horquilla 2mm más altos se ha bajado la parte delantera agilizando la maniobrabilidad en curva. Los nuevos Bridgestone S20 son los responsables que junto a la maniobrabilidad a alta velocidad venga la estabilidad.

La horquilla Showa que equipa es de nuevo corte, aportando las patentes BPF y SSF, técnicas derivadas de la competición ajustada ahora tanto para pista como para carretera. El BPF (Big Piston Fork) ya visto este año en algunos modelos 2012, es un sistema interno que simplificando el mecanismo, aporta un comportamiento más natural y en consecuencia una transmisión de sensaciones más directas al conductor-piloto. El secreto está en mover el volumen de aceite de su interior por medio de un pistón de gran tamaño, consiguiendo que la presión hidráulica interna disminuya, generando así un resultado en su recorrido inicial más preciso y suave. Por su parte el SSF (Showa Separate Function) es una técnica muy habitual del mundo de la alta competición separando las funciones de los reglajes por cada barra. La derecha equipa los reglajes de compresión y extensión mientras que la izquierda se encarga de la precarga de muelle, ambos ajustes se realizan por su parte superior. Está técnica de separar los sistemas puede chocar a muchos, pero la solución que empezó en las motos oficiales de motocross ha acabado en las oficiales de MotosGP. Esta horquilla es 200gr más ligera que su predecesora por contar con paredes más delgadas, de los 2 pasa a los 1,7mm, teniendo en cuenta que sigue aportando un muelle para cada barra.

El monoamortiguador trasero es del mismo corte que su predecesora, es decir compresión y extensión así como precarga de muelle ajustable pero con nuevos reglajes. El resorte es más largo pasando de los 190 a los 215mm, además de ser también de menos kilos, o sea más blando: ahora será un poco más alta la moto. Las bieletas aportan diferentes medidas para permitir comprimir más fácilmente el amortiguador, siendo más confortable para la conducción cotidiana, aunque la posibilidad de reglajes consigan hacerlo también muy efectivo para rodar en pista.

Frenos más potentes y seguros
La Ninja tira la casa por la ventana y se presenta con pinzas de anclaje radial Monoblock firmadas por Nissin, que además de más potencia reducen el peso en 45gr cada una; muerden unos discos semiflotantes sobredimensionados de 310 mm (10mm más que antes). Detrás el disco lobulado de 220mm recibe la pinza de freno de la ZX-10 R más ligera y potente, apoyado por la palanca de freno montada coaxialmente respecto al estribo para mejorar el tacto ante el aumento de la potencia.

Pero la ZX-6R de 2013 puede venir con KIBS, el sistema de bloqueo inteligente diseñado en base a las Supersport y que será opcional. Se trata de un sistema multisensor inteligente que intercambia datos entre las ECU de motor y la del ABS. Además de los sensores del ABS de las ruedas, el KIBS monitoriza la presión de la pinza delantera en coordinación con la información que le llega del motor, es decir, la posición del acelerador, velocidad del motor, accionamiento del embrague y marcha seleccionada. Este control sobre la presión del circuito de frenos delanteros permite reducir oscilaciones y pérdida de presión, manteniendo así el perfecto tacto sobre la leva y garantizando la rapidez de los impulsos del ABS en función de las diferentes situaciones en las que se tenga que actuar.

Pero en la conducción deportiva por circuito también aporta notables ventajas en base a conseguir la máxima seguridad en caso de errar en alguna maniobra. Para empezar evita el levantamiento de la parte posterior en extremas frenadas, tanto antes de que se necesite la activación del ABS como una vez activado. De esta manera asegura no sólo seguridad sino también estabilidad, con una entrada más limpia en la trazada independientemente de la velocidad. El sistema también tiene en cuenta el anti rebote, de manera que se consigue un mayor control del tren posterior coordinándolo con el freno posterior. Se logra así que una frenada agresiva y brusca del tren posterior que accione el antibloqueo del embrague no conecte el ABS, manteniendo siempre el control de la reducción sobre el freno sin interferencias.

Si optamos por este revolucionario sistema, además del aumento de precio todavía por definir, la centralita Bosch y su circuito cargarán en 2kg el peso de la moto. Mencionar que todo el sistema se hereda de la ZX-10R y que si se desea también se puede desconectar para vivir sensaciones puras.

Potencia híper controlada
La experiencia de la marca en tener uno de los mejores controles de tracción tanto en la ZX-10R como en la rutera 1400 GTR, dio como fruto un excelente trabajo en la última bestia de la marca: la ZZR 1400. Esta ajustó las necesidades de ambos modelos, uno extremadamente deportivo y el otro rutero, para sus cualidades un tanto especiales de sport, puesto que es la moto de serie más potente del momento con sus 210 CV. Pero por si eso fuera poco, la ZX-6R también se presenta con la gestión de motor para días de precaria adherencia.

El KTRC es el control de tracción. Aporta tres modos, los dos primeros de cualidades deportivas y el tercero más turístico, buscando éste último ser muy intrusivo para minimizar riesgos sobre superficies muy resbaladizas. Se puede desconectar completamente por si se quiere sentir su potencial en forma de derrapadas, pero en Kawasaki anuncian que se puede rodar muy fuerte con el sistema conectado sin necesidad de ampliar los riesgos…

El selector de potencia al igual que el control de tracción, se controla por el pulsador del puño izquierdo. Existen dos modos “low” y “full”, siendo el primero más suave en la entrega y limitando en un 80%. Tanto el KTRC como la gestión de motos vienen de serie.

Pequeños detalles
La pequeña Ninja en ergonomía sigue igual, pero no en las formas de su carrocería donde ha habido cambios. Las aperturas lateras del carenado son más amplias aplicando además más negro que antes en parte de sus fibras. Las ópticas siguen el estilo marcado por la saga pero modificadas, con las luces de posición en los extremos, con un nuevo piloto trasero de LED.

Evidentemente los relojes han cambiado ante el nuevo paquete de información que aporta con los controles de motor, tracción y ABS inteligente KIBS. Además también incluye el selector de la marcha engranada, de manera que el cuadro es tan completo como el de una ZX-10R.

Para finalizar haremos mención del paquete de accesorios que brinda la marca, que no es otro que el de un amortiguador de dirección Öhlins, cúpula sobre elevada, colín monoplaza y protectores de la horquilla anclados en el mismo eje.

No se sabe ni disponibilidad ni precio. Tan sólo sabemos que la presentación se realizará en breve en los USA, dado que es el mercado en el cual esperan tener mejores ventas.