El Santo Grial de las motos bicilíndricas desmodrómicas italianas

PROTOTIPO DUCATI 916 MASSIMO TAMBURINI: EL SANTO GRIAL DE LAS MOTOS BICILÍNDRICAS DESMODRÓMICAS ITALIANAS

Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza

Faltan sólo 5 días para que termine la exhibición estática de uno de los tres prototipos de la Ducati 916 creados por el legendario diseñador italiano Massimo Tamburini (un genio irrepetible conocido como el Michelangelo de las Motos), y que tras su fallecimiento en 2014 pasó a ser propiedad de su hija Simona Tamburini, que amablemente ha cedido la moto al Museo Ducati de Bolonia, muy próximo a la fábrica de sueños de Borgo Panigale, para que los entusiastas de las motos puedan ver en directo durante 2019 y hasta el 15 de enero de 2020 este auténtico mito del diseño y la tecnología motociclística en su máxima expresión y celebren el 25º Aniversario de este icono atemporal que se convirtió desde el mismo momento de su presentación (durante la Feria de Motociclismo de Milán en Noviembre de 1993 y en el Circuito de Misano para las revistas especializadas) en el referente estético y tecnológico de las Superbikes a nivel internacional, ganando nada menos que cuatro mundiales SBK (tres con Carl Fogarty en 1994, 1995 y 1998, así como otro con Tro

Una auténtica obra de arte, además del summum tecnológico y aerodinámico del motociclismo mundial entre 1994 y 1998, considerada por muchos la más bella moto de carreras jamás fabricada, y la más importante en toda la historia de Ducati, ya que supuso toda una revolución, y cuya avanzadísima tecnología estado del arte fue también la cúspide cualitativa y evolutiva en el instante de su aparición, anticipándose aproximadamente en diez años a conceptos que serían desarrollados posteriormente por distintas marcas en el ámbito SBK.

Las sensaciones son inefables y el ritmo cardiaco se acelera mientras subimos las escaleras de acceso a este templo del motociclismo y del buen gusto, repleto de historia y que alberga todas las motos Ducati que marcaron época en el devenir de la empresa motociclística italiana, cuyo fundamental epicentro vital diacrónico ha sido sobre todo el muy eficaz sistema desmodrómico de distribución de sus motores bicilíndricos V-Twin 90º, una auténtica maravilla de la mecánica tradicional, con fabulosas prestaciones en aceleración instantánea, velocidad punta y muy especialmente en sensacional amplitud de robusto par motor desde las rpm bajas y medias, faceta en la que las motos Ducati bicilíndricas han sido tradicionalmente superiores a las tetracilíndricas japonesas.

Avanzamos varios metros a través del interior de este sancta sanctorum del deporte de las dos ruedas y de repente llegamos a una sala en la que hay tres motos : una Ducati 900SS Superlight, una Ducati 851 Tricolore y 

el Prototipo Massimo Tamburini de la Ducati 916, cuya personalidad e inolvidable belleza de líneas por toda su superficie genera un sempiterno amor, admiración a raudales y que los vellos se pongan como escarpias.

GÉNESIS DE UN MITO

Vista lateral izquierda del prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini en el interior del Museo Ducati de Borgo Panigale, Bolonia (Italia), en la que puede apreciarse la incomparable belleza de líneas de esta moto de ensueño, su maravilloso diseño muy avanzado y futurista para su época y el precioso basculante monobrazo dorado junto a la rueda trasera. La moto fue fabricada casi en su totalidad en fibra de vidrio, con excepción de los conductos de aire, el guardabarros delantero, el airbox, los escapes y el soporte de matrícula realizados en carbono. © jmse

La creación de los tres primeros prototipos de la Ducati 916, joya de la corona en la historia de Ducati, en 1994, constituyó un rizar el rizo por parte de la empresa de Borgo Panigale, que tras ganar tres campeonatos mundiales de Superbikes en 1990 (Raymond Roche con Ducati 851), 1991 (Doug Polen con Ducati 888) y 1992 (Doug Polen con Ducati 888), había sido derrotada en el Mundial SBK 1993 por la sinergia entre el gran piloto norteamericano Scott Russell y la formidable preparación de su Kawasaki ZXR-750 de cuatro cilindros realizada por el mago de la mecánica y el tuning Rob Muzzy.

Ducati necesitaba dominar de nuevo el Campeonato del Mundo de Superbikes como factor trascendental no sólo para consolidar su prestigio internacional en competición, sino también para catalizar su expansión como empresa por todo el orbe, algo para lo cual era necesario seguir batiendo a Honda y Kawasaki, una dinámica que tras los dos títulos mundiales SBK consecutivos logrados por Fred Merkel con su soberbia Honda RC30 en las dos primeras ediciones de la competición en 1988 y 1989, la empresa motociclística italiana había conseguido iniciar ganando los tres mundiales SBK también consecutivos anteriormente mencionados.

La espectacular época dorada de Ducati en el Campeonato del Mundo SBK a partir de 1990 (ganaría un total de 14 mundiales SBK en categoría pilotos entre dicho año y 2011, con Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Corser, Troy Bayliss, Neil Hodgson, James Toseland y Carlos Checa, además de 17 como constructor) fue una consecuencia evolutiva de la creación en 1986 por parte del genio Massimo Bordi (Director Técnico de Ducati) del motor desmodrómico bicilíndrico en L 90º Ducati ottovalvole, es decir de cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, también conocido como desmoquattro, tras pedirle Claudio Castiglione (CEO de Cagiva, que acababa de comprar Ducati en 1985, e igualmente un enorme apasionado de las motos) que situara a la empresa de Borgo Panigale en la cima tecnológica y deportiva mundial.

Este extraordinario ingeniero italiano, dotado de un descomunal talento, profundísimos conocimientos, gran intuición e incontenible pasión por las motos, percibió claramente que los tradicionales motores desmodrómicos bicilíndricos Ducati Desmodue con dos válvulas por cilindro y refrigerados por aire diseñados por Fabio Taglioni, aun siendo una maravilla de la mecánica, se estaban quedando rezagados en prestaciones y potencia con respecto a los motores tetracilíndricos de las Superbikes japonesas, que estaban realizando grandes avances.

Asimismo, Massimo Bordi fue plenamente consciente desde finales de los años setenta de que la Pantah 500 de 1979 con distribución desmodrómica (y que supuso un punto de inflexión en las motos Ducati de carreras, ya que sustituía por vez primera el árbol de levas en cabeza impulsado por engranajes cónicos por una correa de distribución dentada fabricada con neopreno) era la piedra angular a partir de la cual evolucionarían todas las motos de competición de la empresa de Borgo Panigale.

Pero por increíble que pueda parecer, ya en 1973, el Genio de Bevagna había presentado en la Universidad de Bolonia una asombrosa tesis doctoral en la que mostró los planos de una culata de cilindro desmodrómica refrigerada por aire con cuatro válvulas, usando como plataforma tecnológica base una culata de cilindro también con distribución desmodrómica e impulsada por engranajes cónicos. 

Este revolucionario diseño de planta motriz bicilíndrica desmodrómica con cuatro válvulas por cilindro estaba basado en los motores Cosworth Formula 2 FVA de 1600 cc así como en algunos de Formula 1 de dimensiones muy compactas pero gran eficacia y prestaciones, con los que la empresa británica había derrotado a Ferrari y sus motores V12.

Motor de la Ducati 916 sujeto por el ingeniero Massimo Bordi. Estaba optimizado en gran medida para conseguir su máximo rendimiento a las rpm más altas, ya que el objetivo más importante al crear esta moto fue consolidar todavía más el dominio de la empresa de Borgo Panigale en el Campeonato del Mundo de Superbikes con Carl Fogarty y Giancarlo Falappa como pilotos, por lo que el rendimiento de la planta motriz en las rpm bajas y medias fue algo débil hasta la aparición en 1997 de la Ducati 916 SPS con un nuevo motor de 996 cc que mejoró en gran medida dicha faceta, gracias al aumento de cilindrada, los nuevos escapes individuales que permitían una salida más rápida de los gases y en mayores cantidades, con el subsiguiente aumento de potencia de la planta motriz y la eficiencia del combustible, mejorada mediante un nuevo sistema de inyección del mismo con dos inyectores por cilindro, todo ello complementado con un aumento de la ratio de compresión hasta 11.5:1

Doce años después, en septiembre de 1986, Bordi creó el primer prototipo de Ducati 748 cc con motor desmodrómico bicilíndrico refrigerado por agua, dotado con correa de distribución dentada, cuatro válvulas por cilindro y diámetro x carrera de 88 x 31,5 mm, que compitió en el Bol d´Or del Circuito Paul Ricard.

Y en marzo de 1987, el desmoquattro bicilíndrico mostró al mundo su enorme potencial cuando Marco Lucchinelli ganó la carrera Battle of the Twins en Daytona con una Ducati 851 con diámetro x carrera de 92 x 64 mm, desmostrando que las Ducati bicilíndricas con 4 válvulas por cilindro podían derrotar a las mejores superbikes japonesas de 750 cc y cuatro cilindros.

Ésto convenció definitivamente a Claudio Castiglioni para financiar el proyecto Ducati World SBK cuya primera moto fue la Ducati 851 pilotada por Marco Lucchinelli durante el mundial de Superbikes 1988, mientras que en el World SBK de 1989, Raymond Roche consiguió un muy meritorio tercer puesto tras Fred Merkel y Stéphane Mertens a los mandos de Hondas RC30.

Pero en 1990, Ducati hizo un enorme esfuerzo, desarrollando un prototipo Ducati 888 con motor desmoquattro bicilíndrico creado por Massimo Bordi, diámetro x carrera de 94 x 54 mm y soberbia cámara de combustión creada por Gianluigi Mengoli (subdirector técnico de Ducati y en esos momentos el mayor experto del mundo en termodinámica, flujo de gases y metalurgia aplicada a motos, etc, que convertía en metal todos los esquemas de planta motriz diseñados por Massimo Bordi), con la que Raymond Roche ganó el primer Campeonato del Mundo SBK para Ducati, venciendo a las motos japonesas Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki de 750 cc y cuatro cilindros.

Un año más tarde, en 1991, Ducati arrasó en el mundial de Superbikes, con un pletórico Doug Polen que ganó con su Ducati 888 nada menos que 17 de las 26 carreras, con enorme autoridad, además de conseguir cuatro segundos puestos, siendo en gran medida el artífice de estos triunfos el genio Eraldo Ferracci, en esos momentos el mejor preparador de motos Ducati desmodrómicas ottovalvole del mundo, como jefe del equipo Fast by Ferracci.

En 1992, Doug Polen volvió a ganar el mundial SBK para Ducati, con nueve victorias, mientras que su compañero de equipo Raymond Roche consiguió seis, conquistando así la empresa de Borgo Panigale su tercer título consecutivo.

Pero en el World SBK de 1993, la simbiosis entre Scott Russell (que se proclamó campeón) y la extraordinaria preparación de su Kawasaki ZXR-750 de cuatro cilindros, realizada por el mago de la mecánica y el tuning Rob Muzzy, corta la racha de victorias de Ducati.

Ésto genera varias reuniones al máximo nivel en Borgo Panigale, con presencia de Claudio Castiglioni, Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli y otros, en las que la cúpula directiva de la empresa motociclística italiana decide hacer un esfuerzo supremo e intentar por todos los medios volver a dominar el Campeonato del Mundo de Superbikes de 1994, para el que tendrán en sus filas a un extraordinario piloto inglés: Carl Fogarty, que ha cuajado una sensacional temporada en el Mundial SBK 1993, donde ha estado a punto de proclamarse campeón, con once carreras ganadas, siendo finalmente superado por la enorme regularidad de Scott Russell, ganador de cuatro carreras, pero que ha obtenido doce segundos puestos.

Claudio Castiglioni se halla en trance. 

Es un auténtico demente de las motos, de su tecnología y de la belleza de líneas de los diseños italianos, y en estos momentos, además de Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli (referentes mundiales en su especialidad) tiene también a su servicio al mejor diseñador de motos del mundo : Massimo Tamburini, que ya ha creado máquinas de gran atractivo estético y eficacia, como las Bimota Tesi 1D de 1990 (cuyo tren delantero es una obra de arte de ingeniería al máximo nivel), la Bimota KB2 de 1981 (con chasis complejo así como abundantes tubos y uso masivo de soldadura que hacen viable este tipo de diseños sólo para series muy limitadas), la Bimota DB1 de 1985 (que utilizaba el mismo motor 500 cc de la Ducati Pantah, aunque con el diámetro de los cilindros aumentado a 88 mm, además de estar fabricada con aleaciones ligeras de muy alta calidad, entre ellas la variante aeronáutica de aluminio Avional 14, caracterizándose asimismo por una gran labor en chasis y basculante) y la Ducati Paso 750 de 1988 (con carenado de fibra de vidrio y excelente basculante de aluminio). 

El CEO de Cagiva sabe que es una oportunidad irrepetible para que Ducati se supere a sí misma y decide construir una nueva moto para el World SBK 1994, 

la Ducati 916, de nivel estético y tecnológico estratosférico, con las siguientes inauditas especificaciones globales :

- Ha de ser la Superbike más bella jamás fabricada, con un estilo y contornos que marquen diferencias con respecto a las Superbikes japonesas.

- Ha de ser una moto Superbike estado del arte y con diferencia la tecnológicamente más avanzada de todos los tiempos.

- No es suficiente con que la marca de Borgo Panigale vuelva a dominar el Campeonato del Mundo de Superbikes. 

Es necesario batir con la mayor rotundidad posible a toda la industria motociclística japonesa, encarnada por extraordinarias motos tetracilíndricas como las Honda RC45, Kawasaki ZXR750, Yamaha YZF y Suzuki GSX-R 750. 

- Ha de ser más pequeña y compacta que la soberbia Ducati 888, pero con prestaciones muy superiores, aumentándose la cilindrada hasta los 916 cc y la potencia hasta los 115 CV a 9,000 rpm, que en la moto de Carl Fogarty para el Campeonato del Mundo SBK de 1994 alcanzará los 955 cc y 150 CV de potencia. 

Para conseguir dicha reducción de tamaño (2,30 m de longitud / 68.5 cm de anchura / 1.08 m de altura) hasta dejarla prácticamente con las dimensiones de la Cagiva GP V594 2T 500 cc de 4 cilindros en V a 80º de 1994, habrían de rediseñarse varias placas en la carcasa del motor, la caja de inyección del combustible y algunos componentes del sistema de refrigeración por líquido.

Esquema de la Ducati 916 diseñada por el genio Massimo Tamburini, que trabajó miles de horas entre 1988 (año en que realizó los primeros bocetos) y 1994 hasta tener preparados los tres primeros prototipos de su obra maestra. Además de su gran velocidad punta para su época de 260 km/h, excepcional aceleración instantánea y extraordinario rendimiento a las rpm más altas gracias a su motor desmodrómico bicilíndrico V-Twin 90º de 4 válvulas por cilindro, transmisión manual con seis velocidades, 109 CV de potencia a 9000 rpm y par motor de 90 Nm a 7000 rpm, sus prestaciones al tomar las curvas eran sensacionales, con una gran precisión en las trazadas y sin que le afectaran prácticamente ningún tipo de baches, gracias a su soberbia suspensión que permanecía tensa en todo momento y a la inefable estabilidad de su chasis trellis multitubular de acero. La geometría de formas de este buque insignia en la historia de Ducati es impresionante y claramente optimizada para las carreras de velocidad, especialmente el Campeonato del Mundo de Superbikes.

- El motor ha ser una evolución muy optimizada de la planta motriz de la Ducati 888, preservándose el diámetro de 94 mm, pero aumentando la carrera 2 mm para conseguir un rendimiento sensacional. Además, el chasis trellis de acero al cromo molibdeno ha de ser más robusto que el de la Ducati 888, con un soporte adicional de refuerzo en la zona baja de la planta motriz.

- Su facilidad de manejo y belleza de líneas ha de superar con creces a la extraordinaria Cagiva V594 2T de 500 cc, una auténtica obra de arte y prodigio de ingeniería. 

- Ha de incorporar un nuevo sistema de inyección de combustible Weber y un radiador de mayor tamaño.

- El paso por curva ha de ser superior a las tetracilíndricas japonesas.

- Ha de transmitir una enorme excitación y sensaciones incomparables al piloto, aderezando así el aspecto tremendamente exótico de esta moto.

En este sentido, el estratosférico trío Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli y Massimo Tamburini realiza un enorme esfuerzo hasta conseguir otra de las cualidades más destacadas de la Ducati 916 : su increíble sensibilidad, ya que incluso el más leve cambio al dar gas genera una distribución de pesos que el piloto puede sentir de modo táctil con los manillares y usarla para hacer ajustes limitados de tracción.

Es así como nace la Ducati 916, que es presentada en el EICMA de 1993 y significa a efectos prácticos un salto cuántico en la evolución de Ducati como empresa motociclística, además de ayudar poderosamente a definir lo que es hoy en día la firma de Borgo Panigale.

LA IMPRONTA DE MASSIMO TAMBURINI, UN GENIO DEL DISEÑO, EN UN PROTOTIPO CON CLARA VOCACIÓN DEPORTIVA ORIENTADA A LAS CARRERAS DEL MUNDIAL DE SUPERBIKES

Pero la figura clave en el diseño y fabricación de esta moto auténticamente de ensueño fue Massimo Tamburini, un artista con mayúsculas, creador de su chasis de 1410 mm (20 mm más corto en su distancia entre ejes que la Ducati 888), de su fabulosa aerodinámica desarrollada en las autopistas de Rímini y los circuitos de Misano y Mugello, de su espectacular basculante monobrazo,

Precioso carenado derecho, junto al que puede apreciarse el típico chasis trellis con estructura multitubular de acero inoxidable al cromo-molibdeno inventado por Fabio Taglioni y cuya estructura base se remonta a la Ducati Pantah 500 desmodrómica de 1979 presentada en el EICMA de Milán de dicho año.

de su sublime carenado (quizá el más bello en toda la historia del motociclismo), del encomiable equilibrio en su distribución de pesos claramente optimizado para las carreras de velocidad,

Massimo Tamburini trabajó muchísimo con diferentes diseños de faros delanteros, hasta encontrar la forma adecuada elipsoidal, muy espectacular, y con dimensiones más pequeñas de lo habitual durante los años noventa. 

Además, dichos faros delanteros están integrados en el carenado. de los dos faros afilados de tamaño bastante más pequeño de lo normal por aquel entonces, 

Primer plano de los escapes Termignoni ubicados bajo el colín para consolidar la gran pureza de líneas y una mejor penetración aerodinámica. Sobre ellos están ubicados los dos faros posteriores cuadrados, con el logo Ducati visible en la zona superior de la parte trasera de la moto. de los escapes elevados bajo el colín, de sus futuristas entradas de aire triangulares delanteras y muchísimas más cosas.

Por otra parte, Tamburini llevaba seis años, desde 1988, realizando poco a poco, con gran meticulosidad, capacidad de innovación, enorme creatividad y atención hasta el más mínimo detalle, tres prototipos de la Ducati 916 para Campeonato del Mundo SBK que terminó a principios de 1994, y de los cuales uno fue el que estuvo expuesto hasta el 15 de enero de 2020 en el interior del Museo Ducati en Borgo Panigale (Italia). 

El carácter visionario de este genio de genios le permitió anticiparse con creces a su tiempo y diseñar esta moto de incomparable elegancia y sofisticación tecnológica en aquellos momentos, de gran ligereza, admirable extensión de vigoroso par motor desde las rpm medias y una impresionante parte ciclo.

Este prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini de 1994, arte italiano en su máxima expresión, generó una y otra vez oleadas de entusiasmo entre los visitantes del Museo Ducati durante 2019 y enero de 2020, al destilar clase y majestuosidad por toda su anatomía, repleta de formas sensuales y aspectos peculiares que la asemejan a las Ducati 916 SP2 de 1995, SP3 de 1996 y SPS de 1997 (sus versiones con mejor rendimiento) como:

Bellísimo basculante monobrazo fabricado artesanalmente en magnesio (y que permitía un muy rápido cambio de neumáticos durante las competiciones) del prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini expuesto en el Museo Ducati de Borgo Panigale. Las letras CRC grabadas en su zona central aluden al mítico Cagiva Research Center ubicado en San Marino, donde el genio del diseño fue creando poco a poco, desde finales de 1988, los prototipos de esta moto rompedora de moldes.

- El basculante monobrazo aligerado realizado en magnesio (en vez de acero inoxidable).

- Las llantas de magnesio de cinco brazos (utilizadas únicamente en versiones de competición, en lugar de las de tres de los posteriores modelos de serie introducidos en el mercado a partir de 1995).

- Los escapes Termignoni redondos fabricados en carbono (en vez de los ovalados de aluminio).

- El amortiguador delantero Showa GD051 con horquilla invertida ajustable de 43 mm.

 Amortiguador trasero Óhlins DU 3420 de la Ducati 916. A su izquierda pueden apreciarse varias de las zonas de soldadura del chasis multitubular trellis de acero al cromo-molibdeno. © jmse

- El amortiguador trasero Öhlins DU 3420 

- Los discos de freno delanteros Brembo 2 x 320 mm con 4 pinzas de pistón.

- El disco de freno individual Brembo 220 con dos pinzas de pistón.

1994, MOMENTO DE INFLEXIÓN EN EL APLASTANTE DOMINIO DE DUCATI EN EL CAMPEONATO DEL MUNDO DE SUPERBIKES DURANTE 21 AÑOS

Los tres prototipos de la Ducati 916 diseñados por Massimo Tamburini significaron en la práctica la plena confirmación del dominio por parte de la empresa de Borgo Panigale en el Mundial SBK, iniciado con los tres títulos consecutivos logrados en 1990, 1991 y 1992, que habría de durar nada menos que 21 años, hasta 2011 (temporada en la que Carlos Checa ganó la competición con su Ducati 1098R), siendo la década de los noventa la época más gloriosa en toda la historia de la empresa motociclística italiana, que ganó ocho de los diez World SBK (1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998 y 1999), de los cuales los cuatro conseguidos por Carl Fogarty sobre su Ducati 916 fueron decisivos en la proyección internacional de la firma boloñesa.

Vista frontal que revela la espectacular zona delantera de la moto, en la que destacan el guardabarros realizado en fibra de carbono, las entradas de aire del carenado, las horquillas Showa invertidas, las pequeñas tomas de aire superiores rectangulares, y los faros de dimensiones más pequeñas de lo habitual durante los años noventa.

También fueron fundamentales en el prestigio multinacional obtenido por esta revolucionaria bicilíndrica italiana los profundos artículos escritos sobre la Ducati 916 desde el mismo momento de su aparición por expertos de talla mundial como Ian Falloon, Bruno de Prato, Vicki Smith, Alan Cathcart, Brenda Buttner, Jim Calandro, Clyde Romero, Bob Lattanzi, Pepe Burgaleta, Ian Gowanloch, Ángel de la Maza y otros, así como los tests exhaustivos realizados por revistas especializadas como Cycle World, Motociclismo, Motorrad, Motorcycle Sport, On two Wheels, Motorcycle Mechanics, etc, sin olvidar las excelentes fotografías que de ella hicieron reconocidos fotógrafos de motos como James Mann, Phil Aynsley, Mark Wernham, Chris Wimpey, Guy Spangenberg, Kirk Willis y otros. 

Por otra parte, hubo tres factores que a mediados de los años noventa potenciaron notablemente tanto el éxito de la Ducati 916 como la expansión de la firma de Borgo Panigale, sobre todo en Estados Unidos y Europa : 

a) La decisión de Eraldo Ferracci en 1992 de abandonar el Mundial SBK, pese a tener claras opciones de ganar varios títulos más con sus fabulosas preparaciones. 

El mago italiano de la mecánica y máxima autoridad mundial en esos momentos con respecto a componentes, aleaciones especiales y preparación de motos Ducati de competición, percibe claramente el enorme potencial del concepto bicilíndrico desmoquattro de Massimo Bordi y las inmensas posibilidades de expansión de la marca en Estados Unidos, como mercado clave para el futuro de la empresa italiana, por lo que decide tomar parte en el Campeonato AMA de Superbikes norteamericano, donde gana dos títulos consecutivos con Doug Polen en 1993 (Ducati 888 nº 23)  y Troy Corser en 1994 (con una Ducati 888 nº 1, cuya cilindrada aumentó Il Capo di Capi hasta los 955 cc). 

Además, de modo increíble, Eraldo Ferracci hace a partir de 1993 un enorme esfuerzo, contestando por teléfono él mismo durante muchas horas diarias a clientes de todo Estados Unidos, solucionando sus dudas, con un nivel de atención personalizada sin rival en esos instantes, ya que su inmenso conocimiento le permite asesorar con precisión, de modo instantáneo, sobre cualquier tema que surja en las conversaciones y adaptarse a las necesidades de muy distintos perfiles de usuarios de motos Ducati bicilíndricas desmodrómicas con motor L 90º otto valvole.

Cartel original en italiano de promoción de la Ducati 916 de Noviembre de 1993 (cuando fue presentada durante el EICMA de Milán de dicho año) ubicado en el interior del Museo Ducati de Borgo Panigale, Bolonia (Italia) en la pared adyacente al prototipo Ducati 916 Massimo Taburini mostrado hasta el 15 de enero de 2020. © jmse

Ésto insufla un enorme nivel de optimismo a las altas esferas de Borgo Panigale, conscientes de que Massimo Tamburini por un lado con la Ducati 916 y Eraldo Ferracci por otro arrasando en el Campeonato AMA de Superbikes en Estados Unidos (además de haber rizado el rizo también en 1994, ofreciendo a los usuarios de Ducati 900 SS café racer bicilíndrica con motor desmodue de 2 válvulas por cilindro prestaciones muy superiores con su Ducati 944 SS construída artesanalmente por él, con 40 cc más de cilindrada, mayor compresión y camisas de los cilindros revestidas de aleación especial Nikasil de níquel y silicio), están dando un impulso enorme a Ducati como empresa motociclística internacional del máximo nivel.

b) Desde finales de los años ochenta, el diseño y fabricación de las nuevas motos Ducati bicilíndricas de cuatro válvulas por cilindro para el Mundial de Superbikes, especialmente las 851 y 888, ha tenido unos enormes costes de investigación, desarrollo y producción, que en la Ducati 916 se han incrementado aún más.

Pero ha aparecido otro genial diseñador, Miguel Ángel Galluzzi, que ha creado una nueva moto totalmente distinta: la Ducati Monster 900 refrigerada por aire, un también revolucionario modelo, optimizado para conducción en calle, caracterizado por su filosofía naked y minimalista, motor L 90º de dos válvulas por cilindro pero con excelentes cualidades deportivas y prestaciones, además de un precio muy competitivo.

El enorme éxito de ventas de la Ducati Monster en todo el mundo, así como el dinero de su propio bolsillo invertido por Claudio Castiglioni, serán en gran medida los que permitan económicamente el desarrollo de la Ducati 916 y sus impresionantes éxitos en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

Traje y casco de Carl Fogarty en el interior del Museo Ducati en Borgo Panigale, Bolonia (Italia). La simbiosis entre la Ducati 916 y el gran piloto británico consolidó plenamente el dominio de la empresa motociclística italiana en el World SBK. 

c) Los cuatro Campeonatos del Mundo de Superbikes ganados por Carl Fogarty (1995, 1998 y 1999) y Troy Corser (1996) sobre Ducatis 916 bicilíndricas con un aplastante dominio sobre las motos tetracilíndricas japonesas.

d) La victoria de Mario Innamorati en el Campeonato de Europa SBK de 1995 sobre una Ducati 916.

e) Los abundantes éxitos de Ducatis 916 en diferentes competiciones motociclísticas internacionales muy importantes como : 

- La victoria de Steve Hislop (2 veces campeón del British SBK y 11 del TT de la Isla de Man) sobre una Ducati 916 con motor de 955 cc en el Campeonato Británico de Superbikes en 1995.

- La victoria de Shawn Giles en el Campeonato de Australia Shell Master Series de 1995.

- La victoria de Christer Lindholm en el Campeonato de Velocidad de Alemania en 1996.

f) Los triunfos de Ducatis 916 en las más importantes carreras de velocidad de Italia con Luca Pasini en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1994, Mario Innamorati en el Campeonato Italiano Open de 1994, Michele Gallina en el Campeonato Italiano Trofeo Inverno Open de 1994, Roberto Teneggi en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1995, Paolo Casoli en el Campeonato Italiano de Superbikes en 1996, Andrea Mazzali en el Campeonato Italiano Sport Production 750, Franco Brugnara en el Campeonato Italiano Open de 1997, Michele Gallina en el Campeonato Italiano Sport Production 750 de 1997, Serafino Foti en el campeonato Italiano de Superbikes 1997 y Paolo Blora en el Campeonato Italiano de Superbikes de 1998.

g) El ímprobo trabajo de Evelio Tejero, mecánico español conocido como El Cirujano de las Ducati, hombre hecho a sí mismo a base de enorme tesón, sufrimiento y esfuerzo de muchas décadas, uno de los mejores preparadores de Ducatis bicilíndricas Desmoquattro del mundo, y que en 1995 hizo un tuning magistral de la Ducati 916 SP (cuya cilindrada aumentó hasta los 955 cc) con la que el piloto español David Vázquez, patrocinado por Seguros Reale, ganó el Campeonato de España Sport Production, batiendo claramente a todas las tetracilíndricas japonesas de distintas marcas y estuvo a punto de hacer lo mismo en el Campeonato de Europa de Superbikes de 1996, en el que quedó segundo. 

Este auténtico mago de la preparación de motos Ducati fue decisivo en dar a conocer en Europa las excepcionales prestaciones de las Ducati 916 y Ducati 748, gracias en buena medida a sus sensacionales modificaciones de entrega de potencia de los motores Desmoquattro en función del estilo de cada piloto y que generaron gran admiración en las revistas especializadas de la época, confirmada aún más por la victoria de Herri Torrontegui en el Campeonato de España Supersport 1997 con la Ducati 748SP preparada por Evelio Tejero, que adelantó como un obús a la Honda CBR600 F3 tetracilíndrica de Fernando Cristóbal. 

EXQUISITO TABLERO DE INSTRUMENTOS ANALÓGICO Y DE CONCEPCIÓN MINIMALISTA

Otro de los aspectos más destacados de la Ducati 916 es su bellísimo tablero de instrumentos analógico y de concepción minimalista, clásico y vanguardista a la vez, con el tacómetro e indicador de temperatura del agua como únicos dispositivos y cuyas zonas y componentes metálicos evocan por momentos a réplicas de otras motos legendarias aparecidas posteriormente como la Ducati Sports Classic Paul Smart 1000 Limited Edition, inspirada en la Ducati 750 Imola Desmo de 1972.

confirmando plenamente el buen gusto y elegancia que ha caracterizado atávicamente a la empresa de Borgo Panigale, 

realzados con una precisión estado del arte en el mecanizado de las piezas de metal, cuyo aspecto es ciertamente cautivador. 

SOBERBIA ZONA TRASERA CICLO Y DE TRANSMISIÓN

Como no podía ser de otro modo en esta legendaria moto creada por Massimo Tamburini con extraordinaria genialidad, creatividad y buen gusto, pero también con ímprobo esfuerzo, sufrimiento y muchas noches sin apenas dormir durante seis años,

la zona trasera ciclo y de transmisión de este prototipo de la Ducati 916 es también de primerísimo nivel, destacando en ella el ya mencionado basculante monobrazo en magnesio,

la cadena de transmisión muy eficaz,

un plato o corona fabricado con gran precisión (especialmente en su zona dentada),

un estribo muy robusto en aleación de aluminio 

y una pieza alargada fabricada en carbono que protege la cadena de transmisión, sin olvidar las anteriormente mencionadas llantas de magnesio de cinco brazos y los amortiguadores traseros Öhlins. 

UNA MOTO ATEMPORAL Y VANGUARDISTA INCLUSO HOY EN DÍA 

Pese al cuarto de siglo transcurrido desde 1994, año en que fue presentada y empezó a competir, la Ducati 916, obra maestra de Massimo Tamburini, ha aguantado muy bien el paso del tiempo e increíblemente sigue siendo una moto de líneas futuristas, belleza a raudales y excelentes prestaciones, con una tecnología que en el momento de su aparición era la referencia mundial y que todavía permite a los pilotos hoy en día disfrutar de sensaciones únicas relacionadas con su rendimiento en pista, su robusto par motor desde rpm medias y el atronador sonido de su planta motriz.

El perfeccionismo y constante búsqueda de la belleza y funcionalidad en todo lo que hacía Massimo Tamburini están muy presentes en la preciosa entrada del depósito de combustible, tallado como una auténtica escultura, al igual que la sección de cola de la moto.

Primer plano del depósito de la mencionada entrada del depósito de combustible. Una vez más, puede percibirse de modo diáfano la soberbia precisión de mecanizado de los componentes metálicos de la moto, fruto del inmenso know-how de Ducati en el ámbito metalúrgico y de una muy minuciosa labor en gran medida artesanal. 

Por otra parte, el Michelangelo de las Motos era también una computadora viviente que tenía todos los datos en la cabeza, y tras muchas conversaciones con Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli, decidieron imprimir al motor desmodrómico V-Twin de la Ducati 916 un carácter muy especial, basado no sólo en la cilindrada y potencia, sino también en el mejor equilibrio posible entre los tamaños de válvulas, la optimización de los escapes, el tamaño adecuado de diámetro x carrera, el sistema de inyección, el perfil de los árboles de levas, las entradas de aire, las ratios de la caja de cambios, etc.

Zona superior izquierda de la horquilla, con inscripciones realizadas por Massimo Tamburini. 

De hecho, los indicios apuntan claramente a que Massimo Tamburini conocía a la perfección  desde finales de 1993 el enorme potencial de la estirpe Ducati 916 que podría llegar hasta aproximadamente 155 CV a 11000 rpm con sucesivas mejoras y tunings específicos de su formidable motor bicilíndrico L90º desmoquattro de cuatro válvulas por cilindro, tal y como sucedió por ejemplo con la Ducati 916 SPS de 1997, en la que se incrementó la cilindrada hasta los 996 cc con un diámetro por carrera de 98 x 66 mm, se rediseñaron las culatas de ambos cilindros, se introdujo un nuevo sistema de inyección con dos inyectores por cilindro y se alcanzó una potencia de 134 CV a 10500 rpm, culminando una tendencia que se había iniciado con la Ducati 916 SP de 1994 (que tenía válvulas más grandes que el modelo standard, así como una sincronización más radical del árbol de levas y un mayor diámetro en ambos escapes) y cuya cúspide cualitativa fue la Ducati 916 de 955 cc y 150 CV a 11000 rpm con la que Carl Fogarty ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 1998.

Massimo Tamburini junto a su obra maestra : la Ducati 916, un icono atemporal en la Historia del Motociclismo Mundial. 

Todo ello demuestra que en realidad, tal y como afirmó Massimo Tamburini en más de una ocasión, la Ducati 916 era demasiado buena para el Campeonato del Mundo de Superbikes, bastante superior a las motos tetracilíndricas japonesas de 750 cc del Mundial SBK, y había sido creada para poder competir de tú a tú nada menos que con la Honda CBR900RR de cuatro cilindros en línea aparecida en 1992.

Por otra parte, la belleza de una moto es algo que en mayor o menor medida obedece a criterios subjetivos.

La Historia del Motociclismo ha estado repleta de bellísimas motos como la Honda RC30 de 1988, la Yamaha RD350LC de 1980, la Suzuki GSX-R750G de 1985, la MV Agusta F4 de 1999 (que comparte muchas similitudes con la Ducati 916, especialmente la zona trasera), la Cagiva V589 de 1989, la Harley-Davidson Duo Glide de 1961, la Ducati Desmosedici RR de 2008, la Honda NR750 de 1992, la Kawasaki Z900A1 de 1973, la Honda CB77 de 1961, la Triumph Bonneville T120 de 1959, la Honda CB750 de 1968, la Harley-Davidson XR750 de 1972, la Ducati 900SS, la Norton Manx de 1950, la Ducati Paul Smart 1000 cc de 2003, la Royal Enfield Bullet 500 cc de 1932, la Indian Chief de 1940, la Triumph Speed Twin de 1937, la BMW R60/2 from 1967, la Honda Africa Twin de 1988, la Honda CBR600F de 1987, la Suzuki RG500 Gamma de 1985, la Suzuki Hayabusa de 1999 y muchas otras. 

No obstante, la Ducati 916 es muy probablemente la moto más bella jamás fabricada, diseñada por un genio inolvidable, imbuido de una gran elegancia y amor por las cosas bien hechas, además de gran persona, que fue muy querido y respetado por todos quienes le conocieron, un tremendo apasionado de las motos y artista del máximo nivel en su ámbito, que supo transmitir a millones de entusiastas del deporte de las dos ruedas por todo el mundo el valor del genuino producto artesanal, de los contornos suntuosos a más no poder, de la tecnología más avanzada en simbiosis con un chasis y carenado de ensueño, de las emociones a flor de piel y muchas más cosas.

Un auténtico Saint Laurent de las motos, hasta tal punto que con bastante frecuencia, además de la Ducati 916 (una moto que sigue sin envejecer), varias de sus creaciones durante sus etapas en Bimota y MV Agusta también aparecen en los primeros puestos de las listas de motos más bellas de la historia. 

FORZA ITALIA