BMW S 1000 RR, ha llegado la revolución

Prueba SOLOMOTO

El proyecto S 1000 RR de BMW es desde sus inicios un proyecto muy ambicioso. La moto fue sido mostrada oficialmente por primera vez en el circuito de Monza y desde ese momento se convirtió en objeto de deseo de todos aquellos que la pudieron contemplar.

En el plan de desarrollo de la nueva S 1000 RR, BMW incluyó disputar algunas pruebas al margen del Mundial de SBK. Una de esas carreras fueron, por ejemplo, las pasadas 24 Horas Motociclistas del Circuit de Catalunya, donde alinearon dos unidades preserie. Una en manos de los hermanos Busquets, Josep María y Álex, que compartieron los mandos con Camilla Hedellín y Gerhard Lindner, ex colega de la revista alemana Motorrad que hace ya algunos años colgó la pluma para entrar en el departamentos de pruebas y desarrollo de motos de BMW. La segunda S 1000 RR fue puesta en manos del equipo Scratch-Motoart, con Josep Mas, Pere Sanmartín, Pedro Balaguer y Raúl Gurri como pilotos. Las motos tenían diferente equipamiento, ya que mientras la más oficial, la de Busquets, contó con todas las opciones que estaban disponibles, léase ABS y DTC, la segunda carecía de estas ayudas, aunque sí llevaba el cambio de marchas semiautomático que tanto gusto a los miembros del equipo de Terrassa.

Las dos BMW acabaron las 24 Horas, en quinta posición la de Auto Sport Busquets y una más atrás la del Team Scratch-Motoart, es decir… ¡un éxito absoluto! Al margen de este excelente resultado conseguido con dos motos prácticamente idénticas a las que se venderán en los concesionarios antes de finalizar el año, lo más significativo es que sus prestaciones y comportamiento sorprendieron gratamente a los propios equipos, recordemos, formados, los dos, por pilotos con enorme experiencia en esta carrera con diferentes superbikes. Esta experiencia hace que sus opiniones sean fundamentales a la hora de valorar una de las motos más esperadas de los últimos tiempos, con la que BMW, por cierto, quiere vender una de cada diez superdeportivas de calle del mercado…

La más rápida
El director general de BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, es un tipo que, como buen prusiano, es de pocas bromas, siempre habla en serio. Así que cuando en Monza dijo que su moto sería la deportiva de calle con motor de cuatro cilindros más rápida, potente y segura del mercado, no lo dijo porque sí. Durante las 24 Horas, la BMW S 1000 RR fue la moto más rápida a final de la larga recta de Montmeló, con una punta de 297 km/h verificados por la telemetría… con el desarrollo con el que saldrá a la calle.

Tras la experiencia de Barcelona con las dos unidades equipadas con motores de serie, ha quedado muy claro que la S 1000 RR es rápida, fiable y, como veremos un poco más adelante, muy efectiva a la hora de pilotarla, tanto en un circuito rápido como Montmeló, como en el divertido Parcmotor Castellolí, donde la gente de Scratch-Motoart accedió a llevar la moto para poder hacer este artículo.

Pocos cambios
Como he dicho, la 1000 RR de este reportaje es una moto casi de calle, aunque en algunos detalles todavía montaba las indispensables modificaciones para poder tomar parte en una prueba de 24 horas. No es el caso de motor, chasis y suspensiones, que son como los que veremos en las motos de los concesionarios antes de acabar el año. Sin extendernos de nuevo con sus características técnicas, ya lo hicimos tras la presentación estática de Monza, sí conviene recordar que el tetracilíndrico en línea es muy compacto, con el cambio situado tras el bloque de los cilindros, con una carrera de los cilindros ultracorta –49,7 mm, la más corta entre las mil deportivas 4 cilindros actuales-, distribución por cadena, grandes válvulas de titanio y balancines que transmiten el movimiento extremadamente pequeños y ligeros. Está preparado originalmente para subir hasta 14.200 rpm, pero tras las pruebas realizadas en estos meses, los ingenieros han confirmado que es capaz de girar más arriba sin comprometer la fiabilidad mecánica. En las 24 Horas, los pilotos cambiaban de marcha sobre las 13.500 rpm, a excepción de los últimos relevos, en los que se hizo por debajo de ese régimen de giro por una simple cuestión de seguridad: había que asegurar el resultado. Hablando de cambiar, hay que resaltar el excelente tacto del cambio semiautomático, muy bien calibrado y preciso; un 10 en este apartado. En cuanto al embrague, por cierto, accionado por cable, monta un sistema antirrebote que también se mostró muy efectivo.

Con un acelerador completamente electrónico y una mariposa única para cada uno de los cuerpos de 48 mm, la inyección regula la presión de aporte del combustible en función de la información llegada a la ECU. Aquí también ningún problema, y es que en cuestión de electrónica no hace falta recordar la amplia experiencia de BMW y la tecnología que atesora el grupo alemán…

Para terminar este rápido repaso técnico, recordar el chasis doble viga en fundición de aluminio y el largo basculante, construido a base de piezas estampadas y de fundición. Curiosa la elección del suministrador de las suspensiones: Sachs. Siguiendo su filosofía da hacer su propio camino, BMW ha renunciado a los habituales especialistas que todos conocemos, para encargar a una marca fuera del ámbito de las carreras unos componentes únicos, exclusivos. Así, la horquilla, invertida multiajustable con barras de 46 mm, es toda una novedad. En cuanto a los frenos, los montados en la moto que probamos -perdón, no, que vimos evolucionar en Castellolí- eran los de la futura moto de serie. Es decir, dos discos de 320 mm dotados de pinzas radiales Brembo de cuatro pistones y cuatro pastillas delante –con bomba radial firmada por Nissin- y un simple disco de 220 mm con pinza de dos pistones detrás.

La justa preparación
Con la base de la moto preserie, sobre las motos de las 24 Horas se tuvieron que hacer una serie de modificaciones para poder salir a la pista y abordar una prueba de resistencia.

En primer lugar se sustituyó el depósito de combustible original de 17,5 litros de capacidad por uno de 24 litros -el máximo permitido por el reglamento- con un sistema de llenado rápido. No es, por cierto, el que aparece en las fotos, puesto que para las pruebas de Castellolí, léase las fotos, desde Alemania se dio la orden de instalar el original.

Lo mismo vale para la quilla, que para correr se tuvo que sustituir por una homologada -el reglamento de la carrera obliga a que sea una especie de bañera cerrada para recoger líquidos en caso de roturas-, por lo que se montó una de fibra de carbono que el mismísimo Rubén Xaus en persona llevó a Montmeló. Esto permitió montar la parte final del escape de la firma Thunder.

Se conservaron los frenos originales y se preparó el desmontaje rápido de las pastillas en las pinzas Brembo originales. En la horquilla Sachs se sustituyó el aceite original (SAE 5) por un SAE 10 de Öhlins, y se añadieron 30 cc de más en cada una de las botellas. Los neumáticos elegidos fueron unos Dunlop de resistencia de 125/80-17 delante y 195/65 R-17 detrás -Pirelli en la moto de Busquets- y se conservó el desarrollo de serie. No faltaron unas protecciones de carbono para las tapas de embrague y alternador, también obligatorias por reglamento para no regar el asfalto de aceite en caso de caída. Por último se montó una cúpula de Puig ligeramente más alta y, por tanto, más descansada para los pilotos.

Así va el chasis
Tal vez resulte aventurado decir que la nueva BMW S 1000 RR será la mejor superbike matriculable del mercado, pero sí podemos asegurar que es una gran moto y que con ella el equipo Scratch-Motoart rodó más rápido que con su hasta entonces habitual Suzuki GSX-R 1000.

De entrada, sus pilotos nos destacaron su comodidad, una virtud que evidentemente en resistencia tiene un valor extraordinario y que también resulta importante en una moto de calle.

En cuanto al motor, éste ha sido puesto a punto, de modo que hasta las 7.500 rpm tiene un comportamiento muy suave y civilizado, pero a partir de las 7.500 sube de vueltas como un misil, dando rienda suelta a su enorme potencial. No hay cualquier tipo de inflexión en la curva de potencia, convirtiéndose en un motor agresivo hasta llegar a su corte. La diferencia del tacto del motor antes y después de la línea de las 7.500 rpm es abismal. Un cambio de carácter más suave, más dulce, sería de agradecer; uno de los aspectos que nos han dicho que se mejorarán de cara a la gran serie.

En cuanto a la parte ciclo, la S 1000 RR resulta muy neutra, con una entrada de curva sin vicios en ninguno de los sentidos; es decir, ni subvira ni tiende a abrir las trazadas. La entrada resulta menos radical que la mayoría de las 1000. Según sus pilotos, si tomamos como referencia una GSX-R, en las largas curvas del Circuit con la BMW resultaba más fácil corregir una trazada imperfecta.

En cuanto a los cambios de dirección, sólo decir que la sensación que da es la de ser en este apartado la más rápida de las actuales superbikes matriculables; otro 10.

En este sentido, resulta interesante el comentario que nos hicieron en Montmeló los responsables de Pirelli -recordemos, marca de neumáticos que montó la otra S 1000 RR, la de Busquets-. El diferente reparto de pesos de la BMW –completamente sui generis comparado con el resto de las motos de la parrilla- obligó a los técnicos, tras detectar un desgaste prematuro del neumático delantero, a aumentar la presión unas 3 décimas de bar para compensar el sobreesfuerzo del mayor peso delante. Una vez hecho esto, no hubo más problemas.

Así van las suspensiones
En lo que a las suspensiones se refiere, a pesar de que la trasera es regulable en altura, para las 24 Horas se optó por dejarla tal y como se servirá de serie, ya que su comportamiento era muy equilibrado y no se destrozaba el neumático delantero. El amortiguador trasero original funcionó a la perfección. Quizá hubiese sido mejor ganar algo de recorrido, pero con los reglajes empleados, que serán aproximadamente los mismos que en la moto de serie, no desfalleció a lo largo de una prueba tan dura como las 24 Horas. Eso da idea del buen comportamiento de la unidad Sachs que equiparán las futuras S 1000 RR. Y es que hay que insistir en el concepto que BMW quiere para su superbike: el de poder disponer de la mejor moto de serie del mercado para entrar en un circuito, sin la necesidad de tener que invertir más dinero del que costará la propia moto en mejorar los componentes originales. De nuevo tomando como referencia la GSX-R 1000 con la que el equipo ha competido en los últimos años, los pilotos consideran que la estabilidad en frenadas de la BMW, con su amortiguador original, es superior a la de la Suzuki equipada con material aftermarket.

En definitiva, el trabajo que BMW ha llevado a cabo hasta ahora en la S 1000 RR está dando muy buenos frutos, y se avecina un nuevo panorama en el sector de las superdeportivas. Ha llegado la revolución.