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Comparativa SOLOMOTO Superesport media cilindrada

05 de Julio de 2009

Comparativa SOLOMOTO Superesport media cilindrada

Las supersports actuales tienen cada vez más elevado el régimen de giro, hasta el punto de que la zona roja de esta última generación empieza donde acababa la de las 600 de carreras de hace pocos años. Veamos qué tal van por carretera y cuál es la más apta para un uso polivalente.


Honda CBR 600 RR. El peso de la historia
Sus siglas corresponden a todo un mito: desde los 80 encontramos en el catálogo de Honda una CBR 600 capaz de luchar en deportividad con el resto de los productos japoneses, pero siempre con una buena dosis de amabilidad hacia sus usuarios.

A favor
Carácter dócil
Motor lleno
Ergonomía
Agilidad
Frenada

En contra
Protección aerodinámica
Sin indicador de marcha
Precio


Kawasaki ZX-6R. Máximo equilibrio
La mediana de las Ninja se renovó para este año con un motor más consistente en medios, un menor peso y unas suspensiones de primer nivel. Es ahora mucho más deportiva, pero sin renunciar por ello a un alto grado de confort.

A favor
Amortiguador de dirección
Motor consistente
Estabilidad
Agilidad
Frenada

En contra
Chivato sobrerrégimen poco visible
Estriberas no regulables
Retrovisores

 

Suzuki GSX-R 600. Buen carácter
Dentro de un look deportivo, heredado de una saga de leyenda, encontramos una moto de relativo confort y a la que cuesta tan sólo unos minutos acostumbrarse. La pequeña de las GSX-R sigue siendo fácil y sorprendentemente económica.

 

A favor
Tres curvas de potencia
Protección aerodinámica
Embrague deslizante
Estriberas regulables
Precio

En contra
Volumen general
Ruido admisión
Estirada final

 

Triumph Daytona 675. Con tres, y al frente
La máquina de Hinckley sigue sus propias reglas: tiene un cilindro menos porque, señas de identidad de la firma aparte, decide atacar a los modelos japoneses justo por donde no van a poder igualarla nunca: en la entrega de potencia a bajo y medio régimen.

 

A favor
Motor completo
Estabilidad
Frenada
Agilidad
Precio

En contra
Protección aerodinámica
Reducido tamaño
Radio de giro


Yamaha YZF-R6. Agresividad extrema
La R6 es una máquina de altísima tecnología capaz de alcanzar extraordinarios regímenes de giro, pensada por y para las carreras. Tanta especialización puede pasarle factura en carretera, pero hace dibujar una sonrisa bajo el casco a quien se sube a ella.

A favor
Precisión de chasis
Suspensiones
Carácter
Agilidad

En contra
Motor puntiagudo
Excesiva rigidez
Precio


En efecto, las 600 RR son cada vez más deportivas y radicales. Su paulatina disminución de peso ha ido pareja con un aumento en el régimen máximo de giro, por lo que han acabado teniendo ratios de peso-potencia sencillamente espectaculares, similares a las de las 1000 de hace unas pocas temporadas. El tema está en ver si toda la tecnología que se está volcando en la categoría no ha acabado por encarecer demasiado lo que tradicionalmente era la puerta de iniciación al mundo de las motocicletas deportivas. Hasta hace no tanto, las 600 eran motos de gama media-alta, que gozaban de una envidiable popularidad y que siempre estaban en los primeros puestos entre las motos más vendidas en nuestro país, uno de los últimos reductos de Europa en emplear deportivas de modo masivo por las carreteras. Como los tiempos cambian, y las motos también lo están haciendo a ritmo vertiginoso, ahora las nakeds y sports han ocupado en muchos casos su lugar en el corazoncito del motero medio.

El punto de inflexión
Hay dos momentos claves en la radicalización de las 600. El primero es la llegada de la R6, a finales de los 90, que plantea abiertamente que las deportivas de la clase media no deben hacer concesiones al confort o al pasajero, y que si el motor sube la escala del cuentavueltas más allá de lo que parece razonable a fin de ganar en las carreras con motos que parten de esa misma base, pues mejor. El segundo fue la aparición de las ZX-6R 2003 y GSX-R 2004, ya que la moto verde fue la primera supersport que aportó horquilla invertida, y la Suzuki, la primera en combinarla con pinzas y bomba de tipo radiales. A partir de ahí, la revolución: Honda llevaba media vida cosechando un enorme prestigio y pingües beneficios con las CBR 600 F, pero decidió construir la primera CBR-RR, a imagen y semejanza de las RCV de MotoGP, que por aquel entonces lo ganaban todo.

 

A partir de ese instante hemos visto cómo todas las marcas han ido aportando algo de hi-tech año tras año, hasta el punto en que nos encontramos, donde es normal hallar amortiguadores de dirección, subchasis de fundición de aluminio o incluso de magnesio, inyecciones con ride by wire y hasta un ABS de tipo decididamente deportivo. Toda una revolución tecnológica que ha hecho que en muy poco tiempo las 600 RR pasen a costar casi lo mismo que las SBK de 1.000 c.c. de hace muy poco…

 

Desde la ciudad
Tras tanta reflexión llega la hora de ponernos a los mandos de esta generación. En parado, y dispuestos a arrancar saliendo desde la urbe, hay dos grupos claros: las motos amables y las que reniegan de las calles. En el primer conjunto se encuentran claramente la Honda, la Kawasaki y la Suzuki.

 

La CBR es extremadamente compacta y ligera en parado. Al maniobrar con ella parece que le falte el motor. Es la más corta entre ejes, lo que proporciona una agilidad extrema, pero sin excesos de nerviosismo. Sus mandos cumplen con todos los tópicos posibles sobre el mítico tacto de Honda, gracias a su ergonomía y suavidad. Las marchas entran casi sin ningún tipo de presión sobre la palanca, el embrague tiene un tacto dulce e infatigable, los frenos son muy amables a baja velocidad y los retrovisores están donde deben estar, y tienen el tamaño adecuado. Además, su propulsor arranca desde abajo sin titubeos, por lo que es la mejor en salir de los semáforos con suavidad, junto con la GSX-R. Y si llueve o pisamos rayas blancas, ni os contamos la diferencia que supone tener su exclusivo antibloqueo…

 

La Kawasaki es casi tan amable como la CBR, y aporta una finura de funcionamiento que hará dudar más tarde, cuando estemos buscando todo su potencial en tramos virados y aflore su agresividad, si se trata de la misma moto. También cuenta con una posición de conducción relativamente confortable, con unos mandos suaves y precisos, y con una total ausencia de vibraciones. Es sólo un poco menos consistente en bajos que la Gixxer, la segunda moto que mejor se mueve por las calles, y la que más relajados presenta sus estribos y semimanillares respecto a la posición del sillín. Únicamente se ve afeada por unas ligeras vibraciones en los reposapiés a medio régimen y gas constante, que también aparecen en la Yamaha; curiosamente, las dos motos que tienen unidos los sistemas de escape a las estriberas…

 

La R6 y la Triumph aportan posiciones de conducción casi de carreras, y son motos tan rígidas y estrechas que se muestran un tanto agrias en este medio. La Yamaha exige tirar de la maneta izquierda y dar gas para arrancar, y su motor apenas se mueve por debajo de los 8.000 giros, por lo que está claro que no se encuentra en su salsa. La inglesa permite salir sin tirar tanto embrague, pero le cuesta más de lo que nos podamos imaginar, debido a una primera velocidad muy larga, pensada para correr en circuito. Además, presentan los peores radios de giro del comparativo, así que hasta que no salgamos de la ciudad serán, más o menos, un suplicio. Ya llegará el momento en que se inviertan las tornas…

Ficha Técnica Honda CBR 600 RR
Tipo
Sport
Cilindrada
600
Motor
4 Cilindros en línea, 4 Tiempos, DOHC, 16 válvulas Refrigeración Líquida
Potencia
120 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Ficha Técnica Kawasaki ZX-6 R Ninja
Tipo
Sport
Cilindrada
600
Motor
Refrigeración por agua, 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas
Potencia
128 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Perímetral, aluminio prensado
Ficha Técnica Suzuki GSX-R600
Tipo
Sport
Cilindrada
600
Motor
4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC Inyección electrónica 40 mm
Potencia
125 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Doble viga de aluminio
Ficha Técnica Triumph Daytona 675
Tipo
Sport
Cilindrada
675
Motor
Refrigeración líquida, DOHC, 3 cilindros en línea, 12 válvulas
Potencia
128 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Fundición de aluminio de doble viga
Ficha Técnica Yamaha YZF-R6
Tipo
Sport
Cilindrada
600
Motor
Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea inclinados hacia delante, 16 válvulas, DOHC
Potencia
135 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Deltabox en vaciado de aluminio
 
 
Fuentes de la noticia

www.solomoto30.com

 
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