KYMCO Xciting 500 ABS, evolución en materia de seguridad

El scooter, que nació a principios de siglo al mismo tiempo que la motocicleta, tuvo en sus orígenes un objetivo utilitario, hoy día se consolida en los scooters con mejores prestaciones, que realmente ofrezcan una polivalencia superior. El mercado cada vez demanda lógicamente vehículos de más calidad y mayores prestaciones, y las marcas responden a esta demanda con cada vez mejores productos, más prestaciones, diseño, capacidad de carga y mejor equipamiento de seguridad.

El mercado de la moto más importante de Europa, el mercado italiano, se nutre  principalmente de las buenas ventas de lo grandes scooters (268.000 unidades vendidas en 2008, 65,7% del mercado)*. La segunda motocicleta más vendida en 2008 es maxiscooter, y además entre las 10 primeras, figuran 3 scooters de cuarto de litro. El país transalpino es buen reflejo de la tendencia en las dos ruedas y avanza al resto de los mercados, el scooter rompe moldes y de ser una moto económica se convierte en todo un símbolo de status social, aunque siempre sigue fiel al fin para el que fueron creados, el de resolver la necesidad de moverse especialmente en ciudad.

Después de Italia, España es el mayor mercado de maxiscooters, con unas ventas en 2008 de más de 25.000 unidades, liderando el mercado los modelos de cilindradas entre 250 y 500. Este tipo de scooters ha incrementado ventas en comparación con 2007 un 7,59%, si bien siendo un producto con un precio adquisitivo alto, es uno de las más afectados por la caída del consumo. Como en Italia, los usuarios valoran el incremento de prestaciones, y sobre todo valoran especialmente la combinación y el equilibrio de sus características que mejor se adaptan a sus necesidades. Sin duda se tratan de los scooters más completos y los que mayores posibilidades de evolución pueden tener. Al tratarse de un concepto abierto, de una combinación de scooter y motocicleta, las expectativas pueden ser muy distintas. En el caso de Xciting, los aspectos más prácticos de los scooters pasan a un segundo plano en beneficio de una estética más deportiva, y un peso y dimensiones más recortadas en beneficio de la manejabilidad.

Especificaciones inéditas en su categoría

El Xciting busca situarse en una opción equilibrada entre el segmento de los grandes maxiscooters, para seguir manteniendo el carácter polivalente, inherente de un scooter. Para KYMCO es importante mantenerse en un punto de equilibrio de un scooter de lujo con un planteamiento racional, manteniendo sus dotes de manejabilidad y economía.

 * Fuente: ANCMA. (www.ancma.it)

Ese mismo equilibrio se ha buscado en la definición del producto y su equipamiento, en donde ha primado más la elección de componentes de calidad para la parte ciclo y el propulsor, que abundar en numerosos gadgets para incrementar el confort y el refinamiento, y que en muchos casos son meros argumentos de marketing. Por este motivo, para hacer el producto más asequible, KYMCO Moto España también comercializa una versión de Xciting 500 limitada a 34 CV para los usuarios de carnet A sin experiencia. Aunque si bien el Xciting no es un scooter especialmente sofisticado o sobre equipado, ofrece sin embargo características que hasta ahora no ofrecían los scooters de 400-500 cc.
 
Pero el trabajo de los ingenieros de KYMCO en Kaohsiung (Taiwán) no se ha basado tan sólo en tener una mecánica de un excelente nivel técnico, en la optimización del conjunto chasis-suspensiones-tren rodante y obtener un conjunto bien concebido. Para esta tercera evolución desde su lanzamiento en 2005, se ha rediseñado todo el frontal, incorporando doble óptica en vez del faro central precedente. La iluminación se ve mejorada por la incorporación de diodos LED en sustitución de bombillas de filamento, que reduce por diez el consumo y garantizan un funcionamiento más de 50.000 horas.

Larga evolución

Los orígenes de Xciting hay que encontrarlos en el prototipo presentado en el Salón de Munich del año 2000, denominado EG 3. El proyecto se basaba en un motor de 400 cc, que debido a la escalada de cilindrada de los grandes maxiscooters, finalmente llegaría hasta los 500 cc. Un año después en Milán  conocimos su nombre definitivo. El concepto y dimensiones no habían variado desde entonces, y el Xciting sigue guardando un estilo deportivo, en consonancia con los modelos de la competencia de mayor éxito en el mercado. Durante el verano de 2002 se redefinió por completo la estética del Xciting, aun manteniendo a ultranza su concepto deportivo, y en el otoño de 2003 se presenta en el Salón de Milán una fascinante “concept bike”.

La nueva moto estaba lista para producirse en 2005. El frontal era completamente nuevo, fruto del profundo estudio de la aerodinámica y se configuraba como una sugestiva forma de punta de flecha, integrándolo entre dos tomas dinámicas planas que denotan el minuciosos estudio de los flujos de aire. En el prototipo ya era posible apreciar que estaría dotado de ABS, doble disco delantero, gran pantalla regulable, freno de mano, manetas regulables, etc, etc. El Xciting estaba madurando hacia un concepto más motociclista y hoy en 2009, disponer del sistema de frenado antibloqueo es una realidad. Además la profunda remodelación del frontal ha permitido mejorar el sistema de iluminación y señalización, con el uso de doble óptica halógena e iluminación por diodos LED.

Mecánica brillante.

Además del acierto en el diseño, otro reto no menos importante fue el de lograr unas aptitudes dinámicas de primer orden, y especialmente una mecánica brillante. Inicialmente el camino para conseguirlo presentaba alternativas, incluso con la posibilidad de recurrir a otro fabricante de motores, pero dada la diversificación de los futuros modelos de KYMCO, debía emprenderse el desarrollo de un motor propio, al igual que fueron desarrollándose propulsores nuevos de 250 cc y  para la gama de quads. Estos retos se centraban en lograr un buen llenado del cilindro y reglaje de la distribución, en lograr un cigüeñal ligero pero resistente y preciso, y en acompasar eficazmente la entrega de par con el funcionamiento de la transmisión automática.

La serie SH son hasta ahora los motores de los scooters KYMCO más potentes hasta la llegada del nuevo Xciting, junto a una decena más de propulsores que incorporan sus vehículos de dos y cuatro ruedas, KYMCO ha desarrollado su propio “Know How”, siempre con métodos y materiales de gran calidad. La factoría donde se producen estos motores, en Kaohsiung –al sur de la isla de Taiwán– tiene una capacidad de fabricación anual de más de 400.000 unidades, y el 11% de la plantilla trabaja en la planta dedicada a I+D. Los motores del Xciting están construidos íntegramente en aluminio, con el cilindro de fundición metálica, y el motor de 500 recibe un tratamiento antifricción de la camisa. Las inversiones en el desarrollo de estos motores han superado los 200 mm. de euros.

El motor del Xciting 500 es un formidable monocilíndrico que rinde 37,4 CV a 7.500 rpm, y su par motor es de 37,1 Nm a 5.000 rpm. Las prestaciones que le confiere al scooter son de una velocidad máxima de 160 km./h, y una aceleración de 0-100 m. de 6 sg. Los consumos ponderados del Xciting 500 se sitúan en torno a los 4,7 litros a los 100.

El motor de 500 corresponde a la denominación SAA, y en su esquema arquitectónico podríamos entablar un paralelismo con el de los motores de 250, por su configuración en cuanto a disposición del cilindro, casi en posición plana (15º), y por la división del bloque motor en dos partes longitudinales, lo que permite distintas configuraciones para hacer factible una diversificación en futuros modelos. Las dimensiones del motor son espectaculares. Las “cajas” que albergan el cárter –del 2,5 veces mayor que el motor de 250– y alojan los sistemas de transmisión y embrague destacan por su generosa amplitud para asegurar su ventilación para que trabajen a temperaturas de funcionamiento constantes.

El cilindro es igualmente llamativo por sus amplísimas dimensiones, tanto en el sistema de distribución y refrigeración. Ésta dispone de transmisión por cadena, pero a diferencia de los motores SH de 250, el 500 cuenta con doble árbol de levas y dos parejas de válvulas, accionadas por empujadores. Los sistemas multiválvulas como el del motor del Xciting garantizan unos rendimientos de primera fila, especialmente a altos regímenes de giro. Un aspecto técnico interesante es el sistema de descompresión que actúa sobre las válvulas de escape en el momento de accionar el arranque, facilitando la puesta en marcha del motor.

Para garantizar los rendimientos perseguidos el motor incorpora refrigeración líquida, con una capacidad cercana a los 2 litros. El circuito de refrigeración es una de las partes más cuidadas del motor, con una bomba de gran caudal situada en el lado derecho del motor, y un anchísimo radiador de aluminio de 36 cm. de altura, situado en la quilla de la motocicleta, una magnífica superficie con gran capacidad para el intercambio calórico, lo que se traduce en una capacidad de refrigeración de 16.400 kcal/h.

El sistema de refrigeración ha sido especialmente cuidado por los ingenieros de KYMCO. Dadas las exigencias de un motor monocilíndrico de grandes dimensiones como es el del Xciting 500, el área de R&D estudio un sistema que facilitara la refrigeración tanto del cilindro como del aceite motor, mejorando la temperatura de funcionamiento del mayor número de órganos para obtener una mayor longevidad mecánica. En otros casos el aceite del cárter puede tener su propio radiador, pero en el Xciting 500 un pequeño módulo de intercambio calórico (no puede denominarse radiador puesto que este elemento no “disipa” el calor), transmite las calorías del aceite al circuito de refrigeración del agua. Esta pequeña caja de aluminio se sitúa debajo de la tapa lateral izquierda de la carrocería, en la que se ha practicado una oportuna abertura de ventilación, y representa uno de los muchos detalles técnicos que hablan por si solos del grado de detalle y dotación tecnológica en ciertos aspectos del Xciting.

La capacidad del cárter aumenta hasta los 2,5 l. y se dispone de manómetro que nos avisa en caso de presión insuficiente con su correspondiente indicador luminoso. Para asegurar unas perfectas condiciones de engrase, en el cárter derecho se dispone de un filtro de aceite de papel, similar al de los automóviles y algunas motocicletas, que junto al habitual filtro de rejilla metálica garantizan la máxima limpieza del lubricante.

Alimentación y encendido

La alimentación está solventada por un sistema de inyección Keihin, que proporciona una gran precisión en la dosificación de mezcla, aquilatando los consumos y el nivel de emisiones. Es un sistema que adoptan también otros importantes fabricantes, basado en la gestión electrónica de acuerdo a los parámetros facilitados por sensores, como el sensor de posición del acelerador, de cigüeñal, presión y temperatura, etc. Su mantenimiento es además muy asequible mediante dispositivos tipo PDA.

Otro aspecto técnico insólito que aporta el Xciting es su sistema de encendido electrónico integral. A diferencia del conocido electrónico por descarga capacitiva (CDI), el electrónico integral está construido, como su propio nombre indica, completamente en estado sólido, es decir, toda su electrónica se basa en semiconductores sin recurrir a condensadores para la producción de la chispa en la bujía. Para ello, el Módulo de Control del Encendido (MCE) genera el transitorio de corriente mediante una etapa de potencia a partir de un pequeño pulso que se produce en la bobina de excitación cuando un imán del rotor del alternador pasa junto a ella. Sin embargo, el MCE no se limita a producir la chispa sincronizada con la bobina de excitación (avance fijo) sino que la adelanta o retrasa según un mapa previamente establecido en función de la apertura del puño de acelerador y el régimen de revoluciones del motor (avance variable).

El encendido electrónico integral se alimenta de la tensión de la batería, controla el estárter automático del carburador y la bomba de gasolina, y se interrumpe en el caso de que el caballete lateral esté extendido o el sensor del ángulo de inclinación detecte que el scooter ha superado un ángulo de más de 60º respecto de su posición vertical (para minimizar posibles daños colaterales en caso de caída) Este sensor consiste en un péndulo de precisión situado en el frontal del scooter, y supone un importante elemento de seguridad.

La transmisión se realiza mediante variador continuo de velocidad, al cual se acopla un embrague automático y caja reductora. Para asegurar su fiabilidad, los sistemas de transmisión se han reforzado ampliamente. El plato variador tiene 15 cm de Ø y la polea móvil del variador llega hasta los 21 cm. La campana, de 15 cm. de embrague está forjada con doble capa metálica de refuerzo, y el embrague del 500 dispone de cinco contrapesos en lugar de los tres habituales de los modelos de 125 y 250cc. El grupo embrague situado sobre la rueda dispone de un rodamiento externo adicional, que evita su alabeo alargando su longevidad. La correa actúa con un anillo acoplado a la transmisión para evitar los típicos ruidos de funcionamiento, y está configurada con varios canales longitudinales, a ambos lados de su superficie, que además de reforzarla aumentan su capacidad de contacto en beneficio de una mayor suavidad de transmisión.

En cuanto al escape, el Xciting dispone de catalizador por oxidación. Éste utiliza Rodio y Platino para reaccionar químicamente con los gases nocivos. Las verificaciones de homologación efectuadas por la TÜV Alemana arrojan un resultado muy por debajo del conjunto de normas Euro II En las pruebas realizadas, el Xciting obtiene unos valores de CO de 2,35 g/km, de HC de 0,26 g/km y de NOx de 0,14 g/km, lo que supone la mitad del límite de la normativa. El largo silenciador amortigua completamente las explosiones, emitiendo únicamente un agradable ronroneo que gustará a aquellos con un espíritu mas deportivo.

Como todos los últimos modelos de KYMCO, el Xciting también dispone de un circuito secundario de aire en la salida del escape (Secondary Air System) para cumplir los requisitos de la Euro II vigente. El S.A.S. Es un sistema que permite la entrada de aire atmosférico en el interior del escape. A  través de una válvula que se acciona por la diferencia de presión entre el interior del escape y el exterior, el aire transforma el nocivo CO en CO2, y quema nuevamente los hidrocarburos restantes y el óxido nitroso.

Bastidor y frenos

El Xciting monta delante una imponente horquilla hidráulica, con barras de acero y botellas de fundición, con barras de 40 mm. Ø y 100 mm. de recorrido. El calibre de esta horquilla no solo es comparable al de scooters de muy superior cilindrada, sino que también es digno destacar que el Xciting es de los únicos scooters monocilíndricos que incorporan doble tija de aluminio en el tren delantero, de forma idéntica que en las motocicletas. Las ventajas de una suspensión doblemente anclada al bastidor quedan fuera de toda duda, lo que se traduce en mayor estabilidad y menores torsiones en su funcionamiento en los apoyos laterales y en la absorción de irregularidades.

Detrás lleva una pareja de amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales con cinco puntos de precarga, fácilmente regulables. Mientras uno se apoya, como es habitual, sobre el cárter motor, el segundo trabaja sobre un robusto brazo basculante de aluminio. El basculante, anclado al cárter motor, sirve también para sujetar la pinza de freno y el silenciador. El resultado es una suspensión muy firme al contar con doble amortiguación con un control muy preciso de los movimientos del tren trasero al estar abrazado por ambos lados.

El conjunto de ruedas y neumáticos son también de una gran calidad. Con una llanta delantera de 15” y otra trasera de 14”, prácticamente estamos hablando de las mismas ruedas de una motocicleta, con mayor efecto autodireccional que las habituales de 12” ò 13”, las habituales en otros scooters de 400. Este efecto incide muy directamente en la gran estabilidad del Xciting, especialmente a alta velocidad.

Además de llantas más grandes, el Xciting vuelve a poner el listón alto al incorporar neumáticos radiales, cuando hasta ahora sólo los scooters de 600 en adelante los incorporan. Estos neumáticos son de una sección más común en las motocicletas que en scooters, 120/70 x 15” delante y 150/70 x 14” detrás. La decisión de incorporar en las especificaciones originales un neumático con la mejor tecnología de fabricación ha sido tomada únicamente por KYMCO Moto España, a diferencia del resto de los mercados, con objeto de ofrecer en nuestro mercado lo mejor en un scooter superlativo.

Sistema de frenado ABS by BOSCH

Los orígenes de los sistemas ABS se remontan a los comienzos del pasado siglo, aplicados al transporte ferroviario y realizados siempre mediante soluciones mecánicas en su totalidad. A partir de los años 50 se diseñan unos sistemas antibloqueo de frenos electromecánicos para el control de los trenes de aterrizaje de los aviones a reacción, diseños que se incorporaron más tarde, hacia 1960, en vehículos industriales.

En el mundo del automóvil, una de las primeras aplicaciones interesantes fue la que se realizó en el modelo deportivo británico "Jersen FF" de cuatro ruedas motrices. Aunque los resultados de su utilización fueron buenos, debido a lo complicado y al alto costo del dispositivo, resultaba inviable para modelos de gran serie, no obteniendo continuidad en su uso. Es en 1970 cuando la firma alemana BOSCH desarrolla un dispositivo eficaz y con posibilidad de comercialización a gran escala, gracias a la aparición de la electrónica analógica, debido a la simplificación de componentes y a la reducción de costes implicada por la utilización de esta nueva tecnología.

En 1975 se comienza a implantar en vehículos pesado y más tarde, ya con la ayuda de la electrónica digital, la firma BOSCH en colaboración con la también alemana MERCEDES BENZ, instalan el primer sistema ABS en un coche de serie (como equipo opcional).

El Grupo de Bosch es un proveedor principal global de tecnología y servicios. En las áreas de tecnología de automotor e industrial, bienes de consumo, y la tecnología de construcción, aproximadamente 271.000 socios generaron las ventas de 46.3 mil millones de euros en 2007. Cada año, Bosch gasta más de 3 mil millones de euros para la investigación y desarrollo, y genera más de 3.000 patentes mundialmente. La empresa fue fundada en Stuttgart en 1886 por Robert Bosch (1861-1942) como "Taller de Mecánica de Precisión e Ingeniería eléctrica”. 

Hoy Bosch ha diversificado sus áreas de negocio, siendo la dedicada al sector automovilístico una de las más importantes con unas ventas de 28.4 mil millones de euros. El mayor incremento en socios estratégicos tiene lugar en Asia Océano Pacífico, en particular China y India, donde la plantilla asciende aproximadamente 3.500 trabajadores, y en Europa Central y Occidental, donde asciende a 2.600.

Uno de los retos más importantes para el Grupo Robert Bosch es involucrarse en la evolución de vehículos “Low Cost” . Este segmento de mercado, con vehículos con un precio de compra de entre 3.000 y 7.000 euros. Es estratégico para la firma de Stuttgart a la hora de aportar tecnología en materia de inyección, sistemas de frenado, y componentes eléctricos, como por ejemplo el "Nano", el primer microcoche "Low Cost" del fabricante indio Tata.

En 2007 el grupo Robert Bosch ha registrado 3.280 nuevas patentes. Una de las más interesantes es un sistema de Stop & Go capaz de ser producida en serie a gran escala, siendo el primer fabricante capaz de fabricarlo. Este dispositivo ayuda a considerablemente reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2.

Otra aportación del grupo Robert Bosch es el telémetro láser, un instrumento sumamente compacto y de peso ligero para la medición de distancias de forma instantánea y con gran precisión. En materia de automoción, muchos expertos creen que el ESP, el programa de estabilidad electrónico patentado por Bosch en 1995, es la contribución más significativa a la seguridad vial desde la introducción del cinturón de seguridad. Sobre la base de estudios concluyentes, la administración de seguridad de tráfico norteamericana (NHTSA) publicó una nueva regulación en 2007, haciéndolo obligatorio para todos los nuevos vehículos hasta 4.5 toneladas a partir del otoño 2011 en EEUU.

¿Qué es un ABS?

La finalidad del ABS es proporcionar una frenada segura, frenar sin perder la estabilidad y aumentar la efectividad de la frenada. El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido.

Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Unidad Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en la maneta de freno.

Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo. Los controles del ABS y sus cálculos, además de los procesos de autodiagnóstico y seguridad contra fallos, se hacen durante el proceso de cálculos de la unidad de control del ABS. El control del ABS se realiza en un ciclo cada 10/1 000 de segundo. Además, si se detecta un fallo mediante la función de autodiagnóstico, el freno deja de ser controlado por el ABS y se almacena un código de fallo.

Funcionamiento del ABS

En la situación de frenado intenso, cuando una rueda tiende a bloquear entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos para que esto no suceda. Para evitar este bloqueo el sistema pasa por tres fases, repitiéndolas hasta que el vehículo no se detiene o se deja de presionar el pedal de freno.

Estas tres fases se detallan de la siguiente forma:

1. Fase de frenada normal: El cilindro maestro actúa directamente sobre la pinza de frenado, produciendo una frenada convencional. El captador de velocidad informa a la unidad de control electrónico del descenso de velocidad pero hasta que la rueda no tiende a bloquearse, el sistema no pasa a la fase siguiente.

2. Fase de mantenimiento de presión: La unidad de control electrónico por medio de los captadores de velocidad detecta este posible bloqueo y envía una señal a la electroválvula para cortar el suministro de líquido de frenos procedente del cilindro maestro, manteniendo la presión en la pinza de frenado. Si esta situación de bloqueo persiste el sistema pasa a la última fase.

3. Fase de reducción de la presión: En esta fase la unidad de control electrónico permite el paso del líquido de frenos a la bomba de presión, la cual succiona líquido y lo envía al cilindro maestro, por lo que la presión en la pinza de freno se reduce y la rueda se acelera. El ciclo de regulación de frenada viene determinado por la consecución de las tres fases anteriormente señaladas, pasando de una fase otra cuando el sistema lo requiere con el fin de disponer en todo momento la capacidad de dirigir el vehículo. Este ciclo se repite de 4 a 10 veces por segundo dependiendo de las condiciones de la calzada. Una vez el vehículo aminora su velocidad a 8 km./h. el sistema abandona la regulación dejando actuar libremente a los frenos.

Componentes del sistema ABS:

• 1. unidad de control electrónico.
  2. grupo hidráulico.
  3. detectores de velocidad.

Unidad de control electrónico

En la evolución de los sistemas de BOSCH la unidad de control electrónico y el grupo hidráulico se ha conjuntado en una sola pieza y se ha producido una reducción enorme en el tamaño del sistema. En concreto, el peso de la unidad del Xciting apenas supera 1 Kg. de peso total.

La unidad electrónica de control dispone de un microprocesador que recibe una serie de señales (captadores de velocidad, contacto motor, señal de giro del motor, etc.). Estas son moduladas previamente para su interpretación y en consecuencia posteriormente actúa sobre una serie de salidas, a las cuales puede acceder tras una adaptación (electroválvulas, bomba de presión, lámpara de control, etc.). El sistema es gobernado en su totalidad por la unidad de control electrónico, que dispone de un sistema de autodiagnóstico en el momento de accionar el contacto de la moto.

Grupo hidráulico

El grupo hidráulico está formado por una serie de electroválvulas y una bomba de presión, cuya misión principal consiste en eliminar presión de las pinzas de freno cuando sea necesario, disponiendo para su accionamiento de un motor eléctrico. La activación eléctrica de estos componentes se realiza mediante unos relés y el mazo de cables de la unidad de control electrónico, siendo ésta la que organiza el funcionamiento del grupo hidráulico.

Electroválvulas

Son unas válvulas de tres vías y tres posiciones activadas eléctricamente para la realización de las tres fases de todo sistema antibloqueo de frenos.

Fase 1 ó de reposo: el cilindro maestro está conectado directamente con la pinza de freno, lo que implica que si se pisa el freno la rueda tiende a pararse.

Fase 2 ó de mantenimiento de presión: una intensidad circula por la electroválvula cerrando el paso del cilindro maestro, por lo que la presión deja de aumentar y como el líquido de frenos no puede salir por ningún sitio se mantiene dicha presión.

Fase 3 ó de reducción de la presión: se aumenta la intensidad de la electroválvula abriendo el paso hacia la bomba de presión, ésta succiona el líquido de frenos y disminuye la presión en la pinza de frenado. Al ser la carrera del pistón de estas electroválvulas de centésimas de milímetro permite realizar estas tres fases varias veces por segundo.

Bomba de presión

Como se ha explicado anteriormente, en la fase tres la bomba de presión se encarga de extraer el líquido de frenos necesario para rebajar la presión de la pinza de reno, devolviéndolo al cilindro maestro. El líquido retornado se encuentra a una presión superior a la del cilindro maestro produciendo unas pulsaciones, en algunos casos desagradables, en el pedal de freno, las cuales informan al conductor del funcionamiento del ABS.

Captadores de velocidad

Son unos sensores magnéticos instalados en las ruedas sobre una corona dentada. Al pasar los dientes de la corona por el sensor producen una variación en el campo magnético, produciendo una tensión en la bobina que rodea al sensor magnético. Estas variaciones de tensión conllevan una frecuencia, dando a la unidad de control electrónica la información necesaria para determinar la velocidad del automóvil en todo momento. Si se producen variaciones de la velocidad, los impulsos producidos en el sensor harán que la unidad electrónica de control intervenga en el sistema de frenado.

Indicador de control

Un indicador luminoso va situado en la instrumentación, encendiéndose al activar el contacto. Durante el chequeo de la unidad de control electrónico la lámpara de aviso permanece encendida breves segundos. Mientras esta lámpara permanezca encendida, el sistema antibloqueo de frenos está fuera de servicio, es decir, disponemos de un sistema de frenos convencional manteniendo la seguridad de la moto. El mantenimiento o resolución de averías del sistema ABS es sencillo gracias un terminal de diagnosis, común para la gestión del sistema de encendido. Una vez seleccionada la centralita (encendido o ABS), podemos consultar el tipo de avería o el historial de errores del sistema de frenos, detectando inmediatamente cualquier eventualidad.

El sistema hidráulico cuenta con doble circuito independiente para cada tren. El tren delantero incorpora dos discos de 280 mm. siendo también de los pocos scooters monocilíndricos con doble freno, siempre con pinza de dos pistones. A causa de la adopción del nuevo sistema ABS, los discos han incrementado su diámetro hasta 280 mm. disponiendo ahora de mayor pista de frenado. El tren trasero dispone de un único disco de 240 mm., que además del circuito hidráulico cuenta con un pequeño sistema mecánico para el freno de mano. Los discos tienen perfil lobulado, que mejora sus características dinámicas al reducir peso total, y las pinzas se han pintado en rojo acorde al carácter deportivo del scooter.

Al igual que sucede con la elección del neumático radial, KYMCO Moto España ha colaborado en la puesta a punto del sistema de frenos, y se ha optado en la versión de 500 por un sistema convencional de reparto de frenada, en lugar de un sistema combinado. Dadas las mayores prestaciones del Xciting 500, y su peso notablemente superior, disponer de toda la potencia de frenada en cada tren, prima sobre un sistema repartido. Otra razón es el perfil de usuario. Al tratarse de una 500, el público está más habituado a combinar la frenada, y sabe mejor utilizar todo el potencial que ofrecen dos discos, o utilizar solamente el freno trasero en ciertas situaciones de conducción, lo que con un sistema combinado no es posible.

El buen equipo de trenes rodantes viene acompañado por un bastidor de excelente rigidez. Se trata de un chasis de acero de doble viga superpuesta, dos bastidores en uno que se entrelazan en la parte alta del tubo de dirección, muy diferente a otros de doble viga que discurren por la zona inferior del scooter. La sección máxima es de 38,1 mm. (el tubo de dirección es de 48,6). El acero es una de las mejores opciones, por su buena combinación de flexibilidad y resistencia a la torsión.

El reparto de pesos es muy equilibrado (39% delante, 61% detrás), lo que se demuestra en el buen comportamiento de la moto. Además de los buenos componentes del bastidor descritos, el bastidor confiere a la moto una extraordinaria sensación de seguridad en marcha, tanto en apoyo en inclinación como a alta velocidad. El bastidor está muy conjuntado con una suspensiones ciertamente firmes, en consonancia a su carácter deportivo, en resumidas cuentas podemos destacar la estabilidad y firmeza del Xciting y una buena capacidad de absorción de las irregularidades.

Diseño inconfundible

La mejor manera de representar los rasgos del nuevo Xciting es dibujando una flecha. El frontal tiene una fuerte inclinación, y las líneas de la cintura y los bajos confluyen en el vértice anterior de la motocicleta. Las líneas “en cuña” están acentuadas por unos faros e intermitentes muy alargados, y continúan hasta la zaga dibujando formas muy planas y puntiagudas, como las tapas laterales. El faro trasero es completamente triangular, describiendo un colín muy corto y deportivo, y destaca por estar compuesto por una batería de 36 diodos LED, de mayor luminosidad, mayor longevidad (hasta 50.000  horas de uso) y menor consumo que las bombillas convencionales. En el nuevo Xciting ABS, se opta una nueva tulipa con reflectante rojo para dotar al faro de mayor luminosidad.

Para esta tercera evolución del Xciting, se ha optado por la tendencia actual de utilizar parabrisas más cortos, que para reforzar su estética deportiva, se tiñe de color ahumado. El parabrisas dispone de una abertura inferior para incidir en las turbulencias típicas que se producen tras ella, especialmente a  alta velocidad. Los espejos retrovisores se sitúan sobre la parte alta del carenado, en lugar del manillar para proporcionar la mayor visibilidad, y además de poderse plegar, disponen de regulación interna.

El puesto de conducción es sumamente espacioso, en virtud a las dimensiones generales del Xciting. Lo primero que llama la atención es su largo manillar, con una configuración muy plana, lo que conlleva ciertas ventajas en la conducción al disponer de mayor brazo de palanca. El cuadro de instrumentos se compone de tres esferas con cuatro relojes, velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura y nivel de combustible, e integra una pequeña pantalla LCD para el cuenta-kilómetros y el reloj horario. La amplitud que nos brinda el escudo frontal y la disposición alta del manillar permiten situar con holgura el tapón de gasolina a la altura de la rodilla derecha, de apertura automática. El propio tapón es articulado, por lo que no es necesario que nos preocupemos de retirarlo.

Como en todos los scooters GT de KYMCO, la cerradura centraliza distintas funciones. Además de la apertura del tapón de combustible, con la llave de contacto podemos además bloquear el scooter, ponerlo en funcionamiento y abrir el hueco portacascos bajo el asiento, tanto si el motor está en funcionamiento como si no. El sistema basculante el asiento está asistido por un pequeño amortiguador de gas, y el anclaje de la cerradura es doble, en lugar de un único cierre. Este alojamiento, que cuenta con iluminación, permite guardar un casco integral. También disponemos de una práctica toma eléctrica para recargar el móvil, y de un soporte universal para éste, como es habitual en la gama GT de KYMCO.

La cerradura del Xciting dispone de una práctica segunda llave, que acciona una solapa interna y esconde la cerradura, un segundo antirrobo que complementa el consabido bloqueo de la dirección. Los mandos se agrupan en dos piñas de gran calidad. El conmutador de luces izquierdo cuenta con gatillo de ráfagas, mientras que el derecho encontramos el pulsador de luces de emergencia. Los puños tienen un tacto suave, y cuentan en sus extremos con contrapesos metálicos. La distancia de los puños a las manetas puede regularse con toda facilidad, gracias a sendas ruedecillas con cinco puntos de ajuste.

Como los mejores maxiscooters, el Xciting incorpora un freno de mano en el lado derecho del puesto de mando, que nos garantiza inmovilización del scooter en calles inclinadas o en paradas momentáneas cuando necesitamos soltar las manos de los frenos, como en la rampa de un garaje o un parking público.

Las dimensiones del espacio del conductor son realmente amplias, ideales para situarnos frente al manillar con naturalidad. El asiento del conductor nos permite situarnos en una posición ligerísimamente alta (79 cm.), aunque sin dificultar en el que podamos apoyar los pies en el suelo para cualquier piloto de talla media, algo a lo que también contribuye la generosa curvatura de la parte anterior del asiento. El asiento delantero dispone de apoyo lumbar regulable. La altura del asiento trasero es de 85 cm, y el copiloto dispone de sendas estriberas escamoteables para apoyar con comodidad sus pies.

Inmejorable relación calidad-precio

Por su concepto, tamaño y prestaciones, el Xciting se sitúa ya en una interesante posición entre los maxiscooters de gran cilindrada, por el cúmulo de ventajas en su mayoría exclusivas. Se trata sin lugar a dudas de la opción más equilibrada para quienes buscan las máximas prestaciones, sobre todo dentro de las opciones de scooters con ABS, a cambio de una inversión razonable. El Xciting 500 ABS es una versión exclusiva del megascooter KYMCO, que complementa al actual Xciting 500 R.