Nuevo impulso para la Gilera Nexus

GILERA NEXUS 300 i.e. Ahora, con el nuevo propulsor de 300 c.c. instalado en su bastidor se muestra todavía más deportivo y lleno de potencia.

El Gilera Nexus es probablemente el scooter más deportivo de los que podemos encontrar actualmente en el mercado, al menos en la cilindrada media. Su aceptación entre los usuarios, aunque discreta, ha tenido continuidad a lo largo de los años que lleva a la venta. De hecho, a la primogénita versión de 500 c.c. le han seguido dos nuevas cilindradas de 125 y 250 c.c., y es precisamente a esta última a la que sustituirá el nuevo Nexus 300. Esto significa que, o bien debido a la escasez de rivales en los catálogos de las demás marcas o bien a que Gilera ha sabido encontrar un buen compromiso entre funcionalidad y deportividad, el Nexus es un modelo que se vende bien y con el que la marca se ha mantenido fiel a su filosofía de fabricar scooters deportivos.

Desde nuestro punto de vista, el éxito del Nexus y su continuidad en el mercado se deben fundamentalmente a su estética y a su comportamiento en carretera, pues su parte ciclo, sobre todo el chasis, brinda una gran confianza a quien lo conduce. Si a esto le añadimos que ahora existe una versión algo más potente y con más fuerza que la dos y medio, es fácil imaginar que su comportamiento será igual de bueno en los aspectos en que ya lo era y más eficaz en la respuesta al puño del gas.

ESTÉTICA GP
Como hemos dicho, Gilera siempre se ha caracterizado por vestir todas sus creaciones con una estética ultradeportiva. Todo el mundo recuerda aquellos Runner 125 y 180 de 2T, con increíbles aceleraciones y prestaciones a las que un robusto chasis daba cumplida respuesta, o la posterior versión VXR de 200 c.c. y 4T, sencillamente brillante. Pues bien, los Nexus podrían ser tranquilamente los hermanos mayores de la generación Runner, con la genética mejorada a base de experiencia y saber hacer.

Ese espíritu deportivo queda patente en la fisonomía del Nexus 300 i.e., pues sus afiladas líneas y el doble faro de aspecto felino le otorgan un aire deportivo que intimida en su vista frontal. La estética general es idéntica a la que ha lucido hasta ahora el dos y medio, aunque en esta nueva versión se ha equipado una pantalla parabrisas más alta, al estilo del Nexus 500, con la que se mejora la protección en carretera y autopista. Asimismo, se ha mantenido la posibilidad de regular la altura de la misma en tres posiciones diferentes, para de esta forma poder adaptarla al uso que le vayamos a dar: verano, invierno, carretera, autopista o ciudad. Eso sí, para variar su posición necesitaremos una llave allen, pues no dispone de motor eléctrico. Además, debido a la altura del asiento, ni en la posición más alta podemos decir que la pantalla sea muy protectora, aunque sí bastante.

Visto desde un lateral, lo que más destaca del Nexus es, sin duda, el elevado paso del chasis por la plataforma, que la divide en dos mitades no muy amplias. Aprovechando esta solución técnica se han colocado un par de salidas de aire para evacuar el calor generado por el radiador en la parte delantera, las cuales se pueden cerrar al estilo de la calefacción de los coches, evitando de esta manera cocernos en verano, y en invierno se aprovecha ese aire para calentar mínimamente nuestras pantorrillas. Entre estas dos salidas de aire se ha situado también el depósito de combustible (15 litros) -ahora con la tapa en color negro- para conseguir, por un lado, un reparto de pesos más equitativo y más bajo, y, por otro, un repostaje más cómodo y limpio que si hubiera estado bajo el asiento.

Como queda dicho, el Nuevo Nexus 300 sustituye al dos y medio actual sin muchas modificaciones estéticas, pues aparte de la mencionada pantalla parabrisas sólo el asiento ha cambiado: ahora disfruta de un acolchado más firme y un lumbar del conductor más pequeño, favoreciendo un impacto visual más compacto del conjunto central. A resultas de esta modificación, la altura del asiento es algo mayor (815 mm), y aunque son tan sólo 5 mm más que en el 250, se nota que el apoyo en el suelo no es ni tan sencillo ni tan seguro como antes.

INCREMENTO DE PAR
La intención del Gruppo Piaggio a la hora de aumentar la cilindrada de su motor Quasar de dos y medio no ha sido otra que mejorar sensiblemente las prestaciones que éste ofrecía. Sin embargo, contrariamente a lo que algunos piensan, el objetivo principal no ha sido dotar al Nexus 300 de mayor velocidad punta, ni siquiera de mayor potencia, aunque algo más sí tiene. La verdadera intención y objetivo principal de este cambio radica en obtener un mayor par motor; es decir, más fuerza desde el primer instante y con aceleraciones más consistentes, aunque no mucho más rápidas.

La configuración se basa en un monoclíndrico de 4T, con refrigeración líquida, simple árbol de levas (SOHC), 4 válvulas en culata y alimentación por inyección electrónica. El único cambio respecto al Quasar 250 lo encontramos en el interior del cilindro, donde se ha aumentado el diámetro por carrera tres milímetros en cada cota (ahora de 75 mm x 63 mm). Eso le otorga una cilindrada total de 278 c.c., 34 c.c. más que antes, con la que consigue una potencia total de 25,4 CV. No se trata de un cambio muy sustancial respecto al dos y medio (24,7 CV), pero destaca el hecho de que alcance esta cota máxima de potencia a un régimen de 6.900 rpm, 1.000 rpm por debajo del motor de 250. Si a esto le añadimos que el par ha aumentado un 20 %, pasando de los 2,3 kgm a los actuales 2,78 kgm, obtenemos un motor más relajado sea cual sea la velocidad a la que viajemos y más lleno de potencia en toda la gama de revoluciones. La respuesta en el 300 ha mejorado sustancialmente en recuperaciones, y las aceleraciones, aunque ya decimos que no son mucho más rápidas, se notan también más sólidas incluso con pasajero a bordo. Se podría decir, pues, que en general el propulsor es ahora más eficaz en ciudad, donde el puño del gas se emplea a modo interruptor: on/off.

Como es lógico, este aumento en las prestaciones ha representado un sutil incremento también en el consumo medio, aunque la diferencia es tan pequeña, que se podría desdeñar como cambio entre los dos motores; tan sólo 0,3 litros cada 100 km de diferencia a favor del 250. Por otro lado, gracias a que este propulsor trabaja algo por debajo del régimen que lo haría el de cuarto de litro, la cifra final de consumo medio (4,8 litros) se muestra moderada, sobre todo si circulamos bastante por carretera o autopista.

PARTE CICLO SPORT
Para corresponder a la imagen ultradeportiva que luce, en su interior disfruta también de una parte ciclo equipada con los mejores elementos disponibles. Para empezar, el chasis doble cuna en tubo de acero de alta resistencia hace gala de una rigidez impresionante, al nivel de algunas motos de media cilindrada. De hecho, y esto es algo que ya hemos comentado cuando hablábamos de la estética, el paso del chasis por la plataforma es alto, uno de los que más en el mercado, y eso hace que la pipa de dirección sea completamente solidaria al resto de la parte ciclo, careciendo de las flexiones características de muchos scooters con plataforma plana. Por tanto, si a esto le añadimos que el equipo de suspensiones, compuesto por una horquilla delantera con barras de 35 mm y doble amortiguador posterior, responde con eficacia a las irregularidades del asfalto, obtendremos un conjunto ciclo muy acorde con las excelentes prestaciones que brinda la planta motriz y en consonancia con la estética deportiva que luce el Nexus 300.