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Difícil decisión, ¿qué moto me compro?.06 de Agosto de 2009
Todos los que tenemos esta afición común nos hemos planteado alguna vez esta pregunta: ¿qué moto me compro? La respuesta no es nada complicada, pero en la siguiente serie iremos desgranando poco a poco los tipos de moto, con sus ventajas e inconvenientes.
Lo primero que hay que saber cuando queremos adquirir una moto es, además de si el banco se fía de nosotros (todo un reto hoy en día), cual es el uso que le vamos a dar. Me diréis que es un poco complicado saber esto, pues si nunca habéis tenido ninguna, no os imagináis el uso que le podéis dar.
Bien, sinteticemos un poco el abanico de posibilidades. Lo mejor es partir de la base de cual ha sido nuestro estímulo para meternos en el mundo de las dos ruedas. Puede ser porque necesitamos desplazarnos por ciudad frecuentemente, y entre aparcar el coche, la hora, los aparcamientos y demás, acabamos perdiendo un montón de tiempo y dinero. O puede ser que nuestra intención sea viajar, porque nos guste conocer sitios y el ir en moto añade un elemento de aventura y diversión al viaje.
O bien, puede que conozcamos a varias personas de nuestro círculo de amigos que tengan una y nos apetezca compartir la afición con ellos, ya que nos morimos de envidia cada vez que oímos sus aventuras. Incluso podemos ser un poco cabra loca, que nos encante el mountain bike y queramos experimentar la tierra y el barro pero sin dar pedales (cansarnos, nos vamos a cansar lo mismo o más)
Y por último, incluso nos podemos haber planteado la compra para ir a divertirnos con ella a un circuito, hacer alguna carrerita contra algunos amigos o incluso, inscribirnos a alguna competición y demostrar lo rápido que podemos llegar a ser (o lentos, que hay de todo).
Así por lo tanto, las posibilidades que tenemos para comprar son casi infinitas: scooters, ciclomotores, naked, deportivas, sport-touring, touring, trail, streetfighter, enduro, supermotard, etc. Y con un gran abanico de precios, potencias y marcas. ¡Para aburrirnos!
Pero sobre todo, lo más importante, es que no existe una moto mala, sino una mala compra.
Después de ver las inmensas posibilidades que tenemos para elegir el tipo de moto acorde con nuestras posibilidades, vamos a continuar analizando en primer lugar las motos urbanas por excelencia: los ciclomotores y los scooters.
¿Qué diferencia hay entre un ciclomotor y un scooter? Pues antiguamente todavía se podía hacer una división más o menos clara entre los dos tipos de vehículo, pero ahora tanto uno como otro se solapan en características. Se tuviésemos que quedarnos con una definición, podría ser la siguiente: el ciclomotor lleva un motor de 50 cm3 y carece de cualquier tipo de protección contra los fenómenos metereológicos. Pero como ya os comento, las líneas se entrecruzan una y otra vez hasta prácticamente hacerlas indisociables.
Otra cosa es si para definir la categoría miramos lo que dice el reglamento. En este caso, el scooter no existe pues sólo se tienen en cuenta dos categorías: ciclomotor y motocicleta.
Ciclomotor: vehículo de dos o tres ruedas provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. Vehículo de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg no incluida la masa de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm3 para los motores de combustión interna, o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 kW para los demás tipos de motores.
Motocicleta: Vehículos de dos ruedas sin sidecar, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h.
Como tanto en las cilindradas inferiores a 50cm3 como en las superiores, los criterios para elegir un tipo u otro de moto son similares, intentaré hacer incapié en características constructivas y no en el nombre del vehículo en si.
Está claro que estos vehículos están pensados para circular en el 90% de los caso por ciudad. Son ideales para los atascos y para poder estacionarlos rápidamente sin tener que abonar ni tasas de hora ni parking.
Si residimos en ciudades más grandes, o vivimos en el extrarradio, la opción de un scooter de 125 cm3 se antoja la más idónea, ya que podemos conducirlo con la licencia B del coche. Su motor nos permite mantener cruceros cercanos a los 100 km/h y por ciudad siguen siendo muy ágiles.
Por último, sin tenemos que recorrer frecuentemente autovías, carreteras y demás vías, o bien solemos llevar pasajero, deberemos pensar en cilindradas superiores, que oscilan entre los 150 cm3 y los 800 cm 3 en función del modelo y el fabricante. Lógicamente, sus gastos de mantenimiento son mayores.
Esta diferencia es muy importante, pues incurre directamente en su estabilidad a la hora de circular por carretera abierta. Cuanto más pequeñas sean las ruedas, más agilidad posee el vehículo para realizar maniobra a baja velocidad, mientras que a medida que aumentamos ésta, la mayor rueda nos aportará más estabilidad en curva. Por eso, si circulamos a velocidades altas, será uno de los factores que tendremos que tener en cuenta, pero que incide negativamente en el siguiente apartado.
Sin embargo, sólo tendremos estas ventajas cuando su rueda sea relativamente pequeña, pues la configuración del motor, tamaño de llantas y chasis, repercute negativamente en su facilidad para llevar objetos, aunque existen algunos modelos que intentan buscar soluciones salomónicas.
Si os paráis a pensar un poco y analizáis estos tres puntos, podréis elegir perfectamente el vehículo urbano que mejor se adapta a vuestras posibilidades.
Si, ya se que las motos para la ciudad son útiles, pero te acabas de sacar el carnet porque quieres utilizarla como vehículo de recreo, no para sacarle una utilidad diaria. Como nos hayamos en un momento de transición entre el carnet actual y la nueva reglamentación que se va a imponer en el 2010, comentaremos primero las opciones posibles dentro del carnet vigente para a continuación, hablar sobre el nuevo.
Carnet actual: El primero de ellos, el A1, se puede obtener con 16 años y permite conducir el mismo tipo de vehículos que comentábamos antes con el carnet de coche, es decir, motocicletas de hasta 125cc limitadas a 15cv.
El segundo, el A, se obtiene con 18 años y durante los dos primeros, la moto tiene que estar limitada a un máximo de 34cv. Una vez transcurrido los dos años, se puede conducir cualquier tipo de vehículo de dos ruedas.
Si en nuestro caso acabamos de aprobar el carnet A, tenemos la opción de comprar un modelo específico con una potencia máxima de 34cv o bien limitar uno de potencia superior. ¿Cuál es la mejor opción? Pues depende de como se mire.
Sinceramente y desde mi experiencia, la mejor opción es comprarse un modelo específico de 34 caballos porque la moto ha sido diseñada en conjunto de esa forma, y tanto el chasis como el motor y los frenos están perfectamente adaptados para funcionar juntos. A los dos años, la moto se puede vender de segunda mano, y comprar una de mayor potencia y cilindrada.
El principal inconveniente se encuentra lógicamente el dinero, pues en dos años es cuando más se deprecia un vehículo. Aunque por otra parte, recuperar parte de la inversión a corto plazo, sirviendo como pago de entrada para la nueva moto.
La segunda opción es comprarse una moto potente y limitarla. Sus ventajas parten de la base que la parte de ciclo siempre va a ir por encima de las prestaciones que ofrece el motor capado, ya que está preparado para funcionar, en algunos casos, con más del triple de potencia. Pero también, el peso y las inercias de las motos son mayores, por lo que es más complicada de conducir al principio. Además, algunas limitaciones de motor son muy bruscas en su funcionamiento, dejando sin potencia el motor cuando se acerca a un rango concreto de revoluciones, por lo que nos podemos encontrar vendidos en una situación de emergencia.
Lo bueno, es que a los dos años le quitaremos la limitación y será como si estrenáramos un vehículo nuevo. Vehículo al que estamos acostumbrados (sabemos lo que frena, como tumba, como funcionan las suspensiones) y que podemos mantener más tiempo con nosotros, disminuyendo la inversión que hemos hecho en ella.
Nuevo carnet para el 2010:
Lo bueno de la nueva reglamentación es que la picaresca de llevar la moto sólo limitada en papeles disminuye (las motos más deportivas y golosas sobrepasan el doble de potencia de la limitación), pero lo malo es que nos obliga a gastar más dinero en exámenes, tasas y clases prácticas.
Nos hemos estrujado el cerebro pensando que tipo de uso le vamos a dar a la moto, hemos visto los mejores modelos para ciudad e incluso ya hemos recapacitado sobre el actual carnet y el nuevo que se impondrá en el 2010. Pero la pregunta sigue en el aire: ¿qué moto me compro?
Partimos de la base de que la moto la vas a utilizar como vehículo de recreo, porque si no ya la habrías elegido en alguno de los capítulos anteriores. Pero claro, al igual que cuando éramos pequeños, en el recreo del colegio podíamos hacer muchas cosas: correr detrás de un balón, viajar con nuestra imaginación, jugar en la arena, sentarnos a tomar el sol…, lo que ahora sería irnos a hacer unas curvas, usarla para hacer algún viaje, un poco de conducción fuera de carretera o usarla para ir a la playa o a tomar algo en alguna terraza.
Los modelos deportivos suelen ser los que primero nos llaman la atención cuando somos pequeños. Está claro que son réplicas con matrícula para ir por la calle, y a medida que han pasado los años, su grado de especialización es tal que prácticamente se encuentran más cómodas rodando dentro de un circuito que usándolas por la calle en el día a día.
Poseen motores potentes, de entre 110 y 190 caballos dependiendo del modelo y la cilindrada. En equipamiento suelen montar lo más moderno y la lucha entre las distintas marcas es feroz. Por un lado, las cuatro grandes japonesas (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki) y por el otro las deportivas europeas (Ducati, Aprilia, KTM, Triumph, MV Agusta y ahora BMW). Pero también, de un continente a otro se lanzan desafíos continuamente.
Estos modelos, si los usas con frecuencia, tendrán un mantenimiento bastante elevado. Su gasto de ruedas es alto pues montan compuestos blandos para poder transmitir toda la potencia al asfalto. Requieren un mantenimiento un poco más exhaustivo que modelos más civilizados, aunque este irá acorde con el uso que le des. Es lo mismo que tener por ejemplo un BMW M5: si haces 5.000 kilómetros al año no te resultará caro, pero si haces 30.000 si lo será.
Están diseñadas para un uso individual. El pasajero, situado ya no en el segundo piso sino en la azotea de la parte de atrás, va incómodo, con las piernas muy flexionadas y encorvado hacia adelante. Además no tiene donde agarrarse por lo que, o te quiere mucho, o acabará odiándote. Para dar un paseo si, para viajar mucho, ni te lo plantees. Lo mismo ocurre para el piloto: los estribos están muy retrasados, los semimanillares bajos y la protección aerodinámica es más bien escasa en los hombros y la cabeza. Con el paso de las horas, te empezarán a doler las rodillas y las muñecas. En caso de querer viajar, ya existen fabricantes que poseen portaequipajes blandos que se pueden adaptar a casi cualquier moto, pero sinceramente, le suelen sentar igual de bien que a un Cristo dos pistolas.
Además, y según la tendencia generalizada, cada vez las hacen mas pequeñas, por lo que si mides más de un metro ochenta, empezarás a tener dificultades para acoplarte correctamente sobre ella.
En resumen, poseen prestaciones de infarto, con motores muy poderosos que sólo podrás aprovechar en un circuito. Lo recomendable es usarlas de forma esporádica, en salidas no muy largas, sólo y requerirán un poco de inversión en el mantenimiento si quieres mantenerlas en perfecta forma durante mucho tiempo.
Está claro que las deportivas no son lo nuestro, y por eso en la búsqueda de la moto perfecta pasamos al siguiente capítulo. Si somos de esos que nos gusta lanzarnos a la carretera e intentar unir dos puntos, A y B pero recorriendo el mayor espacio posible entre ellos, necesitamos una moto Gran Turismo.
Como veremos a continuación, estos modelos llevan casi el mismo equipamiento que un vehículo de gama media: alojamiento para el equipaje, ABS, control de tracción, equipo de sonido, calefacción, navegador, control de crucero, tomas de corriente… pero pudiendo disfrutar del paisaje y de los aromas de los lugares por donde pasamos.
Este tipo de motos destacan principalmente por su gran carenado envolvente, así como por la integración de las maletas (tanto laterales como superior o top case) en la estética del conjunto. Poseen motores de gran cilindrada, normalmente por encima de 1.000cc, pero con potencias raramente superiores a los 120 caballos, lo que le permiten tener grandes dosis de par a pocas vueltas.
Debido a su gran equipamiento, motor y capacidad del depósito, tienen un peso bastante elevado. Normalmente estamos hablando del orden de casi 300kg con la moto lista en orden de marcha y las maletas cargadas, por lo que estas motos requieren un cierto grado de experiencia por parte del conductor. Si no, es muy fácil que acabemos sucumbiendo a su peso en parado y cayendo con ella al suelo. En previsión, los fabricantes suelen dotar a estos modelos de protecciones pensadas para mitigar este tipo de caídas, y evitar dañar el carenado o las maletas.
Por su peso y a su tamaño, no son las más indicadas para andar por ciudad. Si no se tiene cuidado, es fácil que pasando entre los coches acabes dejando las maletas atrás, con el consiguiente cabreo tuyo y de los dueños de los coches a los que has dejado una bonita marca en los laterales. Moverlas en parado puede ser un suplicio si eres pequeño y por ello, los modelos más grandes incluyen marcha atrás para facilitar las tareas de estacionamiento. Lo peor que se puede hacer con uno de estos modelos es aparcar en una cuesta y luego intentar sacar la moto marcha atrás. Puede llegar a ser una tarea hercúlea.
Como son modelos destinados a recorrer muchos kilómetros, prima el confort de marcha sobre las prestaciones puras. No quiero con ello decir que no se pueda circular a ritmos elevados, pero no están hechas para ello y puede acarrearte serios problemas. Su mejor ambiente son carreteras nacionales o autopistas de buen firme. Volviendo al símil de los coches, con un Bentley puedes ir por una carretera de montaña, pero no está pensado para ello.
Tanto el conductor como el acompañante no están subidos en un asiento, sino en un auténtico sofá con ruedas. Además, posee todos los gadgets necesarios para hacer más ameno el viaje: Navegador integrado, radio con CD/MP3, toma para intercomunicadores conductor – pasajero, control de crucero, calefacción en puños, asientos y salidas de aire específicas para otras partes del cuerpo, etc.
Pero no sólo miman al conductor, sino que también lo protegen: ABS, control de tracción, airbag, suspensiones electrónicas, son algunas de las maravillas que podemos encontrar instaladas en estas motos. El inconveniente claro está es el precio, pues es fácil que lleguemos a cifras cercanas a los 25.000 euros. Seguro que para algún amante de los coches es una barbaridad, pero he de reconocer que valen lo que cuestan.
En cuanto al mantenimiento, es similar al de un coche. Montan ruedas turísticas para que tengan una duración superior que en el resto de las motos, su consumo es parecido al de un vehículo de cuatro ruedas (en torno a los 7 litros) y tienen una gran autonomía. Los motores, al no estar nada apretados, duran un montón de kilómetros sin mayores problemas.
Una forma diferente de viajar.
Modelos Trail. Vaya, ahora si que me ponéis en un compromiso. Así que os gusta viajar pero no os acaba de convencer una presencia tan exagerada como muestran las Gran Turismo de las que hablábamos el otro día. En ese caso, siempre podemos tirar por un camino intermedio y que últimamente está muy de moda: las Trail.
Hace muchos años, las grandes Trail eran motos con un marcado carácter campestre: ruedas de tacos, grandes recorridos de suspensiones y de tarado blando, motores monocilíndricos de gran cilindrada y muy altas para evitar pegar con el motor en zonas complicadas. Me imagino (y esta es una idea feliz que me ha venido a la cabeza), que viendo que estas motos participaban en el Rally Dakar realizando un montón de kilómetros, y las modificaciones que hicieron algunos dueños de estas motos para que en asfalto fuesen mejor, sentaron las bases de los modelos que ahora mismo podemos adquirir en los concesionarios.
Prácticamente de aquellos modelos míticos casi no nos queda ninguno. Ahora las exigencias de los compradores son completamente lo contrario: estética Trail pero orientada prácticamente cien por cien al asfalto. Y si quiero hacer mucho off-road, recurro a los accesorios o a la industria auxiliar para preparar la moto. Exactamente lo contrario de lo que se hacía hace veinte años.
Estas motos poseen un semicarenado superior muy amplio, con una cúpula que protege muy bien. Las piernas quedan desprotegidas pues el motor siempre queda al aire. Recordemos que en teoría son motos que odiaban el asfalto, por lo que cuantos menos plásticos mejor. Integran en su mayoría anclaje para maletas, por lo que la capacidad de carga es casi igual a las Gran Turismo. La única diferencia es que estéticamente no quedan tan integradas.
Los motores comienzan en 650cc y llegan hasta los 1.200cc o 1.300cc. Casi siempre son bicilíndricos para aprovechar las grandes dosis de par que tienen a bajas vueltas, y al igual que las grandes viajeras, su peso suele ser bastante alto. Su mayor inconveniente es la altura, pues por ruedas, suspensiones y chasis, el asiento queda casi en el segundo piso. Aquellos que midan menos de 1’75 pueden tener problemas para llegar correctamente al suelo.
Una vez subidos a la grupa, tendremos una postura muy cómoda tanto para el conductor como para el pasajero. Circularemos erguidos, con una buena flexión de piernas y los brazos cayendo de forma natural sobre el manillar. Estos modelos también incorporan los últimos avances: GPS, control de crucero, ABS, control de tracción, calefacción, etc.
Si circulamos a ritmos altos, podemos llegar a poner en apuros el chasis y las suspensiones. Tenemos que recordar que no es una deportiva y que además hay mucha transferencia de peso entre los dos ejes debido al gran recorrido de las suspensiones. Incluso algunos modelos montan neumáticos mixtos para asfalto y tierra, por lo que debemos tener un poco más de cuidado con los límites.
Eso si, en carreteras de muchas curvas, donde las Gran Turismo sufren, las Trail pueden soltar todo su potencial. El alto centro de gravedad combinado con el ancho manillar, le permiten cambiar de forma muy rápida de dirección, convirtiendo el recorrido en una auténtica diversión. Son los modelos ideales para viajar por zonas montañosas o con carreteras con muchas curvas.
Modelos Custom. Seguimos poco a poco desmembrando las múltiples posibilidades que tenemos para elegir una motocileta. La siguiente opción requiere ropa de cuero, chaleco vaquero, tachuelas, barba y una pegatina que rece Hell Ride en la espalda. Por supuesto, estoy hablando de los modelos custom.
Estos modelos llevan entre nosotros casi desde el principio, y como el lógico, su nombre siempre viene asociado a una marca en concreto: Harley Davidson. Estéticamente nos fijamos en que el motor es el centro de atención de la moto. Todo en él está tratado con mimo para que llame la atención. La cantidad de partes cromadas se distribuyen a lo largo y ancho de toda la moto.
Los motores suelen ser bicilíndricos, de cubicajes muy amplios: desde simples 125cc hasta los más grandes de más de 2.000cc. Son motores que giran a muy pocas vueltas, con grandes dosis de par que le permiten ir siempre desahogadas. Las fábricas suelen dedicar poco tiempo a la mejora sustancial de los propulsores, por lo que con el paso de los años permanecen prácticamente inalterados. Simplemente pequeñas mejoras para adaptarlos a las leyes de control de emisiones y refinarles un poco el tacto.
Su protección aerodinámica es prácticamente nula. No están pensadas para mantener cruceros elevados, por lo que se puede conducir bastante tiempo sin sentir fatiga por el azote del viento. Eso si, su postura suele ser bastante particular, con un asiento bajo que facilita las maniobras en parado y unos brazos y piernas adelantados. A mi se me hace rara esta postura, pero a excepción de un cansancio a veces excesivo en la zona de los riñones, permiten hacer bastantes kilómetros sin problemas.
Son motos muy pesadas y muy largas entre ejes, por lo que no son las más recomendables para los iniciados. En parado cuesta moverlas y una vez en marcha, prefieren las zonas amplias y rectas que las estrechas y ratoneras. Su ambiente ideal son las carreteras nacionales y autopistas. Subir un puerto con ellas te puede poner en apuros a poco que no seas un poco hábil. Además, el mayor problema radica en su poca distancia al suelo. Es fácil pegar con las estriberas, y si insistes en la tumbada, puedes pegar con partes del chasis o del escape que harán que te vayas al suelo.
Las suspensiones suelen tener un recorrido corto, con el que es fácil hacer tope en baches. Las carreteras en mal estado tampoco es su sitio preferido. Al tener tan poco recorrido, es muy dura y por eso os comentaba que os pueden acabar doliendo los riñones debido a los golpes secos que transmiten al asiento.
En el apartado de frenos, difiere respecto al resto de las motos en que el que más se usa es el trasero. Estas motos cargan muy poco peso delante, y la única forma de detenerlas con seguridad es utilizar el freno anterior únicamente como complemento.
Se pueden adaptar fácilmente maletas para hacer viaje, ya sean duras o las típicas alforjas de cuero. Además, estéticamente suelen estar muy bien estudiadas. El pasajero no va del todo incómodo, aunque normalmente agradece un respaldo donde ir apoyado y disfrutando del paisaje.
Una particular y perfecta para recorrer la Ruta 66. ¿alguien me acompaña?
Modelos Naked (Café Racer - Streetfighter). Ya casi estamos al final de nuestro especial, en el que estamos repasando cuáles son los tipos de motos que nos encontramos en el mercado y sus principales ventajas e inconvenientes. Si recordáis, antes hablamos de los modelos deportivos, pero poco a poco ha ido surgiendo un segmento de motos derivadas de éstas que cada vez tienen más aceptación entre el público. Hablamos por supuesto de las Streetfighters.
Estos modelos surgieron más o menos a mediados de los años 90 en Francia y Alemania. También es cierto que podíamos incluir a los ingleses años atrás, cuando surgió el movimiento denominado Cafe-Racer. En cualquier caso, el planteamiento es sencillo: a partir de motos deportivas, se les elimina el carenado y los semimanillares, cambiado éstos por manillares altos tipo motocross, con el fin de tener un mayor control sobre la moto.
Estas primeras transformaciones eran cien por cien caseras, y las realizaba el propio usuario con accesorios de la industria auxiliar. Poco a poco las marcas se dieron cuenta que comenzaba a existir demanda para este mercado y empezaron a comercializar las primeras motos de este tipo, pero manteniendo inalterada la filosofía que las define como motos derivadas de deportivas puras.
Visualmente destacan por si solas gracias a su estética muy agresiva. Normalmente poseen un pequeño carenado superior para proteger mínimamente al conductor, o incluso las más radicales únicamente carenan lateralmente el faro.
Al igual que los modelos deportivos, poseen motores de dos, tres o cuatro cilindros y siempre de potencias elevadas, por encima prácticamente en todos los casos de la barrera de los 100 caballos. Aun con semejante potencia, su ancho manillar y postura erguida te permite mantener un control mucho más eficaz de la moto y son bastantes fáciles de conducir. Eso sí, si le buscas las cosquillas tienes que recordar de donde derivan.
Son motos pensadas para carreteras sinuosas, con muchas curvas. Aquí su agilidad hace que sean muy divertidas de conducir. Normalmente están pensadas para uno solo, aunque ocasionalmente pueden ser usadas a dúo. Lo que no están pensadas es para viajar con ellas, pues ni por diseño ni por concepto aceptan bien las maletas.
Su mínima protección aerodinámica ocasionan fatiga a ritmos altos, incrementado por su posición erguida sobre el asiento que nos hace apostar una postura parecida a una vela. A poco que nos acerquemos a velocidades cercanas a los 120km/h, nos veremos obligados a adelantar el cuerpo y agachar la cabeza buscando la mínima protección aerodinámica.
En cuanto a componentes y piezas, suelen montar lo mejor que hay en el mercado. Suspensiones, neumáticos y frenos siempre están a la última, por lo que el precio de compra y de mantenimiento suele ser igual de elevado que en las deportivas. Y como en estas, también nos permiten incursiones en el circuito para divertirnos y explorar sus límites.
Modelos Supermotard. Vamos a atacar un tipo de moto que me encanta: supermotard. Este segmento cada vez reúne más adeptos debido al recrudecimiento de las sanciones de tráfico. Lo bueno que tiene este tipo de motos es su alto grado de diversión, lo que unido a su relativa escasa potencia permiten que los puntos no nos desaparezcan a la misma velocidad que se suceden las curvas.
Estos modelos sufrieron un proceso de especialización muy parecido al de las trail, pero partiendo de la base de las motos de enduro. Es mas, su estética prácticamente no varía nada respecto a ellas. Si los modelos de enduro vienen preparadas para pisar ocasionalmente el terreno asfaltado, las supermotard son justamente lo contrario: sirven para pisar ocasionalmente el terreno no asfaltado.
Para ello, equipan suspensiones más rígidas, pues tienen que soportar frenadas más fuertes y menos baches. También montan llantas de menor diámetro (normalmente de 17 pulgadas) calzadas con neumáticos de asfalto. Su equipo de freno delantero también está modificado, pues es necesario, más potencia.
Son modelos con configuraciones de motor normalmente de un solo cilindro (hasta 690cc más o menos) aunque alguna marca dispone de motos con estética supermotard de más cilindrada. Estos modelos en concreto los preferiría englobar dentro de las Streetfighters, pues quedan un poco grandes en esta categoría. La potencia oscila entre los 40 y los 65 caballos, que como veis, es más bien escasa. Aunque por otro lado, su peso también es muy contenido, en torno a los 160 kilos, por lo que las convierte en tremendamente ágiles.
Su territorio favorito son las carreteras de montaña. Cuantas más curvas y más cerradas mejor. Son muy, pero que muy divertidas de conducir y muy dóciles. Te permiten cometer muchos errores antes de ponerte verdaderamente en aprietos. Tanto por suspensiones, frenos y ruedas, aguantan carros y carretas.
Por ciudad también son muy útiles, pues su estrecho tamaño les permiten pasar fácilmente entre los coches. Eso si, su capacidad de carga es mas bien nula, por lo que tendrás que conformarte con lo que te coja en la mochila: el pan si, dos cajas de leche, mejor lleva el coche.
Son motos para utilizar de forma individual, y su radio de acción óptimo es de unos 200 o 250 kilómetros. A partir de ahí, se pueden empezar a resentir tus posaderas, pues el asiente suele ser bastante duro. Mecánicamente, si no te empeñas en mantener ritmos ilegales o muy cerca de la línea roja de forma constante, no tendrás mayores problemas. También y como comentaba antes, para llevar equipamiento o viajar las desaconsejo totalmente.
Su mantenimiento es muy sencillo. Diría que un poco más caro que un scooter en cuanto a gasto de gasolina, frenos y mantenimiento de motor. Eso si, como te guste hacerle perrerías por puertos de montaña, las ruedas te durarán un suspiro, pues suelen montar compuestos muy deportivos.
Ya empiezo a rondar el tipo de moto que le gusta.
Modelos Polivalentes. Para esta ocasión, hemos dejado todos aquellos modelos que no pueden englobarse dentro de una de las anteriores categorías, y que podemos denominar modelos polivalentes.
Partimos de la base de que normalmente son los modelos más demandados, y la opción más lógica para aquellos que duden del destino que van a dar a su moto. Yo mismo, cuando compre la primera, escogí una de este segmento porque me pareció lo más idóneo. A medida que pasaron los años, pude ver mis gustos y que modelos se adaptaban mejor a ellos.
Las motos polivalentes suelen ser también las que poseen un precio más contenido, y tanto su motor como parte de ciclo cumple las exigencias que se le piden, pero sin grandes alardes. Su intención es acercarse a un público general, por lo que no pueden disparar sus costes utilizando componentes altamente sofisticados.
Lo normal es que equipen motorizaciones de cuatro cilindros, tanto por su entrega de potencia suave como por su facilidad de dosificación y mantenimiento, aunque también existe alguno bicilíndrico. Su protección aerodinámica suele ser correcta, e incluso aquellas motos que sólo dispongan de semicarenado, suelen tener disponible alguno completo de la industria auxiliar o bien algún tipo de mejora.
Tanto la postura del conductor como del pasajero son buenas, ni son excesivamente cómodas ni excesivamente radicales. Buscan un compromiso intermedio que nos permitan salir a hacer un viaje de 500 kilómetros o unas pocas curvas con los amigos de domingo.
Un detalle que me gusta de estos modelos es que empiezan a incorporar asiduamente sistemas de seguridad activos como el ABS. Teniendo en cuenta que muchos dueños son conductores con poca o ninguna experiencia, siempre les será más sencillo que una mala maniobra quede sólo en un susto.
Por último, el mantenimiento suele ser contenido (se dispara si el uso no es el indicado, es decir, si la usamos sólo para viajar o sólo para hacer curvas) y tiene un mercado de segunda mano muy jugoso, por lo que se bastante sencillo acceder a un modelo en buenas condiciones y no excesivamente caro. Fuentes de la noticia
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