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Triumph Tiger 800 vs BMW F 800GS, motos sin límite

11 de Abril de 2014

Aunque la actual situación económica y la fogosidad de la juventud distorsionan los datos estadísticos, las motos más apreciadas por los motoristas de Canarias son las trail. Unas motos que se adaptan perfectamente al gran número de carreteras reviradas y de firme irregular que tanto abundan en nuestras islas. Dejando atrás las grandes maxitrail disponibles en el catálogo de casi todas las marcas, las 800 son las que a priori contarían con más adeptos para un uso realmente polivalente puesto que son máquinas aptas para el día a día, capaces de recorrer grandes distancias, con potencia suficiente para alcanzar sin agobios, e incluso superar en mucho, las velocidades legales a plena carga, y que posibilitan una utilización muy digna fuera de carretera.

Gracias a Marmotor, en el caso de la BMW F 800GS, y a Triumph Canarias, en el caso de la Tiger 800 ABS, nuestro equipo de pruebas pudo disponer durante varios días de los dos modelos más populares en el mercado español para probarlas, analizarlas y emitir una opinión, siempre desde el subjetivo punto de vista de un usuario medio.

En ambos casos se trata de motos atractivas, con diseños en los que se ha conseguido poner cada componente en el lugar adecuado estéticamente, sin ninguna pieza fuera de lugar. Algo que no siempre se consigue. La F800GS fue la primera en salir al mercado y en Triumph han utilizado sin ruborizarse las mismas armas para emular el éxito de la moto germana, y aunque hay algunas diferencias en los planteamientos del concepto, las intenciones de los ingenieros de Hinckley se muestran claramente.

La Tiger es más voluminosa y ancha y la BMW más alta y estilizada. Subirse a la F800GS supone un reto para los más pequeños, y es que los 880mm de altura de su asiento son muchos milímetros, aunque se puede pedir como extra un asiento más rebajado (850mm). Parece más sencillo hacerlo en la Tiger, sobre todo si su asiento regulable está situado en la posición más baja (810mm). Una vez encima de las motos descubres que la BMW es más estrecha y se siente más ligera, facilitando así las maniobras en parado. Sin embargo la Triumph es más ancha en la zona del asiento y tiene el centro de gravedad más alto, pero a cambio estás más cerca del suelo.

En la parte ciclo, ambas marcas han optado por chasis multitubular, aunque de diferente diseño, horquilla invertida, de 43mm en la Tiger y de 45mm en la F800GS, y mono amortiguador trasero, con diferencias importantes en los recorrido; 180mm delante y 170 detrás para la Triumph, y 230mm delante y 215 detrás en la BMW. La Tiger opta por un sistema progresivo con bieletas, y con más opciones de ajuste, y en la GS se ancla directamente al chasis y sólo se puede regular la compresión, excepto que como en nuestro caso incorpore como extra la regulación eléctrica del mismo con varios mapas que se adaptan al tipo de terreno. Otra evidencia es que la moto inglesa monta una llanta de 19 pulgadas delante y la germana recurre a una de 21, un detalle que junto al recorrido de las suspensiones, marca una de las principales diferencias de comportamiento entre ambas motos.

La posición del manillar es otra de las grandes diferencias; en la Triumph más estrecho y alejado del piloto, algo parecido a la posición de una naked, y en la BMW es más ancho y alejado del piloto. La comodidad en ambos casos es buena, aunque con el paso de los kilómetros, es mejor la BMW… pero solo hasta que quieres ir rápido en zona de curvas, ahí la propuesta de la Tiger te lo pone más fácil. La información de los cuadros de mando es muy completa en las dos motos, no falta de nada, pero seguro que todos preferimos manipular las opciones desde el manillar izquierdo, y esto sólo está disponible en la BMW. En la moto británica se ha optado por la presentación digital para todo, exceptuando el tacómetro, e incluye un ordenador de a bordo de serie. En la germana se decantan por dos esferas analógicas muy legibles, y el ordenador de a bordo es un extra por el que hay que pagar.

Nada más pulsar el botón de arranque de nuestras dos protagonistas, apreciamos las diferencias en sus motores. El sonido del tricilíndrico tiene tanta personalidad, o más, que el bicilíndrico de la BMW, que debe su peculiar y familiar melodía metálica al diseño de su escape. El tricilíndrico vibra menos, mejor dicho, no vibra nada. Metemos primera, el recorrido de la palanca de embrague es más corto en la británica, y apreciamos otra diferencia, el cambio de la BMW es más suave y el de la Triumph es más corto y preciso. Nos ponemos en marcha y el empuje de ambos motores, 85 CV a 7.500 rpm en la BMW y 95CV a 9.300 rpm en la Triumph, se muestra contundente desde abajo. Ambas motos son ágiles y rápidas entre el tráfico de la ciudad. El la BMW vas más alto y en la Triumph más cómodo porque su sillón es más ancho y mullido. El tricilíndrico estira más que el biciclíndrico, y éste último, a cambio, ofrece más empuje en la parte baja de cuentavueltas.

En carretera, cuanto más revirada mejor, te vas a divertir de lo lindo con las dos. El motor británico es una maravilla y empuja hasta donde el germano no puede llegar, o mejor dicho, no necesita llegar porque su fuerte son los bajos y medios. Para ir al mismo ritmo, la Triumph invita a jugar más con su delicioso cambio y la BMW prefiere ahorrárselo y salir empujando desde abajo. La Triumph permite más alegrías en este tipo de terreno. Gracias a su rueda delantera de 19 pulgadas, se comporta de manera muy ratonera, como una naked. Sales de una curva acelerando sin miedo y ya estás en la siguiente. Su chasis y la distancia entre ejes permiten enlazar curvas de forma fluida y eficaz. La BMW tampoco es que se quede atrás, pero requiere más concentración y/o adaptación a la personalidad de su tren delantero. Un aspecto muy destacable de la BMW es su excelente comportamiento en este terreno a pesar del dilatado recorrido de sus suspensiones, algo en lo que influye bastante la opción de suspensión regulable.

Las dos se sienten ligeras en marcha, aunque en este apartado la BMW le saca unos 3 kilos de menos a la Triumph, una sensación que nos es sólo un hecho real, maniobrando en parado la BMW parece todavía más ligera debido a su bajo centro de gravedad. Algo que se deja apreciar cuando nos metemos con las dos motos por caminos asfaltados, o “desasfaltados”, en los que proliferan los agujeros tipo trinchera. Ahí la llanta delantera de 21 pulgadas, el tacto en bajos de su motor y el amplio recorrido de sus suspensiones salen a relucir para dejar atrás claramente a la Triumph. En este aspecto sería más justo compararla con la versión XC. Y si además nos desviamos del camino y nos adentramos por algún sendero, algo nada recomendable para motos de más de 200 kilos, las ventajas de la moto germana, salen a relucir. De hecho, esta GS es la que tiene mejores facultades off-road de toda la familia de BMW.

A la hora de emprender viajes largos, ambas son motos ideales para cualquier aventura que nos propongamos. Por autonomía, más de 300 kms en las dos, con 19 litros en la Triumph y 15 en la BMW que consume un poco menos,. Por capacidad de carga; ambas vienen equipadas para poder montarles el trío completo de maletas específicas, y sus ergonomías acogen bien al pasajero que, sin embargo, viajará más cómodamente en la Triumph por la anchura del asiento y practicidad de las asas traseras. La protección aerodinámica de serie es algo superior en la Triumph, aunque si realmente vas a viajar mucho, en ambos casos montarás una pantalla con extra de protección.

En estas condiciones, piloto + pasajero + equipaje en tres maletas + moto, nos vamos a un vehículo de más de 400 kilos y es el momento de fijarnos en dos parámetros, acelerar y frenar, ambos primordiales para nuestra seguridad. Los 95CV de la Triumph se muestran suficientes en cualquier situación, al igual que los 85CV de la BMW porque permite aprovechar más los bajos del motor. A la hora de detener este conjunto, ambas confía en doble disco delantero con ABS de serie y en un simple disco trasero porterior. El la británica los delanteros son de 308mm de diámetro y en la germana de 300. Detrás en cambio es más grande el de la GS, con 265mm por 255 de la Tiger. La potencia en ambos casos es suficiente y sin embargo el tacto inicial es mejor el de la BMW. Realmente es una diferencia de prioridades; en la BMW se le da más importancia al tacto y en la Triumph a la potencia final.

Otro aspecto importante a la hora de decantarse por una de las dos motos es el coste de adquisición; la BMW F 800GS de serie cuesta 10.850 euros y no incluye 415 euros de gastos de matriculación. Si los incluimos y además incorporamos al precio los intermitentes leds, más el pack seguridad y el pack confort que tenía nuestra unidad de pruebas, el precio sube hasta 12.512 euros. La Triumph Tiger 800ABS cuesta, con matriculación incluida, 9.595 euros y además incluye una promoción en la que te regalan el Kit Portaequipajes, más Baúl específico, más respaldo, más pantalla sobre elevada y unos puños calefactables. Claramente, la Tiger le saca ventaja en el apartado económico.

Como suele suceder, la mayoría de los que lean este artículo ya tendrán su favorita y sólo les servirá para reafirmarse en su decisión. Algunos se decantarán por un a u otra simplemente por el asecto estético, o por la gama de colores (ojo, que lo he visto), otros atenderán a las necesidades del bolsillo, algunos valorarán más cuestiones técnicas o las capacidades de cada uno de los modelos aquí analizados, e incluso habrá quien sólo piense en la imagen de marca. Los menos pensarán en su acompañante, y lo que es verdad, es que todos acertarán porque ambas motos son realmente completas y polivalentes. La BMW es más ágil en carretera y capaz fuera de ella, y la Triumph es más potente y precisa, pero se adapte peor a los terrenos más abruptos. La GS es más aventurera y la Tiger más cómoda. Elijas la que elijas, acertarás.