Trabajo de pintura en la restauración de una Ducati SuperSport 1000 DS

Cuando una moto cae en las mano del taller de Nely Santana, Motorep99, sabes que el resultado va a ser perfecto, esté como esté en su estado original la moto o las piezas a pintar. Este ha sido el caso que ha llamado nuestra atención, la restauración completa de una Ducati Supersport 1000DS que luce como puede verse en las fotos.

La protagonista de este pulcro trabajo de Nely y su equipo es una de esas motos que nunca pasan de moda. Una moto con todo el ADN de Ducati. Con un motor robusto y de altas prestaciones, y con unos componentes de alta calidad, muy agradecidos para una restauración. Su bicilíndrico desmodrómico en "L" cubica 992cc y ofrece una potencia de 86CV a 7.750rpm, una potencia que sin ser ninguna locura sí que permite una buena relación peso/potencia gracias a sus 188 kilos.

Después de haber tenido la oportunidad de rodar con una de estas SS 1000DS de Ducati, os podemos asegurar que es una auténtica gozada de moto. Una máquina al más puro estilo de Borgo Panigale. Con un chasis inmutable, un motor poderoso, en la franja que de verdad hace avanzar la moto a la salida de las curvas, frenos de calidad y suspensiones de lujo, para su época.

El concepto Ducati SuperSport comenzó cuatro deácadas atrás, concretamente en 1975. La primera versión de SS 1000, en producción hasta 1985, nació un año después de su hermana de 750cc, la réplica de calle de la ganadora de las 200 Millas de Imola de 1972. Se basaba en el uso de los motores bicilíndricos en L a 90º, una configuración “marca de la casa” en el catálogo del fabricante italiano hasta nuestros días.

Tras el lanzamiento de las 750 GT/Sport/SS y 860 GT, Ducati “engordó” su siete cincuenta para lanzar un modelo de 864 cc que hiciese frente a la incipiente competencia japonesa, que ya comenzaba a apretar. La Ducati 900 Super Sport declaraba 70 CV y alcanzaba 213 km/h con un motor de aire, 5 velocidades y la característica distribución por eje rey. El cárter, más cuadrado, fue uno de sus rasgos distintivos y sufrió pocas alteraciones en sus 7 años de producción: básicamente decoración (las primeras en plata/azul y las últimas en negro/oro), llantas (radios o palos Campagnolo) y asiento (monoplaza o biplaza).

En 1982 la 900 SS recibió un restyling completo, cambiando su denominación por la de Ducati S2 (72 CV), una moto que heredó la parte ciclo de la SS con una carrocería y depósito de combustible rediseñados (el frontal era el mismo de la Pantah 600 SL) que no resultaron tan atractivos como la primera generación del modelo. El arranque eléctrico era opcional. Se mantuvo en producción hasta 1984, cuando se apretó hasta los 1000 cc (83 CV y 220 km/h). De esta última 1000 S2 se fabricaron menos de 200 unidades porque una nueva etapa estaba a punto de comenzar tras la compra de la firma boloñesa por los hermanos Castiglioni.

La Ducati 900 Supersport de finales de los ’80 es uno de los modelos más desconocidos de la marca. Como solía ser habitual, nació a raíz de la Sport 750 de 1988, de la que heredó chasis tubular y parte ciclo, pero incorporando el bicilíndrico de aire de la 906 Paso. Llantas de 16 pulgadas, horquilla Marzocchi M1BB convencional, amortiguador trasero Cantilever, carburador de doble cuerpo Weber de 44, distribución por correas, culatas de 2 válvulas y refrigeración por aire fueron algunas de sus características. Anunciaba 72 CV y se diferenciaba de la 750 en su decoración rojo-blanca en vez de rojo-plata.

La tercera generación de la saga SS es la más famosa y, quizá, la más lograda hasta el momento. Sin duda, es uno de los modelos más carismáticos y sigue gozando del beneplácito de todos los aficionados gracias a las inmortales líneas de Massimo Tamburini. Durante la década de los ’90 se fabricó en cinco cilindradas diferentes: 350 (1991-93), 400 (1989-97), 600 (1993-99), 750 y 900 cc, esta última el buque insignia de la gama, con versiones especiales como la Superlight (SL, 1992-1996) monoplaza o la Final Edition (1998, color gris).

Chasis multitubular de acero de la 851 SBK, basculante de aluminio, horquilla invertida Showa, frenos y llantas Brembo de 17 pulgadas la modernizaron por completo. Las SS III se vendieron con carenado integral o semicarenado, los primeros años con chasis blanco y carrocería roja, después con chasis gris y en rojo o amarillo. La última 900 entregaba 75 CV a 7.000 rpm, pesaba 185 kg en seco y alcanzaba los 220 km/h.

Las primeras motorizaciones fueran las “clásicas” de la marca, es decir, 750 y 900 cc ya con inyección electrónica, para subir a 800 y 1.000 cc respectivamente en 2003. La gama también se amplió con un modelo de acceso de 620 cc fruto de montar el motor de la Monster. Adoptaron un chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno de nueva factura, suspensiones Showa/Öhlins (según modelo) y llantas Marchesini. Al igual que la tercera generación (en la que se integra nuestra protagonista). Éstas SS podían comprarse con carenado integral o semicarenado y se vieron en rojo, amarillo, negro y gris. La última SS 1000 DS entregaba 86 CV.

Nely Santana, uno de los referentes en Canarias en una disciplina de arte que viaja sobre ruedas, fue la protagonista del encuentro de amantes de la moto y del universo que les rodea. La directora de Motorep99 es capaz de plasmar su creatividad sobre lienzos que tienen distintas formas y materiales diferentes; desde el aluminio pulido de un depósito al plástico de un guardabarros o la fibra de carbono de la calota de un casco. Todo ello buscando dar un toque único, diferenciador y de altísima calidad en cada uno de los proyectos en los que se embarca esta artista canaria.

Décadas de experiencia atestiguan la capacidad profesional de esta profesional del aerógrafo y la pistola. Su arte viaja por las calles y carreteras, no sólo de Canarias. Los trabajos de Motoreep99 han viajado por medio mundo. “Lo que hago no es una pintura que se cuelgue en una sala sino que viaja formando parte del entorno urbano. "Cada cliente es diferente y quieren que su personalización refleje parte de su personalidad”.

Su trabajo requiere paciencia, ritmo y precisión. Movimientos repetitivos pendiente del flujo de la pintura y de la distancia entre el aerógrafo y la pieza a pintar. Hay muy poco margen de error y los trabajos requieren, muchas veces, parar el tiempo y olvidarse del mundo exterior. 

Desde conseguir interpretar los deseos de cada cliente, como si de una psicóloga se tratase, hasta un simple cambio de color, requiere capacidad de adaptación y altas dotes de creatividad. Pero para llegar el punto final, con el cliente inspeccionando el reluciente resultado, antes hay que desmontar, quitar pegatinas, lijar, eliminar capas, enmascarar defectos, preparar el diseño y la mezcla, pintar, pulir, pintar, barnizar, pulir y finalmente, abrillantar. Y por supuesto, todo en todo ello es esencial que cada una de las operaciones respete sus tiempos de secado y que se realice todo el proceso en ausencia total de polvo, para evitar imperfecciones que arruinen el trabajo.