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Prueba Triumph Tiger 800, polivalente superdotada

04 de Abril de 2014

Prueba Triumph Tiger 800, polivalente superdotada

Las estrictas restricciones legislativas y la situación económica de nuestro país hacen que cada día se impongan más las motos lógicas, por eso una buena parte de los motoristas buscamos lo que “en esencia” es una moto buena para todo; con aptitudes viajeras y agradable para el día a día, fácil de usar y amigable, cómoda y versátil, y cómo no, económica…  ¡Parece que estamos leyendo el catálogo de la Triumph Tiger 800ABS!

 

La Triumph Tiger 800 que para esta prueba nos ha cedido “Triumph Canarias - Gubra”, es una de esas motos que refleja fielmente su carácter polivalente, y aunque está orientada, sobre todo por sus llantas y neumáticos, sólo al asfalto, su abanico de utilización es muy amplio. Con un coste realmente asequible, la Tiger 800 ofrece lo que la mayoría de las trail de media cilindrada aunque con una importante diferencia; los componentes son de primera calidad: Horquilla invertida, ABS, asiento regulable, toma de corriente en el cuadro, basculante de aluminio y chasis tubular de acero, suspensión trasera con bieletas progresivas y un largo etcétera.

 

Reconozco que tenía ganas de volver a subirme en la Tiger 800 puesto que es uno de esos modelos que se adaptan a mis gustos personales de cómo ha de ser una moto. No es una trail pura, incluso en su posición de conducción es diferente, se asemeja más a una naked con manillar más ancho, algo que como concepto atrae a muchos adeptos llegados del mundo de las motos más básicas del mercado, buscando mayor confort y radio de acción.

 

La Tiger es una moto agradable desde el primer vistazo, aunque quizá sea el color blanco es menos atractivo de la gama de tonalidades disponible. Su estética es bastante agresiva y la carrocería, sin llegar a ser minimalista como en otros casos, no deforma su estilizada línea. Los faros son los auténticos protagonistas de una parte delantera muy bien resuelta y con una cúpula que cumple sobradamente con su cometido y que enseña, más que esconde, en su interior un completo cuadro de instrumentos compuesto por un gran cuentarrevoluciones analógico con testigos luminosos en el interior de la esfera. A la izquierda del mismo hay una pantalla digital en la que se muestra la velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, temperatura del motor, reloj horario y toda información del ordenador de a bordo.

 

Nuestra unidad de prueba, con el asiento colocado en la posición más baja y la estrechez de su atractivo chasis tubular, nos permite subirnos con comodidad y seguridad, a pesar de ser de los más bajitos de la clase; 167 cms. El sillón es ancho donde debe serlo y confortable para viajes sin pausas. Y es que gracias a su depósito de 19 litros y a su reducido consumo, menos de 6 l /100 km, podrás espaciarlos hasta los 300 kms. En la parte trasera disponemos de una práctica parrilla portaobjetos dispuesta para albergar su baúl específico. También dispone de unos anclajes que facilitan la instalación de las maletas laterales. También disponibles como opción.

 

En la fábrica de Hinckley están orgullosos de su motor tricilíndrico. Y no es para menos, es un motor estrecho, suave y más potente que los de la competencia. 95 caballos que cunden de lo lindo en cualquier situación. La parte ciclo es uno de los apartados más conseguidos de esta moto salida de la fábrica de Hinckley. La preciosa horquilla invertida Showa de Ø 45mm y el mono amortiguador Showa con depósito de aceite separado, ajustable en precarga y extensión, son una buena muestra de las virtudes que atesora la trail británica. Los frenos, con ABS de serie, están compuestos por un conjunto delantero de doble disco de Ø 308  mm con pinzas Nissin de doble pistón y un simple disco trasero de Ø 255 mm con pinza Nissin de un pistón. En cuanto a neumáticos, montados sobre unas elegantes llantas de 10 palos, miden 110/80 19", el de delante, y 150/70 17", el trasero.

 

 

Los límites los marcas tú…

Sobre su asiento, la sensación es muy correcta, el manillar queda en una posición confortable y relajada para los brazos y la instrumentación queda a la vista justo a una altura correcta. La parte delantera es muy pequeña, no da la sensación de ir en una moto excesivamente grande. La protección aerodinámica que ofrece la cúpula es bastante correcta y permite circular a velocidades considerables con una buena disipación de las turbulencias. La posición de las piernas también es muy correcta y suficientemente cómoda como para hacer tirones de más de 250 km sin descansar.  Lo pudimos comprobar de regreso del sur de la isla, con viento en proa, a toda vela.

 

En ciudad la Tiger 800 se desenvuelve con soltura.  Vas sentado cómodamente, mirando al resto de usuarios desde cierta altura, con manillar ancho y con mucha visibilidad, Así las cosas se ven diferentes, y yo me siento más seguro. Es una moto fácil, ágil en sus reacciones y con pleno control del vehículo, una sensación ideal para circular en moto por la jungla de asfalto.

 

Dejamos atrás la ciudad y nos perdemos en el horizonte por carreteras que más que secundarias, parecen cuaternarias, con asfalto roto e incluso zonas de tierra suelta, con clara intención de poner a la Tiger en aprietos. El motor empuja con decisión desde abajo, quizá con demasiado ímpetu en esas curvas que deberían ser más de tacto que de potencia, pero la inglesa no se acobarda y demuestra una vez más su adaptación a todos los medios. La Tiger no es una ligera enduro y sin embargo no se siente voluminosa ni pesada, es estrecha, pero de un tamaño considerable y sobretodo, larga entre ejes, lo que beneficia la estabilidad y el control incluso en las situaciones más complicadas.

 

Llegamos hasta el final, donde el horizonte se confunde con el mar y hacemos una parada, más por exigencias de nuestro estómago que por fatiga de la tigresa. Comida ligera, café para espabilarnos y otra vez a la carretera. Pero esta vez, disfrutaremos en uno de esos tramos que tanto nos gustan a los moteros de la isla… La Aldea-Mogán.  Una zona donde disfrutar de de curvas de todo tipo combinadas con tramos rectos y de un firme impecable. El motor comienza a rugir y las trazadas se hilvanan cada vez con más confianza aprovechando la elasticidad de su motor de 95CV. Impecable en esta situación. Su alma de naked y la predominante posición de conducción te permiten trazar, tumbar, acelerar y catapultarte hasta la siguiente curva con mucha más fluidez de la sospechada. Una vez más, la distancia entre ejes y su centrado peso contribuyen a una excepcional estabilidad. A medida que iba exigiéndole más y más me daba cuenta que ser decidido con el gas y enroscar el puño con ganas no iba a poner en apuros a la parte ciclo de la Tiger. Solamente se echa de menos un poco más de tacto en el mordiente inicial de los frenos delanteros, porque de potencia van sobrados. Algo a lo que te acostumbras en los primeros kilómetros.

 

Los cambios de marcha son precisos y el recorrido de la palanca, milimétrico. El motor empuja desde prácticamente el ralentí y lo hace con una fuerza realmente asombrosa. Los desarrollos son cortos y no se echa en falta más potencia prácticamente en ningún momento. Otro aspecto que ha mejorado sustancialmente ha sido la rumorosidad de la distribución del motor. Antes parecía que ibas montado encima de una máquina de moler café, de aquellas antiguas, y ahora sin embargo puedes disfrutar de la melodía a tres tonos que emana de su escape. Un motor que es agradecido en toda la gama de revoluciones, desde arriba apurando la parte alta hasta la parte media, donde responde muy correctamente en todos los escenarios.

 

Tras relajarnos un rato para disfrutar del paisaje, nos adentramos de nuevo en otra zona “pata negra” y nuestra Tiger nos invita a disfrutarla: Comienzan las curvas y con ellas los cambios de apoyos fluyen rápidamente, con un aplomo soberbio y sobre todo con una pisada de la rueda delantera muy fiel. Desde el manillar de la Tiger y gracias una vez más a la correcta posición encima de ella podremos tener la información de lo que está ocurriendo en todo momento y eso es muy bueno si lo que queremos es tener el control total en todo momento.

 

Las suspensiones tienen unos reglajes bien equilibrados para todo uso. La horquilla invertida ofrece un tacto excelente y una descripción exacta de lo que sucede bajo la rueda delantera, y la suspensión trasera, con bieletas progresivas, absorbe bastante bien las irregularidades del terreno. También es fácil cambiar la precarga del amortiguador para ajustarlo al terreno o a tu gusto personal. Y los frenos son capaces e infatigables en cualquier situación y con un ABS, para nada intrusivo. Lástima de no tener algo más de tacto inicial.

 

El acompañante también es bien acogido en esta trail media porque no tendrá problemas de espacio ni que flexionar mucho las piernas. Sus estriberas están recubiertas de goma, el asiento es ancho y cómodo y tiene dos generosos asideros laterales para agarrarse.

 

Pero todo lo bueno se acaba y llega la hora de parar para hacer fotos y regresar de vuelta a casa por una aburrida autopista. Pones sexta y a unas relajadas 4.000 rpm el tricilíndrico te llevará a velocidades legales hasta tu destino, cómoda y relajadamente. En las curvas rápidas traza teniéndose sin titubeos, con una firmeza que da toda la confianza a su piloto. En autopista no es necesario cambiar, incluso en sexta, las recuperaciones son muy buenas. La británica es una moto con la que cualquier trayecto se convierte en un placer, desde el tortuoso recorrido por ese camino asfaltado, por llamarlo de alguna manera, a esa carretera retorcida, en las que las curvas se suceden sin compasión y en la que tú disfrutas como un niño eligiendo tu mejor trayectoria gracias al amplio margen de su tricilíndrico y a la inmediata conexión entre tu mente y la rueda trasera. Una auténtica moto “good for all”.

 

La polivalencia de la Tiger 800 es su mayor virtud, y aunque se trata de una moto orientada a la carretera, su versatilidad es muy amplia y su relación calidad/precio/equipamiento, difícilmente inigualable. Una moto para el día a día, para la carretera y la ciudad, para viajar o ir al trabajo. Una máquina capaz de todo y a la que tú debes ponerle los límites, porque ella no los encuentra. También es una moto con suficiente envergadura y motor para que viajar sea un placer, no en vano, sus aptitudes turísticas son muy destacables; amplia capacidad de carga, gran confort de marcha y ajustado consumo.

 

La Tiger 800 no es una trail que se descomponga cuando queremos ir rápidos de verdad, ahí sale a relucir su agilidad y la sensación de seguridad en las tumbadas. El motor empuja con decisión y la parte ciclo no se amilana. Sobre asfalto va como sobre raíles y fuera de él, solo permite ciertas alegrías, pero si quieres más tienes la versión XC.

 

¿Te ha gustado lo que te hemos contado? Pues compruébalo tú mismo. Solicita una prueba en Gubra

 

Unidad de pruebas cedida por Triumph Canarias, Concesionario Oficial Triumph en Canarias

 

Precio Triumph Tiger 800 ABS.- 9.595 € (Tarifa abril 2014 – Incluye Matriculación – No incluye IVTM)

 

Promoción actual: Regalo del kit de portaequipaje + baúl + respaldo + pantalla elevada + puños calefactables.

 

Triumph España tiene acuerdos especiales con BBVA Financia para conseguir financiaciones a medida de cada cliente.

 

Equipamiento utilizado en la prueba gentileza de Motard Class. VER DETALLES

 

Prueba realizada por el equipo de  Canariasenmoto.com

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