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Prueba Triumph Daytona 675R, diversión asegurada

30 de Julio de 2015

Prueba Triumph Daytona 675R, diversión asegurada

La Triumph Daytona ha ido evolucionando a lo largo de las distintas versiones, desde su nacimiento en 2006, su renovación en 2009 hasta llegar a la versión actual. Versión a versión se ha ido afinando el comportamiento y rendimiento de este modelo hasta convertirla en una dura rival para las supersport japonesas. 

 

Recogemos la moto en Gubra, concesionario oficial Triumph para Canarias, que nos ha cedido la moto para la prueba y lo primero que piensas nada más verla es que el fin de semana vamos a tener diversión. 

 

Es una moto de aspecto afilado, con un colín reducido a la mínima expresión que le proporciona un aspecto de superdeportiva agresiva.

 

 

La Daytona 675 en su versión R es una moto más enfocada a aquellos usuarios que quieran hacer uso de la misma en circuito ya que viene equipada con horquilla Öhlins NIX30 que ofrece un control de la amortiguación más preciso y con más opciones de ajuste que las suspensiones Kayaba de la versión estándar.

 

También dispone de un amortiguador trasero firmado por Ohlins de doble cartucho y completamente regulable. El conjunto de frenos está compuesto por pinzas Brembo Monobloc que soportan mejor la fatiga y proporcionan un mejor tacto para conducción en circuito. En esta versión R también encontramos el Quickshitfer, cambio rápido sin necesidad de utilizar el embrague.

 

En este nuevo modelo se ha modificado completamente el tricilíndrico en línea incorporando dos inyectores por cilindro con lo que se consigue enviar más gasolina cuando se abre gas con fuerza así como se han introducido válvulas de titanio más ligeras. La entrega de potencia se ha mejorado mucho y se ha conseguido que el límite de revoluciones se establezca en 14.400 rpm, 500 rpm más que en la versión anterior lo que beneficiará principalmente cuando estemos rodando en circuito y exigiendo el máximo de la moto.

 

 

Giramos la llave de contacto y nos fijamos en el cuadro de instrumentos. Nos proporciona información de interés para su uso en carretera como el indicador de marcha engranada, nivel de combustible, consumo instantáneo y medio, parciales y reloj así como cronómetro de vueltas para su uso en circuito. 

 

Nos ponemos en marcha y salimos del concesionario. Nos toca rodar por ciudad. Evidentemente no es el escenario ideal para esta moto pero el excelente tacto del tricilíndrico y del embrague se agradecen en este tipo de vías.

 

Al día siguiente tenemos previsto realizar un recorrido por distintas carreteras de Gran Canaria.  

 

Desde primera hora nos dirigimos hacia algunas de las zonas habituales de curvas de la isla y empezamos a enlazar una curva tras otra. El tacto del motor es una delicia y el empuje del motor desde abajo es muy bueno. Se ha conseguido una mejora de par con respecto a otras versiones. El motor se siente lleno en casi cualquier régimen con lo que siempre dispondrás de una respuesta contundente cuando le pidas más al motor. 

 

 

Los cambios de dirección se sienten muy fáciles y mover la moto de un lado a otro requiere muy poco esfuerzo y se realiza de modo muy natural. Gran parte de este comportamiento se debe a la modificación de la salida del escape que ahora se sitúa por el lado derecho debajo del motor (en lugar de bajo el asiento) y que junto con el nuevo basculante, el nuevo chasis y la reducción de 20 mm en el tamaño de la moto han conseguido una excelente centralización de masas.

 

A la salida de las curvas cuando empiezas a engranar marchas una detrás de otra el aullido del tricilíndrico te hace sentir esa excitación propia de las motos superdeportivas que te pide más y más. 

 

Un aspecto destacable, una vez te acostumbras, es el Quickshifter que te permite subir marchas sin necesidad de utilizar el embrague. Con esto se consigue realizar el cambio con menor pérdida de tiempo y funciona de manera perfecta sobre todo a partir de 4.500 rpm. Por debajo de este rango funciona correctamente pero se nota más el efecto del cambio de marcha.

 

 

En las curvas la moto es muy estable y la horquilla delantera transmite una gran confianza en la trazada absorbiendo de manera excepcional las imperfecciones del terreno muy habituales en nuestras carreteras.

 

El tacto del freno es muy bueno y dispone de la potencia suficiente para detener la moto en cualquier situación. Dispone de sistema ABS desconectable y de un modo ABS de circuito que permite que deslice la rueda trasera y que sólo actúa en condiciones extremas pero que te da un plus de seguridad.

 

El sistema de suspensiones Ohlins junto al conjunto de frenos Brembo Monobloc con pinzas y bomba radiales son una combinación muy equilibrada que te proporciona la confianza suficiente para afrontar cualquier curva en las mejores condiciones. 

 

Otra característica que te proporciona una seguridad extra es el embrague antirrebote que evita que antes bajadas bruscas de marchas antes de entrar en una curva rodando a ritmo vivo se bloquee la rueda trasera.

 

La Daytona 675R calza unos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP que siendo neumáticos homologados para carretera tiene un agarre extraordinario.

 

En autopista, la moto es muy estable a altas velocidades pero hay que agacharse bastante para quedar integrado dentro de la cúpula del carenado.

 

Después de terminar nuestro recorrido miramos los kilómteros recorridos y han sido casi 200 km, bastantes para una moto de este tipo. Sobra decir que después de tantos kilómteros en una supersport acabas muy cansado pero en relación a otras deportivas que hemos probado el cansancio es menos acusado.

 

 

En definitiva, una supersport en el que destaca el empuje de su tricilíndrico en línea con un conjunto de suspensiones Ohlins de alta gama que se compagina de manera perfecta con el sistema de frenos Brembo Monobloc proporcionando una gran seguridad y confianza al piloto a la hora de afrontar cualquier situación en conducción.

 

Triumph dispone una versión más económica, la Daytona 675 ABS, cuya diferencia principal radica en las suspensiones y el conjunto de frenos así como la no incorporación del Quickshifter pero que el resto de características son las mismas que la de la versión R.

 

Unidad de prueba cedida por Gubra, concesionario oficial Triumph para Canarias.

 

PVP Triumph Daytona 675R - 14.695 euros (Tarifa Julio 2015)

PVP Triumph Daytona 675 ABS - 12.095 euros (Tarifa Julio 2015)

 

*Los precios incluyen los gastos de matriculación excepto el impuesto municipal.

 

Equipo de pruebas de Canariasenmoto.com

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