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Prueba Suzuki V-Strom 650 / 650 XT, equilibrio vitaminado

22 de Octubre de 2017

Prueba Suzuki V-Strom 650 / 650 XT, equilibrio vitaminado

La que fue durante muchos años la referencia entre las trail medias en nuestro país estaba viendo como modelos de otras marcas deslumbraban a los usuarios que descubrían el placentero mundo de este tipo de motos tan versátil. Suzuki ha querido, con esta nueva versión 2017, recuperar a esa importante parte del mercado que, de alguna manera, quedaba decepcionado con la imagen, antigua para muchos, de la anterior V-Strom 650.

 

Para ello, la marca de Hamamatsu presentaba a finales del pasado año una V-Strom 650 con una línea más moderna, heredada de su hermana mayor la V-Strom 1000, con la que comparte el característico pico de pato que hiciera inconfundible la silueta de la mítica DR Big 800. Con ello esperan retornar al liderazgo de un sector con gran arraigo en Canarias. De hecho la V-Strom 650 es la Suzuki +500cc más vendida del año en Canarias, con 29 unidades matriculadas en 2017, dos motos más que en todo el año 2016, lo que da muestra de la buena aceptación de la mediana de la familia, y decimos mediana porque está prevista la llegada de una V-Strom 250 a los concesionarios Suzuki de Canarias, gracias a cuya colaboración os ofrecemos este reportaje.

 

FEDEAUTO, Suzuki Fierro y Pole Position componen la Red de Concesionarios Oficiales Suzuki Moto de Canarias

 

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La Suzuki V-Strom 650 es una moto de sobra conocida por todos los aficionados al mundo de las dos ruedas, que salió al mercado en 2004, alcanzando su mayor éxito de ventas en 2007 y que sufrió la más profunda renovación en 2011, y que ha llegado hasta nuestros días con cambios sustanciales pero con el mismo concepto de moto equilibrada, versátil y fiable.  No encontrarás a un propietario de V-Strom que eche pestes de su moto, todo lo contrario.

 

Suzuki consideró que ahora era el momento de dar un paso adelante y aprovechar la adaptación a la normativa Euro4 para darle un nuevo impulso a su querida V-Strom, que se renueva con una nueva imagen que sigue fiel la línea de la V-Strom 1000, pero que sobre todo, es más ligera, más potente y con mayor presencia de asistentes a la conducción como el consabido ABS y el nuevo control de tracción, con tres mapas, herencia de la 1000.

 

La nueva V-Strom 650 se desdobla además en dos versiones, la normal y la XT, con mayores connotaciones off-road. Ambas se actualizan sin la necesidad de emplear componentes de renombre, sin grandes lujos electrónicos y presumiendo de una equilibrada sencillez que demuestra una vez más que el disfrute de la moto no requiere de grandes desembolsos ni de alardes tecnológicos. En nuestro caso hemos probado las dos versiones, la normal en Tenerife y la XT, que probamos en Gran Canaria, es la más campera de la gama que sin embargo no disimula una orientación eminentemente asfáltica. Básicamente la misma moto, pero con llantas de radios que se anclan a un par de nervios centrales y que permiten montar neumáticos sin cámara, cubre-manetas, protección de motor y cubre-cárter.

 

 

En ambos casos, la parte ciclo sigue confiando en la conocida configuración de chasis de aluminio, algo más estrecho, y ruedas de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Los movimientos son controlados por una horquilla convencional, actualizada en sus tarados hidráulicos, para tener una respuesta más firme, y un monoamortiguador posterior, ayudado por la progresividad de las perceptivas bieletas, que puede regularse en compresión desde un pomo externo situado en el lateral derecho. Justo encima de la salida del nuevo escape, más bajo que el anterior y que permite que las maletas puedan integrarse mejor en la moto. Otro guiño para a sus capacidades viajeras se manifiestan con la toma de 12V en el tablero de instrumentos. Tan solo echamos en falta el caballete central.

 

La motorización sigue siendo un bicilíndrico en V de 645cc, pero que incorpora 60 nuevos componentes y declara 2 CV más de potencia máxima. Las sesenta nuevas piezas consiguen adaptarlo a la normativa actual y anuncia un ligero aumento de las prestaciones a partir de medio régimen, declarando casi 71 CV, lo que supone 2 CV más que la versión previa. Otra novedad relevante es que incorpora un efectivo control de tracción similar al de la V-Strom 1000, regulable en tres posiciones, bueno, dos posiciones y desconectable, y que recibe parámetros de cinco sensores colocados en ruedas, acelerador, cigüeñal y cambio.

 

Para facilitar la vida al usuario de la nueva V-Strom, Suzuki añade un asistente que se utiliza cuando se circula a muy bajo régimen, subiendo ligeramente las revoluciones del motor al circular muy despacio o al presionar la maneta del embrague. Un sistema que te ayuda a auto regular el bajo régimen, desde el ralentí, para que el motor no se cale y gire con asombrosa suavidad en las maniobras a baja velocidad tan habituales en los trayectos urbanos. Una auténtica gozada que llega al mundo de las motos de la mano de Suzuki. También monta, como todas las Suzuki de última hornada, el Suzuki Easy Start System, o lo que es lo mismo, arranque de motor mediante una sola pulsación sobre el botón (aunque hasta que te acostumbras, sigues pulsando hasta que el bicilíndrico cobre vida).

 

 

Silueta de mil que encaja en la seis y medio como un guante

En un primer vistazo, la 650 puede pasar por la 1.000. Y es que si no te fijas en detalles evidentes como la diferente horquilla delantera, la silueta es muy similar. Al igual que su hermana mayor, la 650 cuenta con un nuevo grupo óptico frontal con dos ópticas superpuestas, el característico “pico de pato” de diseño más afilado y una gran pantalla regulable en tres posiciones, eso sí, con herramientas. El cuadro de instrumentos, alojado tras la pantalla deriva brisas, incorpora instrumentación mixta analógico-digital que también está presente en la “mil”, aunque con la zona roja de cuentarrevoluciones situada a 10.000 rpm.

 

Otras de las novedades es el conjunto subchasis/asiento/parrilla. Todos esos elementos han sido revisados para conseguir una línea más ligera, recordamos que el escape despeja la zona, y una menor anchura -con los anclajes incorporados- para que las maletas encajen con un menor impacto estético. El asiento, situado a 830mm del suelo, cuenta con mayor espesor de mullido y es más estrecho en la zona de las piernas para facilitar que el piloto llegue al suelo con seguridad. También es más cómodo en la plaza trasera y la parrilla, al mismo nivel que el asiento, goza de un acabado en resina de excelente calidad. El conjunto se remata con un nuevo grupo óptico de tecnología led y un depósito de 20 litros que también exhibe sus nuevas formas, facilitando el encaje de las piernas del piloto.

 

La versión XT, que añade 2 kilos extra a los 213 kilos que pesa en la báscula la normal, utiliza llantas de cercos anodizados en dorado, que nos transportan a la mítica Suzuki DR-Big 800 en la que se inspira, permite montar neumáticos tubeless “sin cámara” Battlax Adventure A40, un modelo desarrollado específicamente por Bridgestone para este modelo de Suzuki y que la confieren una gran agilidad y un buen agarre, como ya os contaremos más adelante.

 

 

Subidos a su asiento, la postura es natural, como siempre, con el tronco un poco inclinado hacia delante y con un manillar, ancho y plano, para ejercer un gran control sobre la dirección. En marcha estaremos protegidos por una cúpula que se puede colocar en tres posiciones, utilizando herramientas. Respecto a la anterior V-Strom, es 9mm más alta para mejorar el confort. 

 

Tras la cúpula, toda la información está disponible en un completísimo cuadro de mandos heredado directamente de su hermana mayor y que supone un paso adelante en calidad de acabados. Además del indicador de marcha engranada, estaremos informados del nivel de combustible, hora, temperatura motor, cuentakilómetros parciales con sus consumos medios, reserva y autonomía total (que supera los 400 km con los 20 l de capacidad de su depósito), pudiendo seleccionar el parámetro deseado desde la piña izquierda, que además gestiona el modo de control de tracción que deseemos, exactamente igual a la V-Strom 1000. El tacómetro es la única información analógica que muestra la pantalla.

 

Como decíamos anteriormente, el asiento no es de los más bajos del mercado -hay dos opciones extra, uno más alto y otro más bajo- pero sí es lo suficientemente estrecho para llegar al suelo por poco que superes el metro setenta. En parado no se aprecian los 213 kilos (215 en la XT) y en cuanto te pones en marcha, mucho menos. Desde que pulsas el boten de arranque el bicilíndrico cobra vida con gran dulzura poniendo de manifiesto la experiencia y el dominio que la fábrica japonesa tiene sobre este propulsor. Casi no se oye y las vibraciones, si las hay, son mínimas.

 

 

Desde unas 2.000 rpm el seis y medio empuja con decisión y te verás jugando con el embrague y la palanca de cambios para ir escalando en el rango de seis velocidades, acertadamente cortas. El dominio del tren delantero es muy bueno gracias a la postura y el manillar, y si el tren trasero quiere desmadrarse, en el caso de circular sobre superficies con poco agarre, el nuevo control de tracción, nos ayuda a conducir con mayor seguridad y confianza.

 

Al cualquier ritmo que nos propongamos en nuestro recorrido por los alrededores de Santa Cruz o por las retorcidas carreteras de Gran Canaria, y recalcamos que es una moto muy solvente aunque la fuerces, la V-Strom sorprende por su equilibrio. La combinación de un chasis y basculante de aluminio con unas suspensiones que sin ser de “renombre” sí que están perfectamente compensadas, consiguen unas reacciones muy nobles. Basta con marcarte la trazada y seguirla. La V-Strom la trazará aunque encuentres baches o socavones en tu camino, pero si además tienes que corregir en plena trazada, lo hará sin inmutarse. Tanto por relaciones de cambio como por suspensiones, parece que ha sido diseñada para las carreteras de las islas.

 

La adaptación a la Euro4 le ha sentado de maravilla al bicilíndrico. La forma en la que entrega de potencia es una de sus mejores cualidades. Sin brusquedades. Sin excesivos alardes. Pero de forma contundente. Basta ver su eficacia en recuperaciones. Sorprende lo que pueden cundir tan sólo 71 caballos. Es un propulsor que lo pone todo muy fácil, e incluso te permite equivocarte de marcha cuando te dedicas a ir disfrutando del paisaje. Puede que a algunos les resulte soso pero si analizamos su efectividad, pocos lo superarán en su categoría.

 

En tramos de curvas es tan ágil como estable en tramos rectos. Distancia entre ejes (1.560mm), lanzamiento (26º) y avance (110mm) son los mismos que los de la anterior versión (tanto en la V-Strom como en la V-Strom XT). La horquilla sique contando con un recorrido de 150mm, aunque ahora es algo más estable al endurecer el tarado de los hidráulicos. El amortiguador, asistido por un sistema de bieletas, pasa desapercibido y no acusa la fatiga aunque le castiguemos sin miramiento en una subida tan destrozada como la de la Caldera de Los Marteles.

 

Como anticipamos, las nuevas gomas de Bridgestone, los Battlax Adventure A40, en medidas 110/80-19”, delante, y 150/70-17”, detrás, ofrecen una clara mejora de agarre y direccionalidad. Da gusto hacer cambios de trayectoria, y ver como los digiere a pesar de la longitud de sus suspensiones. Los frenos, equipo similar a la anterior versión con doble disco de 310mm delante y simple disco 260mm detrás, ofrecen un buen tacto y un mordiente verdaderamente dosificable. Aunque a priori puedan parecer justos –nada de pinzas monobloque ni de anclajes radiales- han demostrado ser suficientes para las prestaciones de la V-Strom.

 

La combinación de unas gomas tan pegajosas con los 71 CV del moto hizo que no apreciásemos la entrada en funcionamiento del control de tracción, excepto cuando le buscamos las cosquillas sobre firme deslizante. El comportamiento tanto de la V-Strom como de la V-Strom XT fue siempre exquisito. Desde tramos a ritmo tranquilo por estrechas carreteras que no hacían honor a su nombre, a los tramos más rápidos que todos conocemos y donde la confianza que ofrece esta Suzuki seduce a cualquier amante de las motos polivalentes.

 

 

Puede que las “trail” sean las motos que mejor se adaptan a la realidad de Canarias

Desde luego, en las carreteras de Canarias predominan las curvas y un asfalto que en muchos de los casos deja mucho que desear. Abrasivo y lleno de baches. Con gravilla y sorpresas en forma de ramas o piedras caídas. O arena que lucha por conquistar el asfalto. Hay de todo. En Canarias existen muchos paraísos para montar en moto y si no te quieres perder ninguno, la mejor opción es una moto “trail”. Una moto con suspensiones algo más largas de lo que ofrece una naked, con un motor lleno de par a bajas vueltas, con un manillar ancho y con una postura de conducción pensada para disfrutar de la carretera. Así es la V-Strom, una moto muy completa que se adapta bien a cualquier tipo de carretera y que te permitirá conocer lugares recónditos mientras disfrutas pilotando.

 

La V-Strom 650 / 650 XT es una moto que encaja con lo que un buen número de usuarios buscan en una moto. Ya lo era su antecesora, pero esta nueva versión va un paso más alla con las mejoras técnicas introducidas y con el rediseño de se estética, a imagen y semejanza de la V-Strom 1000. Una moto realmente completa y tan polivalente como una navaja suiza que además tien un atractivo adicional, su competitivo precio, tanto a la hora de la compra como en las operaciones periódicas de mantenimiento. En contra de lo que pudiera parecer, apostar por la experiencia y el equilibrio, vitaminado con ayudas a la conducción como el control de tracción, servirá para que la V-Strom 650 siga siendo referencia del segmento durante muchos años más.

 

Y recuerda que puede vivir tus propias experiencias solicitando una prueba de la V-Strom en la Red de Concesionarios Suzuki Moto de Canarias: FEDEAUTO y Pole Position en Gran Canaria, y Suzuki Fierro en Tenerife.

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto

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