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Prueba Suzuki V-Strom 1000 ABS, la tormenta perfecta

10 de Marzo de 2014

Prueba Suzuki V-Strom 1000 ABS, la tormenta perfecta

Cuatro factores definen, a mi modo de entender, las cualidades que ha de tener una buena moto; un motor infatigable que siempre pueda entregarte justo lo que necesitas, un chasis que pase desapercibido al que no haya que ponerle calificativos, un funcionamiento intuitivo que no requiera periodos de adaptación y, sobre todo,  que sea capaz de arrancarte una sonrisa de felicidad cada vez que la montas. Al igual que en una tormenta perfecta, aunar en una misma moto esas cuatro cualidades, es algo que no suele ser habitual.

 

Realmente, después de un fin de semana disfrutando de la nueva V-Strom 1000 ABS que para esta prueba nos cedió Pole Position,  el Concesionario Oficial Suzuki para Las Palmas, lo que menos me apetecía era ponerme a escribir sobre una moto que lo que realmente pide a gritos es que la pruebes. Mi idea inicial fue poner en este espacio sólo las fotos con las mejores imágenes de la prueba y un escueto texto que te invite a pasarte por la calle Arguineguín, 29 de Las Torres (Las Palmas de Gran Canaria) para que puedas comprobar por ti mismo todo lo que yo pretendo explicarte, el resto en blanco. Pero los lectores se merecen que al menos les demos nuestra opinión sobre la ligera maxi trail de Suzuki.

 

Habrá que comenzar recordando que tanto la V-Strom 1000, desaparecida en 2008, como su hermana pequeña la 650, han sido siempre un referente en el segmento de las trail. Unas motos valientes y asequibles que han estado habitualmente entre las opciones de compra de los apasionados a las dos ruedas y que para la marca nipona han supuesto siempre un gran porcentaje de las ventas, sobre todo en países como España. Y ha sido esa legión de incondicionales que reclamando a los distribuidores y a la propia marca, han conseguido el regreso de una moto necesaria en el catálogo de Suzuki.

 

Los ingenieros de Suzuki han tenido muy en cuenta las opiniones de los usuarios de la marca y han creado la nueva V-Strom bajo unas premisas bastante lógicas: Tenía que ser una moto lo más ligera posible sin tener por ello que emplear materiales o componentes que encarecieran demasiado el producto final. El motor debería ser refinado y con suficiente potencia dosificable y utilizable por un amplio espectro de clientes. Y, finalmente, tenía que tener una imagen moderna y deportiva, y que fuese confortable y sencilla de conducir… ¡Casi nada!

 

Para conseguirlo no se limitaron a “agrandar” la fantástica V-Strom 650; hubiera sido un error. Partieron de cero, aunque este cero en una marca con la experiencia de Suzuki es algo engañoso, y para su diseño han seguido las pautas marcadas por míticos modelos como la DR800Big “pico de pato” de 1988 o la óptica delantera de la más moderna Hayabusa. Para el motor han tirado de un bicilíndrico en V a 90° que rinde “sólo” 100 CV, en una clara apuesta por la ligereza y la lógica, apartándose deliberadamente de la carrera de potencia, y peso, marcada por otras marcas.

 

 

Aunque sigue la tendencia de las actuales maxi trail, la nueva V-Strom es una moto bastante más ligera a la vista. Su moderna carrocería tiene unas formas muy suaves y atractivas. En el frontal destaca la recuperación del pico de pato y ese faro superpuesto tipo “halcón peregrino”. La cúpula, regulable manualmente en tres posiciones, incluso en marcha gracias a una genialidad de los ingenieros de la marca, te permite rodar a ritmo rápido sin el acoso del viento en los largos viajes. El asiento es cómodo, aunque algo duro como en las motos de su clase, y la parrilla trasera un denota un trabajo esmerado. El colín trasero se remata con un elegante piloto con iluminación por led. La posición y diseño del escape por el lateral derecho permitirá instalar unas maletas en una posición lógica. Los acabados generales de la moto son muy buenos, exceptuando el feo detalle de la placa del número de serie en medio de la viga derecha del chasis o la posición del filtro de aceite totalmente expuesta y a la vista… ¡No a la V-Strom sin quilla!

 

Sobre el motor diremos que cubica exactamente 1037 centímetro cúbicos. Utiliza dos bijías por cilindro y tanto éstos como los pistones tienen un acabado antifricción buscando una mayor eficacia y una reducción del consumo. Los inyectores, de 10 orificios de salida cada uno, consiguen una eficaz pulverización, y por lo tanto, rendimiento del combustible. La refrigeración se realiza por líquido, y siempre buscando aligerar el conjunto, el radiador y el escape se han diseñado para que cumplan con esa premisa. También se ha trabajado en la caja de cambios, de seis relaciones, y en embrague, antirrebote, para conseguir un funcionamiento preciso y silencioso.

 

Con “sólo” 100CV de potencia, los mapas de motor no tendrían mucho sentido y sin embargo encarecerían el producto final, pero lo que sí han hecho en Suzuki es invertir en seguridad con un control de tracción que facilita la conducción en situaciones de poco agarre o a los conductores menos experimentados. Es un sistema que cuenta con sensores en ambas ruedas y que tiene cuenta parámetros como son la posición del acelerador y del cigüeñal y marcha engranada. Al perder tracción actúa sobre el encendido y la admisión. Tiene dos modos activos, uno estándar y otro más sensible, y una posición más en la que se desconecta. Con el gas cerrado, puedes cambiarlo incluso en marcha desde un botón en el puño izquierdo muy bien resuelto.

 

Como decíamos al principio el apartado chasis pasa desapercibido porque no se le puede poner pega alguna. Todo lo hace bien sin que por ello haya que recurrir a componentes extraordinariamente caros, algo que ya consiguió Suzuki con su superventas V-Strom 650. El chasis es un doble viga de aluminio; rígido y ligero. Para la suspensión delantera se ha recurrido a una horquilla invertida Kayaba regulable con barras de 43 mm, y detrás, a un monoamortiguador con bieletas que también es regulable en precarga a través de un pomo muy accesible por el lateral izquierdo.

 

De los frenos tampoco tenemos nada malo que decir, todo lo contrario, con ABS Bosch de serie, su funcionaminto es exquisito; potente como pocos y dosificable como todavía menos. El mordiente inicial es perfecto. El equipo lo forman unos discos de 310 mm delante con pinzas de freno monoblock de Tokico de cuatro pistones y detrás un disco es de 260 mm y la pinza Nissin. Las atractivas llantas, ¿a qué te habías fijado en ellas?, son unas Enkei de fundición de aluminio de 10 brazos.

 

 

De norte a sur, sobre nubes amenazantes y bajo un sol de justicia…

Sentado sobre su asiento, algo alto para mí que no paso de los 167cm, y con todo bajo control arranco en la exposición de Pole Position y su bicilíndrico anuncia “tormenta”. Bielas , pistones y cigüeñal se conjuntan para ofrecer una entrega de potencia contundente. Pero no te asustes, su tacto es delicioso, muy acorde con el resto de una moto equilibrada y razonable. Para irnos conociendo, seleccionamos el modo más intrusivo del control de tracción y comienzo a recorrer kilómetros con una sensación muy similar a la que tuve con su hermana pequeña; ¡Estoy en casa! Ya tengo edad para no creerme esos cuentos de “moto con personalidad” ¿O tú te crees que podemos enviar una sonda a Marte y no podemos hacer una moto que se adapte a ti? ¡Venga ya!

 

La V-Strom 1000 pesa poco más de 225 kilos. La forma del depósito, de 20 litros, y el asiento, el que probamos es el alto, hay otra opción más baja, estrecho en el lugar adecuado, ofrecen mayor seguridad ante las paradas imprevistas a los que no nos criamos con “petisuise”. Realmente sus medidas son razonables y la posición de conducción cómoda, muy cómoda. Las estriberas están “bajo tus pies” como manda la lógica, y el manillar, allí donde alcanzan tus brazos, ni más ni menos. El cuadro de instrumentos es de lectura intuitiva y muy completo. No echarás en falta nada;  testigos de ABS y control de tracción, cuentakilómetros, doble trip, reloj horario, nivel de combustible, autonomía, temperatura refrigerante o voltaje de la batería, además de todo lo habitual y exigible en una moto. Incluso dispones de una toma de corriente de 12V, genial.

 

Comienzo nuestro recorrido de norte a sur de la isla huyendo de un tiempo muy inestable con la sensación de encontrarme ante una moto que tenía mucho por ofrecer. El motor empuja muy bien desde abajo, contundente y sin aspavientos desde sólo 2.000 rpm, y con una estirada muy progresiva hasta las 8.500 rpm. El chasis está muy bien equilibrado, a la altura de un motor que empuja y empuja siempre de forma controlable. En la zona de Los Chorros de Firgas decido cambiar el control de tracción al modo menos intrusivo para evitar ver parpadear la luz cuando abro gas sin contemplaciones en las curvas. Continúo ganando confianza y ya por la zona de Los Pinos de Gáldar, el tiempo mejora y con el asfalto totalmente seco, dejo que sea mi puño en que controle el gas. Control de tracción en off. La V-Strom cunde, y mucho. Los bajos y medios te permiten hilvanar curva tras curva en una marcha más de lo previsto,y rematar de manera soberbia esa redonda que encontramos en el camino saliendo catapultado a la siguiente. Pero no te engañes, la V-Strom invita a una conducción relajada que sin embargo es muy fluida y cunde una barbaridad.

 

 

En carreteras con buen asfalto, como la que me lleva de Artenara hasta Tejeda, puedes inclinar sin miedo a rozar las estriberas atacando con fe las curvas enlazadas. El cambio, como en toda Suzuki que se precie, es finísimo y el tacto del embrague intachable. La frenada, siempre confiando en el ABS Boch de serie, es soberbia y en ningún momento de toda la prueba dio la menos muestra de fatiga, ni siquiera bajando desde la Presa de Las Niñas hasta Mogán. Sólo puedo poner la pega de que no se pueda desconectar para su uso en tierra. Y hablando de meter en tierra la V-Strom, la combinación de los neumáticos de serie con esta superficie no es muy buena idea, aunque por tacto, peso y empuje, ganas no te van a faltar de meterla por esa pista soñada.

 

La nueva V-Strom es y se siente más ligera que las otras maxi trail que han pasado por mis manos, con excepción quizá de la KTM 1190 Adventure y la Multistrada de Ducati, aunque ambas juegan en otras ligas. Algunos de los fuertes de la Suzuki son la manejabilidad, la facilidad de conducción, el preciso tacto y la neutralidad en las trazadas. En esa precisión de trayectoria colaboran las nada exageradas medidas de sus neumáticos; 110/80-19 delante y 150/70-17 detrás. Puedes cambiar el peso y la posición en plena curva sin quejas ni variaciones de la trazada marcada y a pesar de contar con unas suspensiones de largo recorrido, el conjunto se mantiene estable y sólido incluso apurando la frenada con la moto lista para entrar en curva. Siempre sabe leer con precisión las trayectorias que te has marcado independientemente de la velocidad. Suzuki ha conseguido crear una moto muy intuitiva y fácil de conducir, que además es muy amable con su piloto, y su acompañante.

 

Tampoco faltó en la ruta un tramo por autopista que sirvió para comprobar que no necesitas pasar de 4.500 rpm para ir en sexta al límite máximo permitido. En esa situación la protección de la cúpula es aceptable y aunque al casco y hombros llega alguna turbulencia, nada que ver con otras motos de cúpulas minimalistas. Una moto que ofrece un acogedor espacio para el piloto, que siempre gozará de una cómoda postura de conducción, y para su acompañante. Y todo ello con un consumo mínimo, que en nuestro caso no pasó de 5,5 litros / 100 km, y eso que le dimos al mango sin piedad.

 

 

En definitiva, que Suzuki ha visto el hueco dejado entre las trail de media cilindrada y las grandes maxi trail y ha apostado por cubrirlo con su nueva V-Strom 1000 ABS. ¡Veremos si el tiempo de da la razón! Lo que sí es seguro es que es una moto que cubrirá las expectativas de todos los amantes de las grandes trail sin tener que desembolsar más de lo justo por una potencia o tecnología que no va a necesitar en su vida. Haber incrementado más la potencia hubiera dificultado conseguir ese excepcional tacto de su motor, y además hubiera obligado a reforzar el nuevo chasis y los componentes, además de aumentar la refrigeración del motor, lo que hubiera repercutido sobre el peso y también sobre el precio.

 

La V-Strom ofrece todo lo necesario; dispone de unas magníficas suspensiones con muchas posibilidades de regulación, un potente equipo de frenos con pinzas radiales y ABS, un avanzado control de tracción, una parrilla portabultos de aluminio que integra las asas del pasajero, una pantalla regulable en altura, una instrumentación con ordenador de a bordo y una toma de corriente de 12V junto al propio tablero… Y además tiene un comportamiento deportivo que te seducirá y que te hará sonreír cada vez que la conduzcas. 

 

La versión de serie, la que hemos probado, cuesta 12.499 euros, y aunque es verdad que su equipamiento de serie no es excesivo y habrá que recurrir a la lista de opciones para hacerla un poco más completa. Por ejemplo, teniendo en cuenta que su transmisión secundaria es por cadena, el caballete central es una opción que deberá ser casi obligatoria y que facilitará su mantenimiento. Otro extra que no debe faltar es la quilla, por estética y seguridad. El catálogo de accesorios es muy variado, algo fundamental entre los aventureros que accedan a este tipo de motos.

 

Adventure, Travel y Urban, las tres versiones de la Suzuki V-Strom 1000. VER ESPECIFICACIONES

 

Unidad de pruebas cedida por Pole Position, concesionario Oficial Suzuki para Las Palmas

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto.com

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