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Prueba Kawasaki Z900 y Z900 A2, el secreto del corazón verde

07 de Mayo de 2018

Prueba Kawasaki Z900 y Z900 A2, el secreto del corazón verde

La Z900 de Kawasaki, un modelo que se lanzó al mercado el año pasado, es la moto de gran cilindrada más vendida en Canarias en los últimos años; anteriormente como Z800 y ahora totalmente renovada, mejorando a fondo la receta para plantear una naked mucho más efectiva y con un motor que ha cambiado totalmente las sensaciones que ofrece la superventas de Tifón Motor, el distribuidor autorizado de Kawasaki para toda Canarias.

 

Con la cara pixelada me atrevo a decir que el motor de la Z800 nunca acabó de seducirme; es más, fue uno de los motivos que me llevaron a preferir el empuje en bajos y medios de sus competidoras de dos y tres cilindros. La potencia no lo es todo. Es mucho más importante la forma en la que ésta está a tu disposición, al primer golpe de gas. Y ese era uno de los aspectos que menos me gustaban de la antecesora de nuestra protagonista.

 

Kawasaki, consciente de que los rivales se estaban ganando la partida en este aspecto, optó por poner toda la carne en el asador y aumentó la cilindrada de la Z900 hasta los 948cc, para ofrecer un conjunto lleno de sensaciones, propulsado por uno de los mejores cuatro cilindros en línea del mercado. Un motor que NADA tiene que ver con el anterior y que será el mejor argumento de seducción para todos los que tengan la oportunidad de probarla.

 

Si la Z900 fue la moto +500cc más vendida en Canarias en 2017 (84 unidades), y en lo que va de 2018 ya dobla la cifra del mismo periodo del año anterior (45 frente a 22), no lo es sólo por su precio (8.850 euros con seguro de regalo) ni por las campañas puntuales como la que ahora mismo está vigente en Tifón Motor (7.699 euros para unidades 2017, con seguro de regalo), lo es por su condición de moto más ligera, musculosa, equilibrada y con 125 CV realmente utilizables.

 

 

En 2017 Kawasaki lanzó la nueva Z900 con la enorme responsabilidad que conllevaba ser la número uno en ventas. Y aprovechando que había que adaptar el modelo a la Euro 4, decidieron no limitarse a hacer pequeños retoques decantándose por una transformación en profundidad que, sin embargo, no dejase de un lado su tradicional inspiración en el mundo manga. Otro de los aspectos que no se podía despreciar, como sólido argumento de ventas, era la posibilidad de limitación a 35KW para los usuarios del carnet A2, desdoblándose como ya lo hizo su antecesora, en dos modelos que conviven en el mercado, la Z900 “full-power” con 125 CV y la Z900A2 con 70KW (95CV) que se puede limitar a 35KW. Esta última versión ha llegado al mercado a principios de año y Tifón Motor nos brindó la oportunidad de probar ahora ambas motos para que pudiéramos sacar nuestras propias conclusiones.

 

Desde luego que la filosofía heredada de la Z800 no la ha perdido. La nueva Z900, en sus dos versiones, que exteriormente sólo se diferencias por detalles estéticos, sigue impactando a los amantes de las motos por su agresivo y afilado frontal. Detalles como el escape de geometría poligonal o el piloto trasero con la Z iluminada, siguen siendo marca de la casa. Continua siendo uno de los referentes para todos aquellos que buscan una naked de media/alta cilindrada de aspecto deportivo, a coste razonable. Una moto sencilla, magistralmente equilibrada que, sin componentes de grandes firmas, ofrece unas prestaciones realmente sugerentes.

 

 

Comenzaremos hablando de su motor, el gran responsable de las buenas sensaciones con las que nos ha sorprendido esta Z900. Obligados por la Euro4, la marca de Kobe decidió optar por un bloque motor totalmente nuevo, aunque manteniendo la arquitectura de 4 cil. en línea. Debemos subrayar que no es una evolución del de la Z800; deriva de las Z1000SX y Z1000X, aunque reduciendo s cilindrada hasta los 948cc. Con la nueva gestión electrónica se ha optimizado para que rinda 125 CV de potencia en su versión “full power”, y un par motor de 98 Nm a 7.700rpm. Pero no son solo las cifras de potencia o par, lo realmente importante de este nuevo propulsor es la sensación de músculo que ofrece a lo largo de toda su gama y la sensación de que tienes siempre par y potencia de sobra para salir airoso de cualquier situación. Algo así como llevar un motor “mil” en el chasis de una “seiscientos”.

 

La parte ciclo de la Kawasaki Z90 también es totalmente nueva y más ligera. Cuenta con un bastidor de estructura tubular tipo trellis más estrecho que, junto al subchasis de la misma estructura, han reducido su peso en 13,5 kg, lo que unido al resto de elementos hayan dejado la cura de adelgazamiento de la Z900 en 20 kilos menos que la Z800. El basculante es otro de los nuevos elementos más ligeros, al estar construido en aluminio extruido y que cuenta con un sistema de bieletas para aumentar la progresividad del monoamortiguador trasero, que es regulable en precarga. La horquilla, invertida, por supuesto, cuenta con varias opciones de regulación para ofrecer una mejor adaptación al medio o al piloto, y las nuevas geometrías permiten un manejo de la moto más intuitivo que la Z800, a la que ahora tildaríamos de pesada de dirección.

 

 

En orden de marcha, la naked media/alta de Kawasaki pesa 210 kilos, pero comparada, parece incluso más ligera. A la hora de hacer los cambios de dirección a ritmo alegre parece haber despertado y a baja velocidad ha ganado precisión y firmeza en la trazada, sin el menor síntoma de flotabilidad, demostrando que no siempre es necesario recurrir a componentes de alta gama -y alto precio- para conseguir resultados brillantes. Kawasaki ha demostrado que el equilibrio ofrecido por sus suspensiones entre confort y firmeza, para la vida real, es mucho más efectivo y permite aprovechar mejor todo el potencial de esta moto.

 

La posición de conducción es cómoda. La espalda queda en una posición natural, sin tener que forzar la postura y, en mi caso -166cm-, las rodillas encajan a la perfección en el esculpido depósito. El manillar es ancho y transmite una gran sensación de control sobre el tren delantero. Llego bien al suelo con ambos pies, pese a ser siempre de los más bajitos de la clase. Las estriberas están situadas en una posición que te invita a una conducción deportiva, aunque sin obligar a adoptar posturas incómodas o impúdicas. Sientes un gran control de la moto y mucho tendrás que “tumbar” para desgastar las pastillas de tus botas o las estriberas. El tablero de instrumentos, concesiones al diseño afilado de su frontal, queda fuera de tu campo de visión y te obliga a conducir confiando en tus sensaciones, si no quieres apartar la vista de la carretera. A cambio ofrece buena distribución de la información y una lectura clara e intuitiva

 

 

Recuperando la confianza en el MJU (Motor Japonés Universal)

Basta con ponerlo en marcha para descubrir el inequívoco sonido del MJU de 16 válvulas. Todo es suavidad. Fino y sin vibraciones. Exquisito y redondo en cuanto giras el puño del gas, y ahora, además con mucho par motor desde abajo y con una energía prácticamente inagotable. El tacto del gas es acertado, para no poner en aprietos a los que cuentan con menor experiencia, y el manejo del embrague, simplemente delicioso. Por cierto, las dos manetas, la de embrague y freno, son regulables. A cualquier régimen que decidas rodar tendrás un tacto de motor eléctrico con un gran caudal de potencia al primer golpe de gas, tanto que apostamos a que en más de una ocasión pensarás que vas con una -o dos- marcha engranada menos.

 

Alrededor de las 6.000 rpm llega una especie de patada que te lleva al siguiente nivel. Sin reacciones bruscas y sin aspaviento, pero de forma contundente, progresiva, controlable… y disponible hasta el mismísimo corte del encendido. ¡Cómo echaba de menos esa sensación en un cuatro cilindros en línea! Nada que ver con el motor de la Z800, que comparado con éste, se nos antoja perezoso y falto de garra. Realmente “el corazón verde” marca la auténtica diferencia entre una moto y otra. Las sensaciones que transmite el motor, y por ende, la moto, no son homologables a las de su predecesora.

 

El tacto de la frenada es bueno. El recorrido de la maneta ofrece varias fases, en los primeros milímetros destaca la dosificación, y a medida que continúas haciendo presión, ofrece una excelente contundencia a través de las pinzas de 4 pistones sobre los discos lobulados de 300mm, con la seguridad adicional de un ABS poco intrusivo. No hay pinzas radiales, pero no las echamos de menos en ningún momento. El disco trasero ofrece una buena ayuda para colocar la trasera de la moto justo en el punto que quieres al atacar las curvas más cerradas.

 

 

En ciudad es delicada y discreta. Incluso los cambios de marcha son silenciosos y precisos. Tiene un ángulo de giro razonable para una moto con horquilla invertida y la dulzura de su motor contribuye a que te apetezca disfrutar de la urbe a ritmo de paseo, con la confianza de contar permanentemente con su buena predisposición para subir de vueltas con rapidez en cualquier marcha. Tampoco es una gran bebedora, en nuestra prueba, que no fuimos a ritmo lento precisamente, obtuvimos un consumo medio que no llegó a superar los 6 l/100km.

 

En tramos de curvas, como los que abundan en Canarias, la parte ciclo permite aprovechar todo el potencial del motor. La sensación de control en la curva es excelente, tanto a la entrada, pudiendo apurar hasta el mismo ápice -dispone de embrague antirrebote-, como en la salida, donde un control de tracción en forma de sensibilidad en tu muñeca te permite salir catapultado hacia la siguiente curva, en muchas ocasiones sin necesidad de cambiar de marcha. Te sorprende el par motor a cualquier régimen de revoluciones, sin toses, traqueteos o vibraciones. Un quick-sifter Up&Down le sentaría de maravilla, de hecho en la European Z-Cup lo llevan.

 

La trayectoria la “marcas” con el pensamiento. La Z900 a sigue de forma fidedigna, controlando con el gas, el paso por la curva y la potencia necesaria para levantar la moto, sin necesidad de esa costosa tecnología que a veces encarece las motos sin mucha justificación. El genio de su motor es considerable, pero con el control manual de tu muñeca, pies y manos para domesticarlo. No vas a echar en falta esas ayudas a la conducción que tan de moda están. Disfrutarás de la carretera sin filtros electrónicos, gozando de la finura de un motor, al más puro estilo japonés, y acompañado por la excitante melodía que emite el estimulante sonido de su escape 4 en 1.

 

 

Para los que puedan pensar que la Kawasaki Z900 es una moto simple, con componentes básicos y que no cuenta con demasiadas ayudas electrónicas, les invitamos a probarla y a divertirse con ella en un tramo de curvas como “Los Loros”, “Betancuria” o “Temisas”. Ahora las modas obligan a ofrecer mapas de potencia, controles de tracción o aceleradores sin cable, pero olvidamos que las motos son un compendio de sensaciones, y de esas, la Z900 ofrece un buen ramillete, a un precio razonable. ¿Sería mejor moto con tres modos de conducción? Probablemente no, pero a cambio el precio subiría unos 1.000 euros. Lo mismo vale para otros gadgets electrónicos que no son imprescindibles para ofrecer mayor seguridad ni mayor diversión.

 

Los clientes no son tontos y si tantos eligen año tras año la naked media/alta de Kawasaki será por algo. El equilibrio entre parte ciclo y motor, la estética agresiva y un precio razonable son sus tres principales argumentos, pero no los únicos. Es versátil pero sin descuidar su carácter deportivo. La mayoría de los usuarios encajan en ella a la perfección para conseguir esa simbiosis perfecta que permite guiarla con cualquier insinuación del cuerpo. Una acertada evolución de un modelo que se ha ganado a pulso la confianza de los clientes gracias a que vale lo que cuesta.

 

Si buscas una naked musculosa, con una relación calidad/precio imbatible, que te permita disfrutar en cualquier situación y escenario, la Z900 debe ser una de tus primeras opciones de compra

 

 

Kawasaki Z900 A2 limitada a 35KW

Además de la versión full-power, contamos para esta prueba con una unidad Z900 A2 limitada a 35KW (47,5 CV), una excelente escuela de aprendizaje para los que quieren tener una moto que en el futuro, al deslimitarla, tengan disponibles unos contundentes 95CV. Una moto con una parte ciclo exactamente igual a la de su hermana adulta y por lo tanto, ofreciendo las mismas sensaciones y prestaciones. Un conjunto homogéneo muy bien equilibrado tanto en distribución de pesos como en su centro de gravedad. Fácil de conducir y asequible para casi cualquier estatura.

 

Si te bajas de la full-power y te subes en la 35KW puede darte una depresión, pero bastan unos cuantos kilómetros para hacerte a la limitación de potencia y adaptar tu forma de conducción a un ritmo más fluido que, sabiendo aprovechar, no te dejará atrás en la ruta. Donde pierdes, es en altas, es decir, en la mayoría de nuestro recorrido diario ni siquiera echaremos en falta esa diferencia de potencia y podremos ser más radicales con el gas sin miedo a excedernos con la potencia que llegue a la rueda trasera. Justo lo que necesita alguien que está empezando en esto del mundo de las motos grandes.

 

La Kawasaki Z900 A2 llega para cubrir el hueco dejado por la Z800e y viene dispuesta a seguir representando el máximo exponente entre las motos más grandes que se pueden conducir con el A2.

 

 

Unidades de prueba cedidas por Tifón Motor, concesionario oficial Kawasaki en Canarias

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto

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