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Prueba Integra 750 S, sólo Honda podía hacer una moto así

23 de Julio de 2015

Prueba Integra 750 S, sólo Honda podía hacer una moto así

Desde octubre de 2012 no teníamos la oportunidad de subirnos a una Integra. Y en aquella ocasión, y en las demás que pasó por las manos del equipo de pruebas de Canariasenmoto, probamos la Integra 700, por lo que es obvio decir que esta es nuestra primera vez sobre la nueva Integra 750, y además en la versión “S” -con un diseño especial de Honda Racing- que el equipo de Aucasa Honda Tenerife nos cedió para esta prueba realizada en la Isla de Tenerife el pasado mes de junio.

 

Combinar en un mismo vehículo las virtudes de una motocicleta y las de una scooter, y que además sea un “aparato” que nos permita disfrutar de la conducción, no es tarea fácil. Pero Honda, con todo su arsenal tecnológico, ha dado en el clavo con la Integra, aunando ambos conceptos de forma acertada y sin llegar a restar al piloto ni una pizca de ese placer que sólo se obtiene al conducir una moto. Y todo ello salvaguardando las características que se plantearon a la hora de ser diseñada; funcionalidad, economía y polivalencia. En su día lo logró, y ahora lo mejora…

 

La Integra 750 es una moto nueva, aunque aprovecha la base de la antigua 700. Buscando mejorar la ergonomía y prestaciones, los cambios introducidos han sido bastantes, tanto en la motorización, en el chasis o en la carrocería, aunque sin perder los elementos básicos que hicieron única a la Integra: Cambio automático, parte ciclo de motocicleta, protección integral frente a los elementos, mantenimiento económico y facilidad de conducción.

 


 

Cambios en el motor…

Y hablando de los cambios, comenzaremos por el motor que recibe un aumento de cilindrada -hasta 745cc- y de potencia, para llegar con soltura hasta los 54,8 CV, ofreciendo un par motor máximo de 68 Nm a 4.750rpm, buscando con ello una entrega aún más suave desde abajo, facilidad de uso y optimizar el consumo. De hecho Honda declara para la nueva Integra una eficiencia del 50% superior a otros motores de la misma cilindrada (3,58 l/100 km), aumentando su autonomía hasta más allá de los 400 kms. Todo ello se ha conseguido gracias a un segundo árbol de equilibrado, al relativamente bajo número de piezas en movimiento y al sistema de inyección de gasolina PGM-FI, que asegura una entrega de potencia inmediata y sin brusquedades, además con unas emisiones muy reducidas.

 

El “DCT”, uno de los signos distintivos de la Integra que recordemos que permite cambio manual -por levas en el manillar izquierdo- y dos modos de cambio automático -“D” para una conducción económica y “S” para ritmos más alegres-, también se ha actualizado, de hecho cuenta con la segunda generación de la Transmisión de Doble Embrague, que ha sido refinada para adaptarse a diversos tipos de uso, desde desplazamientos urbanos a turismo en carretera. Tanto en modo “D” como en modo “S” ofrecen ahora un funcionamiento aún más suave e intuitivo además de mantener la posibilidad de recoger el cambio manualmente cuando se necesita.

 

 

Cambios en la parte ciclo…

La nueva Integra 750 dispone de un nuevo reparto de pesos, “ni para ti, ni para mí; 50% en cada eje”. Con ello, y al colocar el motor tan bajo e inclinado hacia adelante, conseguimos que el reparto favorezca tanto la manejabilidad como la estabilidad. La horquilla, convencional pero de 41mm y con doble anclaje al chasis multitubular, es una de las responsables de la pisada precisa de la Integra. Mientras que el amortiguador trasero, trabaja en conjunción con un sistema progresivo Pro-Link de Honda que gobierna los movimientos del nuevo basculante de aluminio -antes de acero- para conseguir una buena tracción y un gran confort de marcha.

 

Las llantas de 17 pulgadas, otro de los símbolos distintivos de la Integra, disponen de unas medidas generosas -120/17-17 delante y 160-65-17 detrás- que le proporcionan a esta especial motocicleta un aplomo y una estabilidad que no están al alcance de ninguna maxiscooter  del mercado. Además están conformadas por radios en forma de “Y” que contribuyen a mejorar el confort de marcha, absorbiendo parte de las irregularidades del terreno.

 

En el apartado de los frenos, también encontramos novedades respecto a la Integra 700. El principal, la ausencia del sistema combinado CBS. Esa es la razón por la que ha desaparecido la pinza de tres pistones delantera y nos conformemos con una de doble pistón que muerde el único disco delantero de 320mm. Detrás contamos con un disco con pinza de simple pistón. Eso sí, se mantiene el sistema antibloqueo de frenos ABS que proporciona es seguridad extra que permite frenar con confianza en situaciones extremas. Y ahora las manetas son regulables en distancia… ¡Ya era hora!

 

 

Cambios en la carrocería y equipamiento…

Buscando dar respuesta a una de las principales críticas de la anterior Integra, Honda ha mejorado la habitabilidad de la nueva “750”. Y lo ha conseguido a base de recortar los laterales del contraescudo, ofreciendo de esta forma más espacio para las rodillas. Además se ha ganado en espacio en las plataformas para los pies, 45 mm de anchura en la parte posterior, justo donde era más estrecho. El asiento, que cuenta con un nuevo tapizado antideslizante, ha sido también rediseñado buscando mayor verticalidad en los laterales, siendo ahora 40 mm más estrecho en la parte delantera para conseguir que el conductor llegue mejor al suelo, a pesar de mantener la misma altura que el anterior -790 mm respecto al suelo-.

 

La acertada decoración de nuestra versión “S” es innegable, pero toda la gama Integra 750 ha renovado ostensiblemente su diseño aportando una mayor ligereza visual. Desaparece la franja de plástico -simulando un chasis de aluminio- que antes recorría toda la moto desde la pipa de dirección al eje del basculante. Muchos de los plásticos del carenado se han sustituido por otros más acertados, estéticamente hablando, y la mayoría están pintados del mismo color de una carrocería de líneas musculosas que convergen en diminuto y elegante colín, en un claro guiño a los modelos  Super Sport de la marca.

 

El tablero de instrumentos mantiene la misma forma pero se le ha incorporado un práctico ordenador en el que encontraremos, además de los habituales datos de cuentakilómetros -totales y parciales-, indicador de nivel de combustible, odómetro digital, reloj horario, cuentarrevoluciones digital, indicador de marcha engranada y modo de conducción, datos también importantes como son consumo el instantáneo y medio y una cuenta atrás del consumo desde que se inicia la reserva.

 

Los acabados esta moto rezuman calidad por todas partes aunque sin embargo contrasta la doble cerradura lateral para abrir el sillón (esto suele hacerse desde el mismo contacto). Se mantiene la guantera izquierda en el contraescudo y el hueco bajo el asiento, que cuenta con una práctica toma de corriente -que ya existía en el anterior modelo-, se ha rediseñado para que el usuario disponga de un espacio adicional que le permita guardar un casco demi-jet. Pero ojo que no cabe uno cualquiera, tiene que ser de los más reducidos del mercado. Y olvídate de meter un integral o un modular. En su favor hemos de decir que cuenta con un amplio catálogo con maletas y top-case incluidos. El equipaje no será un problema.

 

 

Se mire por donde se mire, los cambios introducidos en la nueva Integra le han sentado fenomenal...

 

Analizado todos y cada uno de los cambios de la nueva Integra 750 , llega el momento de comprobar la eficacia de cada uno de ellos, tanto en ciudad -Santa Cruz de Tenerife- como en autopista y carreteras de curvas del norte de la isla.

 

De las maxiscooter hereda esa libertad de espacio para el motorista. Amplio espacio para mover los pies, y las rodillas. De hecho, el espacio para los pies permite llevarlos bien resguardados y los zapatos limpios. La colocación del cómodo asiento respecto al manillar, permite una postura relajada que invita a disfrutar de la conducción sin importar el trazado de la carretera. El parabrisas está diseñado para que tras él no se formen las molestas turbulencias y protegerá de la suciedad de la carretera nuestro traje como el mejor de los guardarropas.. El pasajero disfruta igualmente de un espacio amplio y acogedor, con dos asas laterales para mayor seguridad. Del mundo de las motocicletas, la Integra hereda la posición de conducción, más sport y menos GT, para aprovechar al máximo las innegables cualidades dinámicas que su parte ciclo promete. Porque no nos engañemos, por mucho que el usuario busque un vehículo práctico, se sentirá atraído por su comportamiento y facilidad de conducción, dos aspectos que sitúan a la Integra más cerca del mundo de la moto que del de las scooters.

 

Arrancamos tras “resetear” nuestro cerebro y ponerlo en modo de conducción “Siglo XXI”.

Aunque en parado la Integra deja patente su volumen y peso, la solvencia del DCT queda patente nada más ponerte en movimiento. En ciudad, su alma de scooter, prevalece para facilitar la vida entre coches, semáforos y aceras. Con el modo “D” seleccionado todo sucede de forma suave, siendo este el modo más apropiado para los desplazamientos diarios. Cómodo, limpio y económico. Con un gran par motor para salir de los semáforos y con una parte ciclo que ofrece un gran confort de marcha, incluso sobre badenes, tapas de alcantarillas o vías de tranvía.

 

Dejamos atrás la ciudad y buscamos sacarle rendimiento a su imponente parte ciclo y al musculoso motor con cambio DCT. La Integra se siente como una moto, desde el principio, pero que se acentúa más en carretera abierta, fuera del encorsetamiento del tráfico urbano. El chasis multitubular de acero y el nuevo basculante de doble brazo de aluminio le confieren un tacto preciso y predecible, al nivel de cualquier naked moderna gracias a unas suspensiones de buena calidad y a los neumáticos de gran sección.

 

 

Pegada al asfalto…

Si algo marca clara diferencia con las maxiscooter -con cualquiera de ellas, independientemente de su grado se sofisticación- es la confianza de su tren delantero que permite una fe ciega tanto en el paso por curva como en el apoyo a la entrada de la misma, lo que permite frenar muy fuerte y casi hasta el ápice, ya que en todo momento recibes la información del neumático delantero. Esta precisión no la conseguirás con ninguna maxiscooter, porque ninguno dispone de un Pro-Link que hace que las reacciones del tren posterior son muy progresivas y mantenga de esta forma su estabilidad, incluso pasando por los irregulares firmes de muchas carreteras de la isla. El paso por curva es genial, sobre todo porque ya no llega la sorpresa del brusco cambio del DCT. Ahora todo es más suave, gracias al nuevo software que permite sacarle más partido al modo “S”.

 

Respecto al motor, mucho más refinado en esta versión de 750cc, sólo ha ganado dos CV -aplicables en la zona baja y media del cuentarrevoluciones- pero lo que más llama la atención son las mejoras electrónica introducidas en el sistema DCT, que tiene ahora un cambio mucho más preciso y subsana las imprecisiones tan criticadas de los primeros modelos en curvas lentas o yendo a baja velocidad por ciudad. En el modo “D” ya no sube de marchas de forma, digamos incontrolada, cuando avanzamos entre coches. La ECU sabe reconocer estas situaciones y nos permite avanzar, así como trazar curvas lentas manteniendo la misma marcha, hasta que abramos gas para salir de ella. En el modo “S”, la retención del DCT a la entrada de las curvas es mayor y permite desahogar la labor de los frenos, y cuando subimos marchas, también podemos aprovechar unos cientos más de revoluciones en cada cambio.

 

El DCT ha supuesto una revolución en el mundo de la moto. Su funcionamiento es lo más parecido a un cambio manual que hay en el mercado. Y funciona como tal. Sales de la curva aceleras a fondo el DCT va subiendo las marchas, apurando más las revoluciones en el modo “S” que en el “D”, se acerca la curva, cortas gas y el cambio comienza a recoger marchas, y lo más importante, y exclusivo de Honda, es que siempre puedes actuar sobre la leva para bajar una marcha -o subirla- si tu consideras que es preciso.

 

No hemos echado en falta el CBS en ningún momento. La confianza, potencia y dosificación del equipo de frenos de la Integra, es suficiente para salir airoso de cualquier situación. La frenada de la Integra es fácil -con un ABS muy estudiado y poco intrusivo- y apta para cualquier nivel de pilotaje; incluso si te aplicas con ganas, obtendrás resultados similares a los de modelos sport.

 


 

La Integra ha dividido a los amantes de las motos; por un lado están los que opinan que es “una moto automática”, y por el otro, lo que afirman que es “una maxiscooter con cambios”. Esa ambigüedad es la esencia de la Integra, y la clave de su éxito a nivel europeo, puesto que Honda ha logrado que todos los que la prueban, aseguren estar ante un vehículo único, innovador y excepcional. Y la nueva Integra 750 lo es aún más; más divertida, más suave, más efectiva y por lo tanto, más recomendable.

 

Honda ha sido y es una marca que traza el camino a seguir con modelos tecnológicamente vanguardistas.

 

El amplio catálogo de modificaciones que ha recibido la nueva Integra 750 la convierten en un vehículo más amable y cómodo de utilizar en el día a día, pero también para divertirte rodando con ella en carretera abierta con una parte ciclo que ofrece confianza y seguridad, manteniendo una economía de consumo y mantenimiento, insuperables en modelos de esta cilindrada… ¡Pruébala ya en Aucasa y descubre de lo que capaz una marca como Honda!

 

Unidad de prueba cedida por Aucasa, distribuidor autorizado Honda Motos en Tenerife

 

PVP Honda Integra 750 S.- 7.995 euros (Tarifa Julio 2015)

PVP Honda Integra 750.- 7.995 euros (Tarifa Julio 2015)

 

Equipo de pruebas de Canariasenmoto.com

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