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Prueba Honda CRF1000L Africa Twin, deja volar tu espíritu aventurero

22 de Enero de 2016

Prueba Honda CRF1000L Africa Twin, deja volar tu espíritu aventurero

Ya teníamos ganas de probar una moto con un nombre tan legendario en Canarias: «Africa Twin». Y es que la espera ha sido demasiado larga. Después de ponernos los dientes largos en el Salón de Milán de 2014 con el primer prototipo, en el pasado EICMA se presentaba la versión definitiva, que sin embargo no llegó a Aucasa Honda Tenerife hasta que el año 2015 estaba a punto de expirar. Pero por fin llegó y tuvimos oportunidad de disponer de dos unidades de prueba, una totalmente equipada y otra más básica, y comprobar si la expectación causada por la nueva maxitrail de Honda estaba justificada.

 

Haciendo un poco de historia, aquella primera «Africa Twin» que vio la luz hace 30 años, en 1986, marcó a una generación de motoristas que vieron reflejados en esta Honda, uno de los modelos más legendarios, emblemáticos y definitivos del segmento de las maxitrail. Y es que la imperecedera «Africa Twin» fue el emblema de un segmento que acababa de nacer y que aún sigue siendo uno de los segmentos más importantes del mercado. De su fiabilidad hablan bien el gran número de unidades de «Africa Twin» que aún hoy en día ruedan por las carreteras de Canarias.

 

La original «Africa Twin» fue el reflejo del fenómeno del París-Dakar. Una competición que era el mejor banco de pruebas para las fábricas. El impacto causado por la NXR “Dakar” de 780cc con 75CV del año 86 fue arrasador. Posteriormente, en el año 88 saldría al mercado la «Africa Twin» XRV 650 perfectamente domesticada y adaptada para un uso de calle, luciendo los colores que imitaban a la NXR oficial. En los años 90, tras cuatro victorias en el Dakar Rally, la cilindrada se elevó hasta los 750cc y la envergadura siguió la estética de las grandes “africanas” que tanto seducían al gran público. La maxitrail de Honda continuó cosechando éxitos durante la década de los 90, con algunos cambios decorativos y tenues evoluciones técnicas, hasta que en 2002 salió de la cadena de montaje la última «Africa Twin», dejando desangelados a los numerosos incondicionales del modelo más “africano” de la marca del ala dorada.

 

 

Con toda esa historia a cuestas es bastante lógico  que la «Africa Twin» fuera uno de los modelos más esperados de los últimos tiempos. Y podemos dar fe de ello porque en cada parada, cada repostaje o en cada pasada para reportar fotos, un corrillo de aficionados aparecía de la nada para ver de cerca la que está llamada a ser una de las grandes maxitrail de la historia. Para conseguirlo, durante el desarrollo de la nueva CRF1000L «Africa Twin», se buscó la combinación óptima de prestaciones off-road, confort para turismo y agilidad fue una constante siguiendo la estela de la «Africa Twin» original, una de las motocicletas que impresionó por su facilidad de uso, aplomo y manejabilidad, tanto en carretera como en el campo, demostrando ser una valiosa referencia en comparación con las múltiples motos adventure de hoy en día. Puede que la nueva moto que ahora luce su nombre no comparta ninguna pieza con el antiguo modelo, pero – tanto en uso on-road como en off-road – hereda toda la esencia y el espíritu de la mítica e icónica XRV750L «Africa Twin».

 

Estéticamente, su imagen es tan espectacular como inconfundible, apartándose de las modas actuales y centrándose en la efectividad de todos sus componentes. Su frontal, con doble óptica “full-led” que ofrece una luminosidad sólo vista en la Crossrunner, nos recuerda a las motos de los grandes raids, aunque conservando el aire tradicional de las antiguas «Africa Twin» de Honda. La carrocería, aunque mínima, proporciona suficiente protección al conductor, sin añadir un innecesario volumen. La cúpula, sin regulación, dispone de unos conductos centrales que controlan las turbulencias del aire y dos conductos laterales que desvían el aire alrededor de los hombros y los brazos.

 

Su carrocería también deja vislumbrar su espíritu aventurero con un mínimo de piezas expuestas en caso de caída. Los mandos son todos funcionales, efectivos, robustos y muy fáciles de manejar, en otro claro guiño a su condición “aventurera”. La instrumentación, protegida bajo la cúpula y colocada en una posición que facilita la lectura en caso de ir de pié sobre las estriberas, muestra la información de manera sencilla e intuitiva. El asiento es estrecho justo donde debe serlo, y su tejido “sufrido” y antideslizante, impedirá que resbales sobre él. El manillar, cónico y de aluminio, es robusto, atractivo y mucho más ligero y resistente que un manillar convencional de acero.

 

 

Sentados sobre su asiento (colocado en la posición más baja de las dos disponibles: 850/870mm) nos sentimos como en casa. Con un manillar robusto, ancho y plano. Unas estriberas que permiten colocarte en posición off-road y que están colocadas a una altura ideal para el uso de la moto en cualquier condición. La triangulación definida por el manillar, las estriberas y el asiento es excelente, tanto para usarla intensivamente en carretera como fuera de ella.

 

De entrada, si tuviéramos que comparar nuestras primeras sensaciones con las que nos han producido otros modelos, diríamos que su comportamiento se parece más a una F800GS que a la R1200GS de BMW. Que el tacto de su motor nos ha recordado mucho al 1200 de la Super Ténéré de Yamaha. Y que su facilidad de conducción nos ha llevado a rememorar las buenas sensaciones vividas sobre la V-Strom 650 de Suzuki, y aunque con una notable mejora cualitativa en todos sus apartados, comparten la misma facilidad de uso. ¡Easybike!

 

Los primeros kilómetros vienen a confirmar la sensación de ligereza de sus contenidos 228 kilos en orden de marcha (con el depósito lleno). Rumbo a Anaga nos sorprende la efectividad de su parte ciclo, con un comportamiento extremadamente ágil y con un tren de rodaje que se traga todos los surcos, baches y socavones que encontramos en nuestro camino. El chasis, un doble cuna interrumpida de acero, al que se ancla un basculante doble, de aluminio, se muestra ideal para el tamaño y peso de la nueva «Africa Twin». Las suspensiones, Showa multirregulables delante y detrás, tienen un largo recorrido de 230 mm delante y 220 mm detrás mientras que, buscando un buen comportamiento por «lo marrón», se ha montado una rueda de 21” delante y una de 18” detrás. Para los frenos, Honda ha apostado por  un conjunto de frenos integrado por dos discos de 310 mm de diámetro en la rueda delantera y uno trasero de 256mm, con ABS, parcialmente desconectable, de serie.

 

 

Otra sorpresa positiva ha sido el tacto del motor. Uno de los cambios más profundos de esta nueva «Africa Twin» es la arquitectura de su motor, antes en “V” y que ahora deja paso a un twin paralelo de 98 CV con un tacto sorprendentemente agradable. Y es que la fábrica nipona se ha esforzado para que su “exquisito tacto” sea una de sus principales señas de identidad. Y aunque algunos usuarios, sobre todo los que vienen de las masivas maxitrail europeas, acusarán cierta falta de “punch”, la progresividad del bicilíndrico se convierte en “virtud” a la hora de abordar zonas complicadas.

 

El propulsor, un bicilíndrico en paralelo con calado a 270º, con sistema de lubri­ficación por cárter semiseco y doble eje de equi­librado, es un motor tremendamente compacto, que para reducir aún más sus dimensiones, introduce la bomba del agua en el interior del conjunto del embrague. La electrónica juega un papel fundamental en el exquisito tacto en toda la gama de revoluciones, una de las señas de identidad desde siempre de las «Africa Twin», y también de su austero consumo. La nueva CRF1000L se conforma con menos de 5 litros cada 100km, lo que permite disfrutarla durante más de 350kms con su depósito de 18 litros.

 

Es encomiable la adaptabilidad que este propulsor ha tenido con la filosofía de la nueva «Africa Twin». Un motor dócil, adecuado para cualquier nivel de conducción y con unas prestaciones a la altura del resto de la moto. De forma tremendamente discreta es capaz de hacerte rodar a ritmos engañosos, que sólo los datos del cuadro de instrumentos te hacen percatarte de su empuje. Es contundentemente silencioso en su trabajo y su capacidad de recuperación, sorprendente. Puedes abrir a fondo en sexta desde tan sólo 1.500 rpm consiguiendo una aceleración limpia, sin el menor tirón o aspaviento. De hecho, en tramos como Los Loros o la subida de La Esperanza, las disfrutarás en tercera, cuarta o quinta, encontrando siempre empuje de sobra, incluso en las horquillas más cerradas.

 

 

La nueva «Africa Twin» echa por tierra dos aspectos que hasta ahora creíamos que eran determinantes a la hora de afrontar tramos rápidos de subida. Por un lado la potencia, no siempre más caballos significan más capacidad para ir rápido. Los 98 de la CRF1000L cunden una barbaridad y cuando “otros” necesitan auparse a la zona alta del cuentarrevoluciones para conseguirlo, la maxitrail de Honda se conforma con moverse en torno al inmenso caudal de par que hay en torno a las 5.000rpm. El otro aspecto que consideramos determinante los que sentimos la pasión por las dos ruedas es la medida de los neumáticos. “Cuanto más ancho, más goma en el asfalto”, solemos decir, y de nuevo la «Africa Twin» nos demuestra que con unas llantas de medidas tan poco asfálticas (90/90-21 delante y 150/70-18 detrás) se puede obtener un rendimiento sorprendente en asfalto, e inigualable fuera de él.

 

Y hablando de rodar por tierra, pocas motos, por no decir ninguna, con la envergadura de la «Africa Twin» tienen un comportamiento tan neutro y efectivo. Y es que además de tacto exquisito de su motor; sin vibraciones y con unos bajos y medios que se sienten dosificables sobre cada centímetro cuadrado de tierra, la parte ciclo es excepcional, también en los tramos de tierra. La forma en la que su motor se ancla al chasis, las estudiadas geometrías y el reparto de pesos consiguen ese comportamiento tan sano de la moto sobre terrenos deslizantes; hasta para los menos avezados que, intrépidamente, se aventurarán  a dar sus primeros pasos por pistas de tierra o arena con su nueva «Africa Twin». Gracias a su control de tracción, desconectable, prácticamente lo permite todo, lo perdona todo y consigue que debajo del polvo aparezca una radiante sonrisa tras la experiencia fuera del asfalto.

 

La mayor parte de la prueba la hicimos con neumáticos Dunlop Trailmax,  y aunque también tuvimos oportunidad de probarla con gomas de tacos que, obviamente, mejoran sustancialmente el comportamiento en tierra, la mayoría de los usuarios tendrán goma de sobra con la “de serie” para hacer sus pequeñas salidas por las pistas de Tenerife, como fue nuestro caso. Incluso, tuvimos la ocasión de entrar en uno de los emblemáticos trazados off-road de la isla para hacer unas fotos y sondear la opinión de un experto en estas lides: “La moto es sorprendentemente manejable, neutra y dócil. A pesar de las gomas asfálticas de deja llevar muy ben por el sitio.  No es para nada aparatosa y «vadeldiez»”, nos decía Isaías Peña, un expiloto del campeonato de Canarias de Motocross al que aún le gusta ir de vez en cuando con su moto a «hacer surcos» al circuito.

 

 

Volviendo a «lo negro», los kilómetros con las unidades de prueba se suceden sin parar y sin el menor síntoma de cansancio por nuestra parte, ávidos siempre de un lejano horizonte; una cualidad que sirve para avivar el espíritu aventurero que rezuma la «Africa Twin». Cualquier tramo que toque abordar, incluso autopista, donde sale a relucir el efectivo diseño de su cúpula, es siempre bien digerido por esta ligera Honda, fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva, ágil y con un comportamiento de parte ciclo, excepcional. Te permite ir sobre asfalto a ritmos realmente alegres, con la seguridad que te ofrece el embrague antirrebote, el control de tracción regulable en tres posiciones y de un sistema de frenos ABS poco intrusivo pero que funciona con efectividad cuando se necesita, algo fundamental en una moto con un neumático delantero de sección tan exigua.

 

El tacto del embrague se convierte en un aliado cuando aparecen complicaciones, al igual que la precisión de la caja de cambios. No te quedarás nunca a medias a la hora de encajar una marcha, ni aparecerán esos molestos “puntos muertos” fantasma. Puedes ir subiendo marchas de forma suave y efectiva para conseguir una aceleración contundente que sin embargo no pondrá en aprietos la estabilidad del conjunto. El empuje en marchas largas es generoso y la capacidad de dosificación de la frenada enfatiza el trabajo que en materia de seguridad han llevado a cabo los ingenieros de Honda.

 

La «Africa Twin» permite disfrutarla a cualquier ritmo, independientemente de la altura del piloto o su nivel de conducción. Ahí radica una de sus principales virtudes. Una moto tremendamente efectiva, al alcance de cualquiera. Su asiento también recibe bien al acompañante con un mullido suave y con una pequeña diferencia de altura entre la primera y la segunda mitad del mismo. Dispone además de dos generosos asideros laterales y anclaje rápido para las maletas y el top case que se pueden ver montados en nuestra unidad tricolor. El único aspecto negativo que hemos encontrado es el de las llantas, que no permiten montar neumáticos sin cámara.

 

 

Un último apartado en el que queremos incidir es el de las suspensiones. Y es que es uno de los principales quebraderos de cabeza para los diseñadores de una moto que tiene que asegurar un buen compromiso entre la firmeza que requiere su uso turístico, con gran capacidad de carga incluida, y las complicaciones de un uso off-road con la necesaria adaptabilidad a las cambiantes condiciones del terreno. Tras un uso intensivo, en el que incluso hemos “volando” a ras de suelo, podemos confirmar que el trabajo realizado por la horquilla invertida Showa y el amortiguador trasero firmado por la misma marca, ha sido ejemplar sin desfallecer en ningún momento y manteniendo una estabilidad sobresaliente en cualquier tipo de terreno, absorbiendo con sorprendente facilidad todo tipo de obstáculos.

 

En definitiva, la «Africa Twin» ha cumplido e incluso superado las expectativas y el revuelo causado cuando Honda anunció su lanzamiento. Es ligera y se conduce con una facilidad asombrosa tanto en carretera abierta como en campo a través. Es realmente estable y eficaz en zonas reviradas, y ofrece una capacidad de carga, un confort y una protección para sus ocupantes digna de una “GT”. Para el uso del día a día, su peso está muy centrado y el empuje de su motor realmente suave. Además, si lo quieres, la «Africa Twin» está disponible -pagando 1.000 € de diferencia- con cambio automático DCT “Dual Clutch Transmision”, con el que el piloto tiene a su alcance la opción de disfrutar de un cambio automático -dos modos- o bien de un cambio manual, que accionamos mediante dos gatillos emplazados en el extremo izquierdo del manillar.

 

Así es la nueva «Africa Twin», el digno relevo de la antigua «Africa Twin» que ha llegado con la intención de hacerse con la corona de reina de la categoría… ¡Argumentos para serlo, no le faltan!

 

Unidades de prueba cedidas por Aucasa Honda Tenerife, distribuidor autorizado Honda.

 

Ya se puede adquirir la Honda CRF1000L Africa Twin ABS en Aucasa Honda Tenerife por 12.795 €. La versión tricolor cuesta 200 € más y la que monta el sistema DCT con embrague y cambio automático 13.795 € (200 € más si te decides por la decoración tricolor).

 

Honda ofrece además de una extensísima gama de accesorios que van desde las maletas laterales al top case trasero, pasando por  una cúpula elevada, protectores para las manos, puños calefactables, toma de corriente, deflectores de todo tipo, defensas, estriberas, etc.

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto

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