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Prueba Honda CBR1000RR-R 2020, deportividad sin precedentes

03 de Febrero de 2020

Prueba Honda CBR1000RR-R 2020, deportividad sin precedentes
Honda CBR1000RR-R SP 2020
Highlights técnicos: Cilindrdada 1.000 cc | Peso 201 kg | Potencia 215 CV | Asiento 830 mm | Precio 25.900 €

Invitados por Honda Canarias, el pasado fin de semana nos desplazamos al circuito qatarí de Losail para descubrir y probar sobre el trazado mundialista de 5.380 metros, la nueva Honda CBR1000RR-R 2020, la Fireblade más enfocada al circuito de la historia que la marca alada alineará en la parrilla de WorldSBK, con Álvaro Bautista y Leon Haslam a sus mandos, pilotos que nos acompañaron en la presentación y que nos han servido de guía con una “máster class” en el  test dinámico en Qatar. 

 

La nueva Honda CBR1000RR-R incorpora notables mejoras que la sitúan en la vanguardia tecnológica.

 

El cambio de rumbo de Honda con la nueva CBR1000RR-R es evidente, esta nueva Fiereblade deriva directamente de la Honda RC213V de MotoGP –en colaboración directa con Honda Racing Corporation- y de ella se toma la base para comercializar las dos versiones que veremos en Honda Canarias. Exactamente lo contrario a lo que venía sucediendo con las anteriores Fireblade de Honda; modelos diseñados prioritariamente para calle evolucionados posteriormente para competición.

 

La nueva moto deriva de la tecnología de la RC2V13 de MotoGP. En su versión SP, incorpora horquillas delanteras Öhlins semiactivas, así como un amortiguador trasero de la misma marca. El sistema de frenado cuenta con una nueva pinza delantera de cuatro pistones Brembo Stylema de montaje radial y la misma pinza trasera monobloque Brembo que monta la RC213V-S. Con solo 201 kg (160 en seco) y una aceleración continua hasta 14.500 RPM, la nueva Honda CBR1000RR-R SP ha mejorado su relación peso/potencia en un 13%, respecto a la versión anterior y casi dobla la de la mítica CBR900RR Fireblade del 92.

 

Precio Honda CBR1000RR-R 2020 en Honda Canarias.-  21.900€ 

Precio Honda CBR1000RR-R SP 2020 en Honda Canarias.-  25.900€

 

 

Para amantes de la velocidad y de las grandes experiencias a bordo de una motocicleta

 

El cambio de rumbo dado por Honda tiene como objetivo el asalto, de la mano de HRC, del Mundial de Superbikes, y para ello no ha escatimado recursos para poner en escena una auténtica superbike, homologada para poder circular por carretera. Pero Honda no iba a cometer la torpeza de olvidarse de los clientes que la van a utilizar en carretera abierta y por ello cuenta con una carga tecnológica que la humaniza para que sea accesible a quienes la disfrutarán por vías públicas.

 

La anterior generación de Fireblade, que data del 2017, estaba compuesta por tres versiones, que en la versión 2020 se reduce a tan solo dos; la básica, por llamar de alguna manera a una bestia de 215CV, y la SP. Las diferencias están en la parte ciclo; Óhlins electrónicas semiactivas en las suspensiones de la SP y frenos Brembo de última generación, por suspensiones Showa “pata negra” y pinzas Nissin, para la versión estándar. La “SP” equipa cambio semiautomático Quickshifter de serie y batería de litio. El todo lo demás son la misma moto, incluida la decoración y gama de colores.

 

 

Los alerones de MotoGP se integran en la carrocería para rebajar el CX

El estilizado carenado está inspirado en la Honda de MotoGP, “tanto que se han colocado los alerones para evitar la tendencia a levantar la rueda delantera en circuito”, así de categórico se mostraba Yuzuru Ishikawa, el Project Leader de Honda CBR1000RR-R 2020, que nos explicó cómo los alerones de los laterales del carenado generan la misma presión descendente que las altas que equipaba la Honda RC213V de MotoGP de 2018, lo que da como resultado una reducción de la tendencia a levantar la rueda en aceleración y un aumento de la estabilidad en la frenada y la entrada en la curva, “que no se ve perjudicada por la implementación de estos resaltes aerodinámicos”

 

“Todo es nuevo en esta moto. Hemos partido de un folio en blanco, buscando eficiencia en circuito”, rubricaba. Algo que deja patente su carrocería, con un coeficiente aerodinámico muy mejorado cuando el piloto se tumba sobre el depósito. Se ha pensado en todos los detalles, como que el carenado proteja del agua a la rueda trasera, en caso de lluvia. Incluso tumbado, el piloto tendrá una buena panorámica del tablero de instrumentos, una pantalla TFT en color de 5 pulgadas más grande y con más resolución. Personalizable hasta en 5 modos para mostrar exactamente lo que se quiera ver, manejado de forma intuitiva desde la piña izquierda en la que hay un joystick. La llave presencial -te la guardas en el bolsillo- e incluye en mano del bloqueo de la dirección.

 

 

La Honda CBR1000RR-R 2020 retorna al lado más salvaje de la marca

El motor de la nueva Fireblade, un cuatro cilindros en línea con 16 válvulas, es completamente nuevo, diseñado a partir de la experiencia de sus RC213V de MotoGP. Ofrece uno datos asombrosos de 160Kw (215CV) a 14.500rpm, con un incremento de potencia del 13% respecto a su predecesora, y un par motor de 113Nm a 12.500rpm. Para conseguir este aumento de potencia se ha contado con varios recursos; desde acortar la carrera de los pistones, al uso de metales nobles y un mejor flujo de entrada de aire al motor.

 

Con una carrera más corta se aumenta el diámetro de los pistones, y con ello se pueden montar válvulas más grandes, que permiten entrar más cantidad de aire, sobre todo a altos regímenes. También se logra disminuir la velocidad lineal del pistón, permitiendo un mayor régimen de revoluciones sin perder fiabilidad. Los nuevos cilindros tienen un diámetro de 81 mm y una carrera de 48,5 mm, por los 76 x 55 mm del motor anterior. Este cambio aumenta un 14% la superficie del pistón, pero para llenarlo de aire era necesario mejorar el flujo de entrada desde el frontal de la cúpula, que deja a un lado la doble entrada lateral y emplea una gran entrada central a través de la pipa de dirección. También se aumenta el volumen de la caja del filtro de admisión para reducir la presión y aumentar el volumen… ¿Recuerdan la teoría del efecto vénturi?

 

 

La Honda Fireblade cambia de rumbo y evoluciona para la Euro 5 con 215 CV y más electrónica

Pero el aumento de la mayor potencia requieren lo mejor de la industria metalúrgica. La mayor fricción requiere materiales de altísima calidad y así encontramos titanio, bronce, cromo-molibdeno, vanadio, aluminio, acero forjado e incluso exclusivos tratamientos DLC (Diamond-like Carbon) para conseguir reducir las fricciones internas. También se ha empleado un ingenioso sistema de distribución, con empujadores de válvulas diferentes y que mezcla engranajes y cadena, para absorber los cambios de tensión que genera el uso del motor. Asimismo, las mariposas de admisión han tomado una forma ovalada que facilita el funcionamiento del motor eléctrico que controla el acelerador “wireless”. La refrigeración ha sido otro de los apartados que se beneficia de una notable mejora.

 

El escape, sobre todo con la nueva y exigente normativa Euro5, juega un papel fundamental en el rendimiento de los motores de las motos actuales. Tanto que, la propia fábrica Akrapovic, se ha implicado en el desarrollo de un conjunto -íntegramente en titanio- con sección ovalada y un catalizador de mayor tamaño que, sin embargo, ha conseguido compactarse para reducir su tamaño en un 38% respecto a su predecesora. Para superar la normativa de emisiones acústicas, cuenta con una válvula que se acciona a bajas vueltas, consiguiendo con ello rebajar el ruido que emite.

 

 

La electrónica al servicio de la potencia

Para humanizar una moto como la CBR1000RR-R se requiere un importante arsenal de asistencias electrónicas. En Honda han echado mano a toda la tecnología empleada en la Honda RC213V de MotoGP, desde el acelerador electrónico al cerebro que lo gobierna todo, una plataforma de medición inercial Bosch (IMU) de seis ejes que optimiza y ajusta instantáneamente cada parámetro de la Fireblade. Disponemos de cinco programas de gestión del motor con diferente respuesta y potencia, que incluye un control sobre la retención del motor ajustable en tres posiciones y el control “anticaballitos” anti-wheelie. 

 

“Es una moto inagotable y sacarle todo el partido no está al alcance de cualquiera”, nos contaba Álvaro Bautista, que por primera vez en su vida entraba a un circuito con una moto de calle. “Me ha sorprendido la combinación de facilidad de conducción y eficacia sobre el asfalto. Es una moto verdaderamente apta para salir de con ella por carretera abierta”, finalizaba quien nos adelantaba en pista como un avión y llevaba la Fireblade a los 310 km/h en la larga recta de Losail.

 

 

La CBR1000 “triple erre” dispone de tres modos básicos de conducción: “Rain”, “Sport” y “Track”, que además de modular la entrega de potencia del motor, gestiona muchos más parámetros de la moto como suspensiones (en el caso de la SP, con Öhlins semiactivas), control de tracción, freno motor, funcionamiento del quick-shifter, etc., etc. Por supuesto, tampoco podía faltar un efectivo control de tracción, ajustable en hasta 9 posiciones de sensibilidad, y que tiene en cuenta la diferencia de velocidad de la rueda trasera respecto a la delantera. 

 

Para los que vayan a utilizarla principalmente en circuito, Honda ha implementado en el CBR1000RR-R 2020 un sistema de asistencia en salidas que ajusta el máximo de revoluciones a gusto del piloto, entre 6.000 y 9.000 rpm. El arsenal electrónico se completa con el Cornering ABS que tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la Fireblade y el modo de conducción; en “Sport” aporta confianza en frenadas menos agresivas que las que se controlan en el modo “Track”, con un pilotaje más salvaje.

 

 

Un chasis adaptado a una caballería sin precedentes

Al igual que el motor, el chasis de la CBR1000RR-R 2020 es completamente nuevo. Más compacto, ya que tiene que abrazar a un motor de tamaño más contenido, con un basculante más largo, que permita transmitir mayor tasa de potencia al asfalto, y con unas geometrías adaptadas a la nueva dinámica de la súper deportiva de Honda. 24º para el ángulo de dirección, 96 mm para el avance y 1.460 mm de distancia entre ejes, son las cotas de la nueva Fireblade que, sobre la báscula, pesa 201 kg.

 

Como podrán imaginarse, Honda no abandona la arquitectura de doble viga de aluminio, en esta ocasión con paredes de 2mm de espesor. Está compuesto por varias secciones soldadas entre sí y se ha buscado un aumento de la rigidez longitudinal, para digerir las mayores aceleraciones y frenadas, a la vez que se aumenta la capacidad de flexión lateral buscando aumentar la precisión y agilidad en los cambios de dirección.

 

 

El basculante es muy parecido al de la moto de Márquez, o de los Márquez, habría que decir ahora. Ha crecido algo más de 3 centímetros de longitud (623 mm) para poder transmitir mayor potencia y par al asfalto sin provocar continuas levantadas de rueda. Al igual que la doble viga del chasis, aumenta la rigidez longitudinal y se flexibiliza lateralmente. El subchasis de aluminio se acondiciona a la fisonomía de la nueva Fireblade, con una postura de conducción más agresiva.

 

El amortiguador, que ahora dispone de un nuevo anclaje, y la horquilla invertida, son diferentes en las versiones estándar y SP. Comenzando por la versión “premium”, encontramos una horquilla invertida Öhlins NPX de 43mm de ajuste electrónico, la segunda generación del sistema S-EC que regula los parámetros hidráulicos actuando sobre reguladores convencionales de manera automática, no con electroválvulas internas. El amortiguador Öhlins TTX36 también dispone de la misma regulación electrónica de la horquilla. En la versión estándar, tenemos una Showa BPF también de 43 mm regulable en tres vías, delante, y un amortiguador Showa BFRC también de doble cámara con regulación de precarga e hidráulicos. El amortiguador de dirección electrónico Showa es compartido por ambas.

 

 

La otra diferencia sustancial -además del cambio semiautomático y batería de litio, equipamiento de serie en la versión SP-, es el sistema de freno. En la SP todo el conjunto está firmado por Brembo, concretamente el conjunto de pinzas de anclaje radial Stylema que muerden discos de 330 mm de diámetro. En la CBR1000RR-R, Nissin en la marca proveedora del sistema de frenado, tanto delante como detrás.

 

Las llantas, de cinco palos dobles y nuevo buje en la trasera, están diseñadas para disminuir el peso suspendido sin que ello suponga perder ni una pizca de rigidez. La medida del neumático delantero permanece inalterada respecto a la anterior Fireblade (120-70/17) sin embargo, detrás encontramos ahora una goma más ancha, concretamente un balón de 200/55-ZR17 en vez del 190/50-ZR17 anterior.

 

 

La nueva Fireblade de Honda ofrece una experiencia en pista "sin precedentes".

Lo primero que sorprende de la Honda CBR1000RR-R, ahora con tres “R” y en dos versiones, es su potencia. Potencia sin límite. Potencia sin contemplaciones. Toda la que puedes imaginar con solo darle al puño del gas. No esperas tanta potencia en una moto de calle, y sin embargo, toda esa potencia, sin control, no serviría de nada. Por eso, una de las genialidades de los ingenieros de Honda ha sido la capacidad para transmitirla al asfalto casi de manera mágica, sin que el que se ponga a los mandos del manillar tenga que ser un genio pilotando.

 

Parte del secreto de la facilidad para gobernar este tipo de moto ultra deportivas es la distancia entre ejes. Una cota que ha crecido sensiblemente en los últimos años y que se aproxima a los de una sport-turismo. Nada que ver con, por ejemplo, los 1.385 mm de la ZX-R10 de la pasada década. Unas cifras que ayudan a explicar que pese a estas medidas las deportivas actuales sigan siendo tan ágiles como controlables: Motos acertadamente compactas pero con una distancia entre ejes que consiguen un rendimiento dinámico sólido, manejable y estable.

 

 

Probar la nueva Honda CBR1000RR-R 2020 en Losail (Qatar) es una experiencia de adrenalina

La tecnología y los materiales empleados en la Honda CBR1000RR-R 2020 consiguen un propulsor mucho más alegre y con mayor estirada en la zona alta del rango de revoluciones, un objetivo buscado sin contemplaciones. En este sentido, lo explicado en la presentación por el equipo de ingenieros que ha participado en el diseño de la nueva CBR1000RR-R, se confirma; en deportividad, la Fireblade ha saltado dos escalones en su escala evolutiva. Un arma que, en manos de Bautista y Haslam, puede ser realmente efectiva. Y hablando de Leon Haslam, gracias a que me invitó a seguir su estela durante un puñado de vueltas, pude descubrir los secretos de una pista muy compliacada para el que nunca ha rodado en ella… Thank you very much, Leon!!!

 

Las Superbikes cada vez son más compactas, ese ha sido uno de los objetivos del equipo de diseño, excepto en el aspecto que hemos señalado, la distancia entre ejes. El otro factor que ha vertebrado su desarrollo ha sido la implementación de toda la tecnología desarrollada en MotoGP, con una electrónica que la haga utilizable para los simples usuarios medios. Y parece que lo han conseguido. A pesar de su etiqueta “pata negra” no te sobrecarga las muñecas, ni te duelen los riñones, ni te notas desfallecer tras cuatro tandas de media hora sobre el circuito qatarí, intentando seguir la estela del Campeón del Mundo “Freedie Spencer” o el Campeón de Resistencia “Steve Plater”.

 

 

Entre las opciones disponibles, el modo “Sport” es el más recomendable para los que no somos de entrar todos los días al circuito. Desde los primeros giros al largo circuito, en el que se gira en sentido horario, aprecias una buena respuesta en bajos y medios, y a partir de 7.500rpm la adrenalina se dispara. En marcha notas que siempre hay potencia aprovechable en todo el rango de revoluciones, en cualquier momento y sin sensación de desfallecimiento. La entrega de potencia es tan directa como descomunal, pero llega sin violencia, ni brusquedades ni imperfecciones de funcionamiento: una delicia.

 

Los límites de la CBR1000RR-R están muy por encima del que suscribe, pero vayas a la velocidad que vayas en el paso por curva, la Fireblade ni se inmuta. Puedes atacar las curvas sin contemplaciones, sacando humo a los slick de Pirelli y apurando la frenada hasta donde ya no hay más remedio que inclinar más o salirte, y la seguridad que te transmite es total. Los cambios de dirección en la exigente chicane de las curvas 9-10 son instantáneos, llegando a sorprenderte lo efectiva que es y el aplomo en la pisada. Tu mente traza la curva y ella lo hace, casi sin que tu cuerpo intervenga.

 

 

Nunca ha sido fácil gobernar un misil

Vuelta a vuelta te sientes con más confianza y, desde luego, las ayudas electrónicas te hacen crecerte como piloto, supliendo tus defectos y corrigiendo tus pequeños despistes. Eso sí, la Fireblade es una moto que requiere experiencia y pericia, a partes iguales. Nunca ha sido fácil gobernar un misil. La salvaje entrega de potencia del motor y un chasis que la camufla pueden ser delicados si no sabemos lo que tenemos entre las piernas, con perdón para los sensibles. Llevarla al límite es un reto sólo al alcance de unos pocos y los demás nos conformamos con disfrutar, en mayor o menor medida, de la tecnología que ha llevado a Márquez a conquistar los últimos títulos de MotoGP.

 

Sentir como la aceleración te catapulta y sólo tienes que ocuparte de ir ampliando tu referencia de frenada, acariciar la palanca del cambio y colocarte para entrar en curva, sintiendo el aplomo y la confianza que te ofrece un chasis que trabaja en perfecto equilibrio con unas suspensiones que funcionan a la perfección, es una auténtica delicia. Y eso que el trabajo de las suspensiones en la mesa de billar que es el trazado qatarí no tiene mucho mérito -pareces ir sobre raíles-, pero a buen seguro que lo harán bien por cualquier trazado de las abrasivas carreteras canarias.

 

 

La nueva Fireblade ofrece una conducción dosificable y salvaje, a partes iguales

Que el sistema de frenado Brembo iba a ser una delicia era algo que teníamos claro desde antes de subirnos a la moto. Nada que criticar, todo lo contrario; la frenada es perfecta por tacto y mordiente. Al igual que la firmeza del chasis que hace la trazada inamovible aunque estés haciendo la reducción de tu vida, y todas esas ayudas electrónicas que, desde un segundo plano, contribuyen a tu conducción en pista sea efectiva y precisa. Dosificable y salvaje a partes iguales.

 

También contribuyen a ello los Slick de Pirelli, al igual que los Diablo Supercorsa SP que montarán de serie en las Honda CBR1000RR-R Fireblade y la CBR1000RR-R Fireblade SP. Los polímeros utilizados para el compuesto SP ayudan a conseguir un calentamiento más rápido y mayor agarre en todas las condiciones. Además, el compuesto SP aumenta el kilometraje respecto a otros compuestos específicos de competición y mantiene perfectamente durante largos periodos de tiempo donde hay variación de temperatura y estados de asfalto, proporcionando también altas prestaciones en superficies mojadas.

 

 

Nunca hubiera imaginado que una exigente moto con más de 200CV y derivada directamente de un modelo creado para la competición pura, pudiera ser tan fácil de conducir. Tiene todas las virtudes que debe tener una moto deportiva; es efectiva, instintiva y precisa. No esconde su lado salvaje, pero Honda ha conseguido humanizarla para su uso en carretera abierta gracias a unos filtros electrónicos que ponen a tu alcance una tecnología derivada directamente de la RC213V de MotoGP.

 

“Ni siquiera las motos de competición de hoy en día son tan radicales como antes”, confesaba Álvaro Bautista, “pero lo de esta Honda es asombroso”, reconocía, satisfecho por las extraordinarias sensaciones que transmite. Y es que la nueva CBR1000RR-R no esconde los que es, una RRR tan agresiva como indica esta “triple erre”, pero que puedes disfrutar en carretera abierta sin que tengas que ser un piloto excepcional, como los que nos acompañaron en el test de Honda. A Feedie le seguí rodando de forma dulce, como si llevara una GT. Sin embargo, Álvaro y Leon eran capaces de sacarle todo el partido en tandas de 20 minutos que dejaban sus pegajosos Pirelli para el arraste. Una moto, en definitiva, que se adapta a la forma en que tú quieras disfrutar de sus 215CV.

 

Precio Honda CBR1000RR-R 2020 en Honda Canarias.-  21.900€ 

Precio Honda CBR1000RR-R SP 2020 en Honda Canarias.-  25.900€

 

Finalmente, si me tuviera que decidir por la versión estándar o la “SP” pata negra, la única excusa que se me ocurre para no quedarme con la "pata negra", es que incluso llegues justo los 21.900 euros que cuesta la versión estándar. Pero si vas a financiarla, yo que tú ni me lo pensaría. La calidad y el superior rendimiento de Öhlins y Brembo y el quick-shifter de serie, valen más que los 4.000 euros que separan una versión de la otra. ¡Si te gustan las deportivas, la nueva Fireblade es la mejor que ha tenido Honda Canarias en su historia!

 

Prueba realizada por gentileza de Honda Canarias, importador de Honda para toda Canarias

En la prueba utilizamos uno de los nuevos "Shark Race R Pro" de Motard Class

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