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Prueba Ducati Monster 1200S 2017, adrenalina sobre dos ruedas

26 de Marzo de 2017

Prueba Ducati Monster 1200S 2017, adrenalina sobre dos ruedas

Desde que aquella primera “Monster” llegó al mercado en 1993, muchas cosas han cambiado en el sector de las motos, pero lo que no se le puede negar al fabricante italiano con esta tercera generación, es su fidelidad a la esencia del concepto Monster, que es tanto así como decir la esencia misma de la moto; dos ruedas, un chasis y un motor.

 

La gama más popular de Ducati, en cuanto a ventas se refiere, ha contado con modelos de cilindradas que van desde los 400 a los 1200cc. Modelos “simples” en los que siempre ha priorizado una agilidad y una eficacia sobre el asfalto que tantos adeptos ha ganado a lo largo de este casi cuarto de siglo. Pero como en toda la industria de la moto, la entrada en vigor de la normativa Euro4 ha obligado a todos los fabricantes con mercado en el “viejo continente” a realizar modificaciones en sus modelos, y de paso mejorarlos a todos los niveles.

 

Este ha sido el caso de la moto que nos ocupa, la nueva Monster 1200S de Ducati Canarias, que llega con cambios de diseño, de motor y, sobre todo, con una alta dosis de electrónica de asistencia que hace mucho más sencilla y amigable su conducción. Todo ello con la intención de reforzar más el que es para muchos aficionados a las dos ruedas,  el icono deportivo por excelencia, en estado puro. Luciendo músculo se presenta la versión 2017 en dos colores, el rojo Ducati, no podía faltar, sería un sacrilegio, al que se suma ahora un gris aviación -sólo en la versión S- que tan de moda se ha puesto entre fabricantes de coches y motos.

 

Precio Ducati Monster 1200S 2017.- 16.900€ (Tienes una Monster 1200 2017 desde 13.700€)

 

 

Las novedades de la Monster 2017 son varias pero las podemos resumir en un rediseño más afilado y musculoso, un motor más potente y fácil de usar y el empleo de los últimos avances electrónicos de la marca de Borgo Panigale. Ahora la “mirada” de la Monster es más agresiva con la adopción del nuevo faro delantero DRL (Day Time Running Light), que además le aporta un toque vanguardista, combinado con intermitentes de LED y, rematando la parte delantera, un guardabarros de fibra de carbono. El depósito tiene unas dimensiones más contenidas y proporcionadas con el resto de la moto, y el colín trasero, del que desaparecen las asas laterales, cuenta con un diseño más ligero y moderno. 

 

Aunque su silueta es inconfundible, la nueva 1200S parece más pequeña y compacta. El pétreo basculante monobrazo de aluminio, que ahora es algo más corto y sin soporte de matrícula -pasa a su lugar habitual bajo el colín- junto al chasis multitubular de acero con motor auto portante, no varían visualmente respecto a la versión anterior. Lo que sí cambia, por exigencias de la normativa Euro4, que no sólo afectan al motor, son las estriberas de conductor y pasajero, que se han separado y reforzado. Las llantas también son nuevas, de aluminio, aligeradas en 2 kg, con palos en forma de “Y” y excitantes adhesivos “S”.

 

 

 

Como decíamos, la electrónica entra de lleno en todos los ámbitos de la nueva Monster. Cuenta con tres modos de conducción; “Sport” con 150 CV sin restricciones, “Touring” con 150 CV algo tamizados por la electrónica y “Rain” con sólo 100CV para situaciones delicadas. A su vez, cada uno de estos modos dispone de regulaciones propias de parámetros como el control de tracción (en 8 posiciones), el anti-wheelie (también con 8 niveles de actuación) y el ABS con tres niveles de intervención en la frenada. Un ABS que, por cierto, es el sofisticado “Bosch Cornering” especialmente diseñado para no tener efectos parásitos sobre la moto en inclinadas y curvas. Supervisado todo por la IMU (Inertial Measurement Unit) como en los modelos más deportivos de la marca.

 

Los parámetros a los que nos referimos se pueden controlar desde los botones situados en el manillar y se pueden verificar en la pantalla TFT a todo color, que ahora está colocada en una situación que permite un mejor y más fácil visionado por el piloto, aún a plena luz del día, y que ¡por fin! Incluye testigo de marcha engranada. Además, de que puedes elegir el modo de presentación de la información a tu gusto, cuando llega la noche o entras en un túnel tiene un funcionamiento adaptativo que modifica la luminosidad.

 

 

La parte ciclo sigue siendo de las más ágiles de la categoría, y para enfatizar esta cualidad, ahora se emplea un basculante monobrazo más corto que deja la distancia entre ejes en sólo 1.485 mm, ideal para las reviradas carreteras que conforman la red viaria de Canarias. Otros detalles de la excepcional parte ciclo de la M1200S son la horquilla de 48mm y el amortiguador, multirregulables y firmados ambos por Öhlins. O el conjunto de frenos con bomba de freno radial Brembo que actúa sobre unas pinzas radiales M50 que muerden dos discos semiflotantes de 330mm. El modelo estándar, por llamarlo de alguna manera, se ha de conformar con una horquilla Kayaba y amortiguador Sachs, multirregulables y de una calidad que ya quisieran muchos modelos top de gama de algunas marcas. Además los discos delanteros son de 320 mm.

 

El propulsor se ha beneficiado de los cambios introducidos en su día para la Monster 1200R, sobre todo en lo que a admisión se refiere. Además de la modificación para la Euro4, que ha obligado a aumentar la compresión a 13:1 y a redimensionar los cuerpos de inyección hasta los 56 mm, se ha aprovechado para mejorar el par y la potencia, que ahora se elevan hasta 150 CV a 9.250 rpm y 126,2 Nm a 7.750 rpm ((15 CV más que la anterior Monster 1200 y 5 CV más que la variante 1200S). Asimismo el revisado Testastretta 11º DS ocho válvulas con doble bujía recibe la electrónica de la 1299 Panigale, lo que repercute en una entrega de potencia más dosificable y directa. Y para los que les preocupan los gastos de mantenimiento, ¿a quién no?, los intervalos son de 12 meses o 15.000 km para la revisión normal y 30.000 km hasta el ajuste de válvulas.

 

 

El asiento de la Monster 1200S, que te deja en una excelente posición de conducción, es regulable en dos alturas (795-820 mm) y la parte delantera, donde encaja el arco de las piernas, es lo suficientemente estrecha para que “nadie” tenga problemas de altura para llegar con seguridad al suelo. El depósito, más estrecho -ahora entra un litro menos, 16,5 l-, y el subchasis trasero, modificado, permiten mayor libertad de movimientos y facilitan las maniobras a baja velocidad. El manillar plano, no obliga a adoptar una posición forzada, y la triangulación con el asiento -incluso en la posición baja- y las nuevas estriberas, permiten conducir sin que se resienta ninguna parte de tu cuerpo.

 

Nada más iniciar la marcha notas que hay diferencias respecto al modelo anterior. Es más suave a bajas revoluciones y el funcionamiento en general es más agradable. El sonido del nuevo escape también es diferente, en este caso más discreto, aún cuando exprimes el bicilíndrico. El tacto del acelerador es realmente dulce para tratarse de una moto con 150CV. Puedes pasear por las callejuelas de la ciudad con la segunda marcha engranada sin encontrar aquellos habituales traqueteos y con la seguridad de contar con un empuje descomunal en cuanto acaricies el gas.

 

El modo “Rain” está ahí, para cuando la situación lo precise, pero en nuestro caso preferimos disponer de los 150CV del modo “Touring”, en un primer momento, y pasar poco después al “full-power” del modo “Sport”. Y realmente no es necesario ser ningún “Lorenzo o Dovicioso” para tener bajo control la caballería de la nueva M1200S, incluso sobre suelo mojado. El control del gas es total. Fino y preciso. El DTC + DWC y el ABS funcionan a la perfección, incluso como anuncia Ducati, con la moto inclinada. La secuencia de cortar gas y acelerar con la moto inclinada se produce sin ningún tirón ni movimiento extraño.

 

 

Mención aparte merece el cambio semiautomático “quick shiffter”, de serie en la M1200S, que te permite extraer todo el jugo a la progresiva entrega de caballos de su motor. Puedes subir y bajar marchas -cerrando el gas, para bajar- sin la necesidad de tocar la maneta del embrague. ¿Qué si funciona bien? ¡Es un escándalo! Va de maravilla. Estos sistemas suelen funcionar muy bien a la hora de subir cambios, pero a la hora de bajar, pocos sistemas hemos encontrado tan afinados como el de esta Ducati. Su combinación con el embrague anti rebote permiten apuradas de infarto sin que la moto se descoloque lo más mínimo. Eso sí, es un sistema que por concepto funciona mejor cuanto mayor sea el régimen de vueltas del motor. Para cambios a bajas revoluciones, es mejor usar la combinación maneta/palanca de toda la vida.

 

Es una moto para disfrutar. Para dar rienda suelta a la pasión. En autovía ofrece un aplomo sensacional. No se mueve ni un ápice de la trazada que tu mente dibuja, y cuando el asfalto comienza a retorcerse, entra en acción el arsenal de exquisitos componentes puestos ahí por la fábrica boloñesa para que la conducción sea un placer. El agarre de los Pirelli Diablo Rosso III, las excelentes suspensiones suecas y la electrónica Mikuni consiguen poner 150CV bajo el control del piloto con tal facilidad que permitirá a cualquier tipo de usuario disfrutar de un manjar que hasta ahora sólo podían degustar los paladares más expertos.

 

La nueva Monster 1200S se maneja con extraordinaria facilidad, precisamente en el tipo de carreteras que tanto abundan en Canarias. Su comportamiento en estas circunstancias es ejemplar. Independientemente del ritmo que tú la marques, ella siempre estará a tu altura, o por encima. Sus componentes de lujo permiten sacarle todo el partido, en una posición más cómoda que cualquier deportiva y haciendo ligeros sus más de 210 kilos en orden de marcha. Las suspensiones nunca serán objeto de críticas y la frenada queda garantizada por tacto, potencia y el sistema ABS más avanzado del mercado.

 

 

Ducati ha sabido mantener la esencia de la Monster, desarrollando un nuevo conjunto más compacto, fácil y potente. Y todo ello sin romper la inconfundible silueta de la Monster. Unos trazos reconocibles por todos aquellos a los que nos apasionan las motos. Es más intuitiva y ágil que su antecesora, se adapta mejor a los diferentes modos de pilotaje y, sobre todo, es más segura. ¿Estamos ante la mejor Monster de la historia? Nosotros nos atrevemos a decir que sí. ¡Es la mejor que hemos probado!

 

Y si el presupuesto no te da para esta versión “S” recuerda que por 3.200€ menos tienes toda una Monster 1200 2017 en Ducati Canarias.

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto

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