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Prueba BMW R1200R 2015, una roadster con vocación deportiva

17 de Agosto de 2015

Prueba BMW R1200R 2015, una roadster con vocación deportiva

50.000 unidades vendidas. Pocos modelos pueden igualar en popularidad a la roadster de BMW. Pero la firma bávara ha renovado por completo la más carismática de las naked de la marca añadiendo una pizca de picante para ponerla en el punto de mira de los que buscan una moto polivalente, con acento deportivo. Algo de lo que adolecía la anterior versión.

 

Los cambios más evidentes en esta cuarta generación son la incorporación de un compacto chasis tubular, con el motor como parte portante, la adopción de una rígida horquilla invertida para controlar las oscilaciones del tren delantero, la incorporación de una nueva electrónica heredada de su hermana “RS” y el nuevo motor de “agua” que ya equipan las GS, Adventure y RT.

 

De esta forma, BMW renueva su bóxer aprovechando la última evolución de motor de 1.170 cc refrigerado por líquido, parcialmente, de 125 CV para recuperar “peso” en un segmento en el que predominan modelos con líneas más modernas y con mayor vocación deportiva, tanto en su concepción como en su aspecto exterior.

 

 

Estéticamente, herrajes para la colocación de las maletas aparte, la nueva R1200R es muy atractiva, con esa llanta desnuda por el lado derecho que aligera el aspecto musculoso del resto del conjunto. Ahora el escape discurre, como en la mayoría de las motos, por el costado derecho. Resalta es impresionante aspecto del tren delantero, con la dorada horquilla invertida con barras de 45mm y el par de discos de 320mm. El minimalista cuadro de instrumentos, junto al faro, dividido interiormente en cuatro cuerpos, son dos de los símbolos identificativos de la nueva Roadster 1200 de BMW.

 

Además de los cambios que ya hemos comentado, la nueva naked de BMW se “normaliza” al adoptar piñas con los mandos más intuitivos, tal y como ha sucedido progresivamente en los modelos que adoptan el motor “LC”. Se ofrece de serie con llave presencial que permite además de arrancar y bloquear la dirección, la apertura del depósito si llave.

 

Pero no por ello pierde la R1200R la esencia de BMW al mantener el incombustible bóxer acoplado a una transmisión final por cardan y la suspensión trasera gestionada por el eficaz Paralever, en su versión Evo. Según informa la marca, el nuevo ultracompacto chasis multitubular de acero -con el motor como parte estructural del mismo- aporta un gran equilibrio dinámico, consiguiendo un reparto de pesos de 50/50 delante/detrás.

 

 

La aportación tecnológica de la electrónica derivada de la R1200RS, aporta un plus de seguridad dinámica. Cuenta de serie con ABS, control de tracción ASC y dos modos de conducción (Rain y Road), que en nuestra unidad de pruebas estaba complementado con el Paquete Pro que añade dos modos más de conducción (Dinamic y User), además del control de tracción evolucionado DTC con sensor de inclinación y la suspensión electrónica ESA. También dispusimos de un sistema de cambio revolucionario, el asistente de cambio Pro, que nos permitía subir y “bajar” marchas sin utilizar el embrague.

 

La posición de conducción de la nueva R1200R es mejor de los que esperas en una moto de estas dimensiones. Con un manillar ancho que nos obliga, sin embargo, a inclinarnos ligeramente hacia adelante, sientes todo el control sobre el tren delantero. Y a pesar de sus cerca de 230 kilos y unas medidas importantes (1.515 mm entre ejes), la nueva naked de BMW se maneja tanto en parado como a bajas velocidades, mucho mejor de los que te esperas, con una dirección que en ningún momento ofrece sensación de ser dura o lenta. ¿Se hubiera podido conseguir una moto tan compacta y estrecha si se hubiera mantenido el Telelever delantero? Seguramente no.

 

Las indicaciones que ofrece el completo cuadro de instrumentos, con un gran velocímetro analógico circular en la parte izquierda, al que está unida una pantalla digital TFT de 4,7” -con sensor día/noche- para cuentavueltas y un sinfín de indicaciones… Tantas que a veces tienes que dedicarle demasiadas décimas de segundo para encontrar lo que buscas. Eso sí, dispone de varias formas de mostrar la información, decantándonos por la más sencilla.

 

 

El asiento normal está situado a 790 mm del suelo, pero sin coste adicional se puede pedir uno bajo (760 mm) o el asiento alto (820 mm). Y además, como opción, existe un asiento sport que eleva la altura hasta los 840 mm. Vamos, que tienes un inigualable abanico de posibilidades para encontrar el que se adapte a tu altura.

 

El tacto del motor es contundente a cualquier régimen. Algo a lo que ya nos tiene habituados esta configuración de cilindros opuestos del fabricante alemán. Con unas cotas de 101x73mm, el nuevo escape “dos en uno” y una caja de admisión rediseñada para que los nuevos conductos de admisión respiren mejor, el bóxer “LC” de la 1200R ofrece 125 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 125 Nm a 6.500 rpm. Unas cifras que son un evidente un paso adelante respecto al modelo anterior. Desde apenas el régimen de ralentí, el motor de la roadster ofrece una entrega de potencia y par muy buenas, y si bien no podemos calificar las aceleraciones de “fulgurantes”, para eso en el catálogo de BMW hay otros modelos como la S1000R, sí podemos decir que son “excitantes”.

 

Las suspensiones, semiactivas Dynamic ESA fabricadas por Sachs en nuestro caso, con ajuste electrónico de la precarga, dependiendo del modo de conducción elegido, tienen un óptimo comportamiento, priorizando la firmeza sobre la comodidad en el modo “Dinamic” y siendo más equilibradas en el modo “Road”. Respecto al modelo con Telelever, la dirección se muestra muy precisa y capaces se sujetar los 230 kilos en frenadas a saco en el mismo ápice de la curva, sin descomponer la compostura. La unidad Marzocchi trasera ofrece un grado de confort a la altura del resto de la moto. La comprensión frontal y el levantamiento del tren trasero se mantienen bajo control gracias a la suspensión semiactiva ESA que actúa sobre los hidráulicos en el amortiguador trasero y sobre la botella izquierda de la horquilla, de modo que aún en asfaltos en mal estado no se ve afectado tu confort. Pasa de blanda a dura según lo requieren las circunstancias.

 

 

El acelerador electrónico imprime una inmediatez absoluta entre tu puño y la reacción de la rueda trasera. Tanto que hay que elegir el modo de conducción que más se adapte a tu forma de darle al mango. Por ejemplo, a mi me gustó más el modo “Road” porque me gusta estrujar los caballos sin tanto miramiento como mi compañero, que se decantó por la opción “Dynamic”, con un tiro más directo que te obliga a ser más fino con el gas. De todas formas, el bóxer se siente cómodo cuando le sacas todo el jugo sin necesidad de llegar a las 7.000 rpm. Antes, mucho antes, es capaz de ofrecerte potencia y par suficientes para que hilvanes trazadas, de curva a curva, con una emocionante sensación de aceleración continua.

 

Con respecto a la anterior versión de aire, de 110CV, el nuevo propulsor bóxer es mucho más brioso. Los primeros kilómetros sorprenden por el importante incremento de prestaciones en una moto que evidentemente ha perdido esa timidez de las roadster de BMW, dejando paso a su vocación deportiva. Para ayudarte a gestionar todo este caudal de potencia y par, varias siglas que esconden la más moderna tecnología del fabricante alemán; ASR, DTC, ABS, etc., están siempre en guardia para colaborar en una conducción divertida a la par que segura. A ello contribuye también un magnífico equipo de frenos -con eficaces pinzas radiales Brembo frontales de cuatro pistones mordiendo discos de 320 mm, asistidas por un disco trasero de 276 mm, y ABS Bosch semi-integral y desconectable de serie- que permite apurar frenadas hasta el límite que permiten los pegajosos Michelin Pilot Road 4, en medidas 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás.

 

Y llegamos a una de las grandes novedades de este modelo, el cambio semiautomático que te permite subir y bajar marchas sin tener que tocar la palanca de embrague, dejando éste exclusivamente para la salida desde parado. Además, en el panel de instrumentos, encontramos un testigo del asistente para el cambio que te sugiere el momento adecuado para cambiar de marcha, teniendo en cuenta el modo de conducción elegido por el piloto.

 

 

Este cambio semiautomático, con la gran novedad entre las naked de permitir bajar marchas sin tocar el embrague, es un poco brusco de primera a tercera, pero a partir de la cuarta marcha se dulcifica, más cuanto más elevado sea el número de rpm al que decidimos cambiar. Y decimos “brusco” cuando quizá deberíamos decir “sorpresivo”. Y es que es más una sensación para el piloto que falta acoplamiento en el mecanismo. Para bajar de marchas la condición indispensable es llevar el gas cerrado. En ese caso reduce suave y rápido incluso hasta a primera, e incluso genera un pequeño golpe de gas para igualar vueltas si el “asistente” así lo determina.

 

Un sistema que cuanto más lo usas, más lo aprecias, porque permite centrarte en elegir la trazada sin tener que preocuparte de cuál es la presión más adecuada para soltar el embrague, y la consiguiente reacción de la rueda trasera. Una que para los más puristas puede convertirse en un inconveniente al perder ese tacto del embrague que te permite determinar muchos parámetros para entrar en la curva… Pero éstos no tendrán queja. Pueden seguir usando el “viejo” sistema de embrague convencional siempre que quieran. Sigue ahí, a su disposición, si no confían en la electrónica.

 

La nueva R1200R genera inercias en las curvas, es obvio. Pero lo importante es saber gestionarlas para que las sensaciones al piloto no le sean desagradables. Y BMW lo consigue gracias a la precisión una parte ciclo que ofrece una confianza total, con la sensación de tener siempre un margen de reacción, con todo tipo de ayudas electrónicas, incluidos el cambio semiautomático y embargue antirrebotes, un motor que empuja con contundencia a cualquier régimen y con una posición de conducción que te permite centrarte en seguir la trazada correcta y disfrutar de la conducción.

 

 

La nueva R1200R es una naked que ofrece un excelente compromiso entre estabilidad y agilidad. En las curvas de las retorcidas carreteras de Canarias se mueve con precisión y soltura de un lado a otro de la carretera, permitiendo un pilotaje intuitivo, gracias a que puedes confiar algunos recursos mentales y biomecánicos al cambio semiautomático y al resto de aditamentos tecnológicos que incorpora, convirtiéndose de esta forma en el bóxer más polivalente de BMW.

 

Aunque ha enfatizado más su vocación deportiva, la roadster de BMW sigue siendo una moto cómoda, fácil de conducir y con un amplio catálogo de accesorios que te permitirán adaptarla al uso que le vayas a dar. Sea el que sea, la R1200R cubrirá sin problema todas tus necesidades.

 

Unidad de prueba cedida por Marmotor, concesionario oficial BMW Motorrad en Las Palmas

 

Precio BMW R1200R 2015.- 13.600 € (No incluye gestión de matriculación y preentrega)

 

Prueba realizada por el equipo de Canariasenmoto

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