Informe SOLOMOTO: Las versátiles Maxitrail.

Maxitrail: cinco motos muy versátiles, pero muy diferentes entre sí...

Las grandes trail se han ido poco a poco convirtiendo en las motos ideales para largos trayectos. BMW, con su incombustible GS, marca la pauta en las listas de ventas de toda Europa, pero ahora ya no está tan sola como años atrás…

En una categoría tan atractiva y cada vez más extendida como ésta, las marcas implicadas no pueden hacer otra cosa que seguir el dictado de BMW y su R 1200 GS, un éxito de ventas desde que se presentó hace ya más de cinco años. Y lo siguen con el objetivo de tratar de acercarse, ni que sea aproximadamente, a los excelentes números del fabricante bávaro. La última en intentarlo ha sido la italiana Moto Guzzi con la Stelvio 4V 1200. Honda y Triumph ya llevan algunos años más en el mercado, pero no han encontrado todavía la fórmula para hacer sombra a la aclamada GS. ¿Qué tendrá esta moto?

Y no hay indicios de que la cosa vaya a cambiar. De la R 1200 GS, en menos de un lustro, BMW lleva más de 110.000 unidades vendidas en todo el mundo; con esto está prácticamente todo dicho. Además, la tendencia del mercado es a seguir engordando dicha cifra. Y es que la maxitrail de la firma de Múnich lo tiene todo -a excepción del precio, un handicap que sus rivales tratan de aprovechar ajustando el suyo- para consolidarse de por vida en el primer puesto de la lista. Aunque este condicionante, lo que hay que pagar por ella, no parece suponer un problema para la mayoría de los interesados en una BMW.

BMW R 1200 GS
Honda XL 1000 V Varadero
KTM LC8 990 Adventure
Moto Guzzi Stelvio 4V 1200
Triumph Tiger 1050i

BMW R 1200 GS, monarquía absoluta

La aceptación de esta maxitrail en todo el mundo ha sido excepcional, y buena parte de la culpa de su éxito la tiene el concepto tan polivalente de motocicleta que representa. Es la maxitrail más vendida en nuestro mercado temporada tras temporada

Es una trail de gran cilindrada, de eso no cabe duda, pero al mismo tiempo es relativamente manejable en ciudad –con el asiento regulable en dos alturas para los más bajitos-, es muy divertida en carretera –donde cuenta con una excelente parte ciclo, con inmejorables frenos y con un motor boxer dotado de una buena dosis de par y muy excitante-, está preparada para circular por pistas de tierra –con neumáticos mixtos y llanta delantera de 19 pulgadas- y resulta muy cómoda para salir de ruta o embarcarse en largos viajes. ¿Qué más se puede pedir, entonces? ¿Que sea algo más asequible, quizá? Pues con esta idea BMW decidió comercializar, desde principios de año, una versión paralela de potencia limitada a 98 caballos a 14.350 euros (al haber de pagar un tanto por ciento menor de Impuesto de Matriculación, es 550 euros más económica que la de 105 CV declarados).

La actual R 1200 GS, presentada a comienzos de 2008, cambió estéticamente respecto a la versión precedente, con un nuevo depósito de combustible y nuevas tapas laterales. Pero hay más. Adoptó el boxer de la R 1200 R –en el que la gestión electrónica fue modificada para adaptarla a las características de la R 1200 GS, una trail al fin y al cabo-, con un 5 % más de potencia que el que montaba el modelo existente. De modo que ahora este bicilíndrico de pistones enfrentados es capaz de subir hasta las 8.000 rpm, resultando así más elástico y aprovechable.

También fue revisado el cambio de velocidades, elemento que ahora es menos rumoroso y más suave: no cuesta tanto subir y bajar velocidades como en el modelo anterior.

La lista de accesorios que BMW ofrece para la R 1200 GS es muy extensa, así que destacaremos sólo uno, el que consideramos más interesante. Se trata del Enduro ESA, el ajuste electrónico de las suspensiones, sobre la marcha, con una nueva configuración específica para este modelo. La nueva configuración está pensada para adaptar las suspensiones a los diferentes tipos de conducción que tengamos pensado realizar, además de por el asfalto, por pistas de tierra; de ahí lo de Enduro. Todo un acierto.

Detalles, en definitiva, orientados a hacer que la BMW R 1200 GS siga reinando con mano de hierro. Sin dar tregua a sus rivales.

Solo +
Prestaciones boxer
Cambio mássuave
Frenada
Estabilidad
Enduro ESA (opcional)
Calidad de marcha
Solo -
Volumen
Peso (maniobras)
Precio

Honda XL 1000 V Varadero, la moderación

Tras más de doce años en el mercado, podemos decir que la Honda Varadero es la maxitrail más amable y agradable de conducir del mercado.

El causante de ello es principalmente el motor, un bicilíndrico en V a 90° que si bien no es excesivamente potente, sí que es sorprendentemente fino y suave, muy fácil de conducir, debido a que entrega sus 92,5 CV de potencia y 10,1 kgm de par (verificados) de forma muy controlada, constante y muy progresiva. Bien es cierto que no es un propulsor tan excitante como el de sus rivales -al carecer de ese punch que sí tienen las BMW, la Moto Guzzi y la Triumph-, pero en cambio es muy dulce, ideal para los que pretenden dar sus primeros pasos por el terreno de las trails de gran cilindrada y no quieren llevarse ninguna sorpresa con el puño del gas…

Y es que, además, de la finura con la que gira el motor, hemos de decir que la Varadero es lo bastante ergonómica como para lanzarse a realizar kilómetros, con una pantalla lo suficientemente protectora y un asiento diseñado, para conductor y acompañante, a tal efecto. Con su depósito de 25 litros, el segundo más capaz de los cinco modelos reunidos después del de la Adventure, la autonomía queda fijada en unos interesantes 362 kilómetros.

Siguiendo con el tema de la ergonomía y la finura de funcionamiento, no podíamos pasar por alto la suavidad tanto de la maneta del embrague como de la palanca del cambio de velocidades, detalle muy propio de la marca del ala dorada. En cuanto a las suspensiones, destacan principalmente por asegurar el confort de los ocupantes antes que para que el conductor se divierta en una carretera de curvas. Es decir, que son más bien blandas, con sistema progresivo Pro-Link de bieletas en el tren posterior.

Y pasando al apartado de la frenada, diremos que, a pesar de no ser espectacular, sabe estar a la altura de lo que se le puede exigir al conjunto, y viene con CBS (Combined Brake System, o frenada combinada) de serie. El precio que hay que pagar por la Varadero no es excesivamente elevado, 12.549 euros, el segundo más económico, sólo por detrás de lo que cuesta la Triumph.

Solo +
Finura de funcionamiento
Suspensiones confortables
Perfecta ergonomía
Motor progresivo
Autonomía
Precio
Solo -
Peso
Manejabilidad
Calor radiadores

KTM LC8 990 Adventure, ¿GT trail, o trail GT?

La Adventure más básica -pues existe una versión S y una R, ambas con un equipamiento en la parte ciclo más sofisticado- se muestra como una moto ligera, pese a su gran volumen. Y es que el doble faro apilado del frontal le permite lucir una línea muy estilizada que acentúa esa sensación de ligereza y agilidad; que después demuestra una vez en acción.

La altura del asiento no es baja (869 mm), pero sí lo suficiente como para sentirnos protegidos del viento tras el estrecho parabrisas que corona el frontal. Es una moto cómoda, con un buen asiento y una posición de conducción muy natural, y eso nos permite viajar sin demasiadas fatigas.

El motor que le da vida es un bicilíndrico en V a 75°, LC, DOHC de 8 válvulas y alimentado por un sistema de inyección firmado por Keihin. Precisamente, esto último ha conseguido suavizar la entrega de los 106 CV que ofrece, respecto a los 98 de la versión precedente, que empleaba carburadores. Gracias a este aporte tecnológico, la Adventure es ahora una moto más civilizada y apta para cualquier público.

De la parte ciclo cabe destacar que el equipo frenante, compuesto por un par de discos delanteros (300 mm) y otro en el eje posterior (240 mm), disfruta de ABS de serie. Se trata, además, de un ABS de doble circuito (delante-detrás) y que se puede desconectar apretando un botón situado en el cuadro de mandos; un detalle que la capacita para el off-road sin sacrificar seguridad en carretera.

Las suspensiones, que están firmadas por WP, hacen gala de un comportamiento firme, perfecto para rutear por carreteras reviradas. De hecho, se trata de un conjunto pensado para un uso mayoritario en carretera asfaltada, ya que para quien piense salir con mayor frecuencia de ésta y adentrarse en pistas de tierra, la versión S ofrece mayor carrera en sus suspensiones (245 mm frente a los 210 de la versión base), y unos neumáticos más aptos, a cambio de prescindir del ABS.

Se puede decir, por tanto, que KTM nos ofrece un modelo trail casi al cien por cien, pero adaptado a un uso más habitual en carretera. Además, con un precio de 13.899 euros, la Adventure no tiene nada que temer a la competencia.

Solo +
Protecciónaerodinámica
ABS(desconectable)
Suspensiones firmes
Aptitudes off-road
Rango de utilización motor
Potencia motor
Solo -
Tablier sencillo
Altura del asiento
Llanta de 21”

Moto Guzzi Stelvio 4V 1200, por todo lo alto

Su nombre es un homenaje al puerto de montaña más elevado de Italia, localizado en los Alpes, a 2.757 metros de altitud. Y es que la Stelvio, una de las últimas criaturas surgidas de la factoría de Mandello del Lario, es una maxitrail de altos vuelos. La primera de las motocicletas aparecidas tras el cambio de rumbo experimentado por Moto Guzzi, una marca que está tratando de renovar su imagen con productos frescos y destinados a un público relativamente joven.

Gran parte del atractivo de esta trail gira en torno a su motor bicilíndrico en V a 90 grados, refrigerado por aire y con 8 válvulas, que está colocado de forma transversal al sentido de la marcha. Es decir, que cada uno de sus cilindros de 575 cc sobresalen por delante de las piernas del conductor. Este motor cuenta con unas buenas prestaciones, y en nuestro banco de potencia nos entregó nada más y nada menos que 111 CV a 7.300 rpm, además de un par máximo de 12,1 kgm a 6.300 rpm, más de lo declarado. En cualquier caso, todo sea dicho, el de la Stelvio es un propulsor al que le gusta girar alto de vueltas, donde ofrece lo mejor de sí.

En la parte ciclo hemos de destacar unas suspensiones de largo recorrido y llantas de radios, pensadas para circular sobre pistas de tierra, si bien sus neumáticos de serie, unos Pirelli Scorpion Sync, están claramente orientados hacia un uso sobre asfalto. También es digno de mención el CARC, el suave y competente sistema de transmisión final por cardán, el mismo que ya montaban otros modelos de la marca italiana. Y volviendo al tema de las suspensiones, con ese largo recorrido, el confort de marcha está más que asegurado.

El único pero de este modelo, aunque se maneja aceptablemente bien, es una altura de asiento que a algunos se les puede antojar un poco elevada. Por lo demás, el dinamismo de la Stelvio en carretera es correcto, a pesar de que, como decimos, con la configuración de sus suspensiones las prestaciones deportivas de la parte ciclo estén subordinadas al confort de conductor y pasajero.

Como en el caso de la BMW R 1200 GS, también existe una versión aventurera de la Moto Guzzi Stelvio 1200, la NTX –protectores, faros antiniebla, maletas…-, comercializada a 15.990 euros. La Stelvio base sale por 13.990 euros, dos mil euros más económica que la trotamundos.

Solo +
Buenos acabados
Motor potente
Frenada
Protección aerodinámica
Calidad de marcha
Ergonomía
Solo -
Peso
Altura del asiento
Motor a bajo régimen

Triumph Tiger 1050i, fijación por el asfalto

Podríamos decir, yendo directos al grano, que la Triumph Tiger 1050i es la más naked de todas las maxitrail del mercado. La inglesa es la más asfáltica de todas, casi exclusivamente para rodar por lo negro.

Buena prueba de ello la tenemos en el diámetro de la llanta delantera, de 17 pulgadas, mientras que el resto de las motocicletas que forman parte de este informe se sirven de una de 19 pulgadas (21” en el caso de la KTM). Con esa llanta de 17” y con unos neumáticos cien por cien asfálticos, gana agilidad y buen hacer en carretera en comparación con el comportamiento de sus rivales –no quiere decir esto que las demás no sepan estar a la altura en puertos de montaña, ni mucho menos, lo único que pasa es que son algo más perezosas que la Tiger, por ejemplo, en los cambios de dirección.

Por otra parte, la motocicleta de Hinckley también cuenta con los inconvenientes propios de una naked; esto es, que no sea aconsejable practicar una conducción off-road y, a pesar de montar una especie de semicarenado, no poder presumir de una protección aerodinámica a la altura de la de sus rivales.

En cualquier caso, lo que no podemos pasar por alto es la evidencia de que este modelo británico simboliza la esencia deportiva en una trail, con una parte ciclo, unos frenos y un motor diseñados a tal efecto. No en vano, este propulsor –de tres cilindros en línea, refrigerado por líquido y con 12 válvulas- nos entregó en nuestro banco de potencia 120 CV a 8.400 rpm (la más elevada de este informe) y un par máximo de 11,3 kgm a sólo 4.300 rpm; es así un motor potente y al mismo tiempo con buenos bajos, muy elástico y aprovechable. Y es que la Tiger es también la más veloz, ya que pasa de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,8 segundos, cifra que nos indica perfectamente la filosofía de esta motocicleta y todo lo que puede dar de sí.

La Triumph Tiger 1050i, la menos trail de entre todas las maxitrails, es a la vez la más económica de ellas, ya que se comercializa a unos ajustados 12.395 euros. Quizá no es tan cómoda –asiento elevado y de dimensiones reducidas, y escasa protección aerodinámica- ni tan indicada para rodar por pistas de tierra como sus rivales, pero sí es, en cambio, rabiosamente deportiva sobre asfalto: muy equilibrada en todos los apartados analizados y, en este sentido, sobradamente preparada.

Solo +
Carácter deportivo
Parte ciclo
Motor fino y potente
Confort
Frenada
Precio
Solo -
Altura del asiento
Suspensión trasera seca
Protección aerodinámica