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Informe SOLOMOTO: Las trail de media cilindrada.

25 de Septiembre de 2009

Informe SOLOMOTO: Las trail de media cilindrada.

Las trail bicilíndricas de media cilindrada más populares...

 

Seguramente las trail de peso medio son el ejemplo más claro de lo que es una moto para todo, aunque su facultad más valorada es la de excelentes viajeras todocamino. Con cualquiera de ellas puedes irte al fin del mundo, sin que importe cómo o por dónde lo hagas.

 

Aunque ya no tienen el gran tirón de hace 15 ó 20 años, especialmente en España (derivadas de las motos del Dakar, en nuestro país la pérdida de peso específico del rally ha influido en sus ventas), las trail de peso medio siguen siendo las motos más vendidas en toda Europa, y sólo hace falta darse una vuelta por el Viejo Continente para darse cuenta de ello. En países como Alemania, Francia o Grecia –especialmente en este último– son las motos más matriculadas, con diferencia.

 

Las trail son ese tipo de moto que lo hace todo bien, o casi: son fáciles de llevar y gozan de una excelente comodidad, pero además en una carretera de curvas ofrecen un excelente paso por curva y tal seguridad, que pondrán en aprietos a las más sofisticadas deportivas… sin olvidarnos de que pueden moverse fácilmente por pistas, viajar, etc.

 

Aunque no son las únicas del sector (podríamos ampliar las miras e incluir modelos de un único cilindro como la Aprilia Pegaso Enduro, las KTM 690 Enduro, las Yamaha XT…), las cinco analizadas son las que gozan de mayor éxito. Hay casos curiosos, como el de la nueva BMW F 650 GS, bicilíndrica de 800 cc, que siendo mejor moto y más económica que la monocilíndrica precedente (que se ha recuperado como G 650 GS) no se ha vendido tanto como su antecesora, superada incluso ligeramente por su más exclusiva y cara hermana F 800 GS. Otras, como la nueva Transalp 700, han perdido algo de fuelle respecto al veterano modelo precedente. Y en el caso de la V-Strom 650, sigue en la zona alta del candelero, sin apenas cambios.

 

En fin, que si estáis pensando en una moto que realmente os sirva para todo, lo vuestro es una trail de peso medio. Pero entre tanta variedad y para ayudaros en esta difícil decisión, las analizamos una a una.


BMW F 650 GS
BMW F 800 GS
Honda XL 700 V Transalp
Kawasaki Versys
Suzuki DL 650 V-Strom

 

 

BMW F 650 GS, una gran trail ¿incomprendida?

 

Quizás de entrada, pero cada vez menos. La F 650 GS es una excelente moto que supera al modelo precedente del mismo nombre –aunque no tiene nada que ver con ella– y, sin embargo, de entrada no tuvo el éxito cosechado por la 650 precedente.

 

Veamos: un motor bicilíndrico de 68 CV frente a un mono de 50 CV, un asiento más cómodo, mejor comportamiento y prestaciones superiores, mayor protección aerodinámica y… mejor precio. De entrada no se entiende, ¿verdad? Y menos que la F 800 GS, bastante más cara, se venda algo más, aunque parece que este año la tendencia se va invirtiendo.

 

La nueva F 650 GS es una moto muy suave y agradable, fácil de llevar y cómoda. Es de aquellas que te caen bien a la primera. El motor es todo finura, con una entrega de potencia absolutamente plana y un consumo muy bajo. El chasis es muy neutro, así como las suspensiones, y el conjunto es de los más equilibrados que puedes encontrar. Frena suficientemente bien y es capaz de circular por pistas, que sean fáciles, eso sí.

 

En carretera es fácil e intuitiva, con una agilidad notable pero también una estabilidad francamente buena. En ciudad gira muy bien, y la altura del asiento no es muy elevada, máxime si se opta por la versión de 770 mm en lugar de la de 800 mm.

 

Delante monta un único freno de 300 mm y pinza de dos pistones y puede incorporarse el ABS en opción, además de otros muchos accesorios. La frenada, sin ser excesivamente potente, es más que suficiente para una moto de su peso y potencia.

 

Respecto al aspecto rutero, los únicos puntos que apuntamos en su contra son una cúpula demasiado baja y unas asas de pasajero pequeñas y delgadas, claramente mejorables. Lo primero es solventable con la cúpula opcional, más elevada. Otra opción que se agradecerá mucho pasado el verano son los puños calefactables. El ABS también lo valorarán los ruteros, especialmente los que viajan en cualquier época del año.

 

Como en el caso de la F 800 R, la F 650 GS es una BMW de ajustado precio, puesto que se vende a 8.000 euros, un precio inferior al de la anterior 650 monocilíndrica. Sin embargo, no hay razón para que no sea un éxito como lo fue la GS precedente; todo lo contrario.

 

Solo +
Finura ejemplar
Motor elástico
Comodidad
Consumo muy bajo
Estabilidad
Solo -
Cúpula baja
Frenada mejorable
Asas estrechas

 


BMW F 800 GS, gran polivalencia, consumo mínimo

La 800 es el miembro más deportivo de la saga GS, incluyendo las potentes 1200. Aunque en esencia es menos versátil que su hermana pequeña, su aspecto de dakariana aventurera parece que gusta entre el público.

 

Eso, y su motor de 85 CV, la gruesa horquilla invertida o el doble disco delantero. Todo ello ha pesado más que los casi 2.000 euros de diferencia a favor de la pequeña, y la 800 es la más vendida (algo más)… pero tras la gran 1.200, la trail más matriculada del mercado español.

 

A diferencia de la 650, la 800 monta una campera rueda delantera de 21” en lugar de la de 19”, que es más idónea para asfalto. El pico de pato delantero es más largo y afilado, como para proteger más del barro. El asiento es más alto y estrecho que en la menor (880 mm de serie, aunque hay uno opcional de 850 mm) y resulta algo duro –y por tanto, menos confortable–, ya sea para maniobras en ciudad como a la hora de afrontar viajes largos, si bien nunca llega a ser incómodo (es una BMW…).

 

La 800 es una moto más dura que la amable 650, ya desde el mencionado asiento o en la respuesta del motor, algo más brusca y con mayores vibraciones, aunque menores que en las primeras F 800 S. Queda claro que esta trail es una aventurera, aunque también puede ser eficaz en salidas domingueras; las suspensiones trabajan bien, a pesar del largo recorrido campero de 230 mm –y de que la trasera carezca de bieletas de progresividad–. Gracias a un rígido chasis multitubular y a una larga distancia entre ejes, la 800 es estable y precisa, y debido a su ancho manillar y reducido peso, es también manejable, aunque por las geometrías y la rueda delantera de 21” tiene cierta tendencia a salir abierta.

 

En off-road se comporta muy bien, siempre y cuando tengamos claro que llevamos una trail de 800 cc y no una enduro de 250 cc. O sea, buenas pistas, sí; trialeras, no. Viajar es algo que evidentemente está al alcance de la F 800 GS, aunque sin la comodidad de las grandes trail ruteras o de su hermana 650, por asiento, ligeras vibraciones y una cúpula demasiado baja. Un trail ideal para recorrerse Marruecos, Túnez o los Monegros con ella… y contando siempre con una gran autonomía, gracias a su consumo de sólo 4,5 l/100 km.

 

Solo +
Estética aventurera
Motor potente y elástico
Consumo reducido
Posibilidades off-road
Estabilidad y agilidad
Solo -
Instrumentación base justa sin ordenador
Altura del asiento
Comodidad mejorable (asiento y cúpula)

 


Honda XL 700 V Transalp, el mito renovado

La Honda XL 600 V Transalp apareció en 1987, en la época de máximo esplendor del París-Dakar, inspirada en la moto con la que Cyril Neveau ganó el popular rally en cinco ocasiones, aunque la verdadera réplica del campeón francés fue la posterior Africa Twin 650.

 

La Transalp marcó un punto y aparte en el mundo trail, al introducir el concepto de trail-rutera, con su confortable asiento, cúpula, motor bicilíndrico en V a 52° LC y excelentes acabados, en lugar de las rudas y camperas monocilíndricas en vigor.

 

La verdad es que en los siguientes 20 años pocos cambios significativos hubo en una moto que siempre se vendió bien. Un aumento de cilindrada –a 650 cc–, actualizaciones en frenos y carenado, amén de otros detalles menores, supusieron toda la evolución que sufrió la Transalp en este largo período.

 

Hace un par de años, el motor vio su segundo aumento de cilindrada, con la adopción del propulsor de la nueva Deauville, de 680 cc, culatas de cuatro válvulas (antes de tres) e inyección en lugar de carburadores, aunque lo realmente importante es que todo el resto de la moto también cambió absolutamente. Aparte de la gran remodelación estética (con críticas a favor y en contra), nuevo chasis, escape, instrumentación más moderna, etc., la rueda frontal dejó de ser una off de 21” para pasar a una más asfáltica de 19”.

 

En carretera, la nueva Transalp resulta cómoda y fácil de llevar, aunque las suspensiones están más pensadas para buscar la comodidad que la efectividad deportiva; están taradas bastante blandas, por lo que producen una cierta imprecisión si se circula fuerte en curvas. Tampoco los frenos están ideados para una conducción deportiva y siguen siendo los de 256 mm del modelo anterior, justitos si vamos rápidos y más en conducción a dúo.

 

Pero la XL 700 V es una moto perfecta para viajar, suave y cómoda, y que acoge bien a dos ocupantes. Incluso en ciudad es más manejable de lo que parece, y los renovados asiento y depósito, más estrechos en la zona de las rodillas, permiten llegar al suelo mejor que antes.

 

La Transalp cuenta con un faro Multiconvex ovalado y una cúpula reducida, pero también con una moderna instrumentación: una pantalla digital, que tiene lo más indispensable. Habrá a quien le gustará y a quien no, y para gustos, colores, pero la realidad es que esta nueva Transalp 700 es mucho mejor moto que la anterior. ¡Ah! Y puede adquirirse con ABS.

 

Solo +
Finura general
Estética moderna y diferente
Buenos acabados
Precio razonable
Confort elevado
Solo -
Suspensiones blandas
Cúpula justa
Motor soso arriba

 


Kawasaki Versys, la descarada

Partiendo de la nueva y exitosa ER-6n, Kawasaki propuso una trail actual y atrevida, dispuesta a enfrentarse a vacas sagradas como la Transalp, la V-Strom o la F 650 GS, que no es poca cosa.

 

El alma, el buen bicilíndrico twin 650 de la naked, ya era lo suficientemente bueno y con unas características (compacto, con buenos medios y par motor) ideales para una trail de peso medio. Así que ni tan sólo sufrió el típico retoque en la entrega de potencia y es, en esencia, igual al de la ER-6, incluso con su escape bajo el motor. De hecho, en banco mejora notablemente las cifras oficiales… Con esto último y unas ruedas que, sin eufemismos ni disfraces, optan por ser claramente de asfalto (120/70 x 17” y 160/60 x 17”), la Versys busca la máxima eficacia en el negro elemento.

 

La Kawasaki es una moto de carácter popular, con un precio ajustado, pero pese a ello incorpora sofisticaciones como la horquilla invertida o la característica suspensión trasera desplazada al lado derecho, con un brazo que la acciona desde el basculante, un sistema similar al de la naked con la que comparte corazón.

 

La instrumentación es moderna y deportiva, con un gran cuentavueltas analógico y una pantalla digital. La cúpula es pequeña y el peculiar faro (aquello de sobre gustos…) usa la misma óptica doble Multiconvex de la naked con diferente acabado estético.

 

El asiento de la Versys es bastante alto, en especial para el pasajero, y creará alguna dificultad a los menos altos a la hora de maniobrar a baja velocidad. Como puntos positivos en este aspecto, su estrechez en la zona asiento/depósito y un peso relativamente bajo para una trail. El cambio de marchas podría ser más suave…


La faceta viajera de la Versys tiene pros y contras. Entre los inconvenientes, la mencionada altura del asiento; la zona del pasajero, mejorable, o también una cúpula demasiado estrecha y baja. A favor podemos contar con un motor que vibra poco y unas correctas asas para el de atrás.

 

La Kawasaki muestra una potente vertiente deportiva, con un motor brioso que quiere subir bien de vueltas desde medio régimen y una gran agilidad, gracias a un chasis consistente y una suspensiones pensadas para asfalto, con lo que consigue una notable precisión, aunque la trasera, con el brazo lateral sin bieletas, no nos acaba de convencer al cien por cien.

 

La Versys, una trail moderna, ligera y deportiva, entre otras cosas…

 

Solo +
Motor solvente y divertido
Estabilidad
Precio ajustado
Confort
Agilidad deportiva
Solo -
Frontal discutible
Cambio algo duro
Acceso al caballete

 


Suzuki DL 650 V-Strom, veterana, pero con éxito

Nacida como hermana menor de la potente 1000, la V-Strom 650 pronto conquistó el éxito, consiguiendo una cifra de ventas muy superior a la mil y figurando siempre entre las tres trail más vendidas absolutas desde su aparición.

 

La 650 es virtualmente idéntica a la 1000 excepto por su motor, que proviene de la SV 650, y por disponer de un solo escape en lugar de los dos que usa la mayor, lo que significa que es una trail grande, ideal para viajar a dúo y con equipajes. Por ello es frecuente ver una legión de V-Strom llegando desde cualquier rincón del continente, cargadas hasta los topes; y es que la Suzuki es una moto realmente confortable, con un gran y cómodo asiento. Por su mismo gran tamaño no es la moto ideal para desplazarse a diario entre el tráfico urbano; menos aún porque es de cabeza grande y se tiene siempre la sensación de que hay mucha moto por delante nuestro, porque el depósito es grande y largo. El ancho asiento y el volumen, que no es reducido, tampoco la hacen ser la moto urbana ideal. Sin embargo, no son pocas las V-Strom que se usan para ir cada día a trabajar.

 

La Suzuki monta, como ya hemos dicho, el motor V2 a 90° LC de las SV. Este propulsor, veterano pero nacido de concepción moderna, se rebajó ligeramente en potencia para suavizar la entrega y obtener más medios. El bicilíndrico, con unos efectivos 72 CV en el banco (más que los 67 anunciados) y con buena entrega y suavidad, es otro de los puntos fuertes de la Sussie. La horquilla tiene regulación de muelle y la suspensión trasera es progresiva y ajustable. Los frenos son suficientes, sin excesos, y también existe la indispensable opción de ABS. La cúpula podría ser más ancha y estar situada más cerca, pero cumple suficientemente bien.

 

En cuanto a equipamiento, la instrumentación es completa, quizás clásica para lo que se estila, pero tiene lo más importante y es de clara lectura. Aunque menos ágil que rivales como la Versys o la nueva F 650 GS, la Suzuki tiene posibilidades en lo deportivo, si se tiene en cuenta su volumen. El motor es potente, el chasis tiene buena rigidez (recordemos que proviene de la 1000) y la llanta delantera de 19” hace que no se sienta como un armario si nos animamos en curvas.

 

En resumen, una moto muy cómoda y probada, ideal para los amantes de los largos viajes, pero no exclusivamente para ellos.

 

Solo +
Comodidad a dúo
Motor
Precio ajustado
Iluminación
Protección aerodinámica
Solo -
Tamaño y peso
Estética muy vista
Algo cabezona de delante

Ficha Técnica BMW F 650 GS
Tipo
Trail
Cilindrada
800
Motor
Refrigerado por agua, bicilíndrico, 4 tiempos, dos árboles de levas en culata, lubricación por cárter seco y 4 válvulas por cilíndro
Potencia
71 C.V.
Transmisión
Cadena continua con juntas tóricas y amortiguador antichoque en el cubo trasero
Cambios
6
Chasis
Bastidor Acero de tipo puente con sección trasera atornillada
Ficha Técnica BMW F 800 GS
Tipo
Trail
Cilindrada
800
Motor
Refrigerado por agua, bicilíndrico, 4 tiempos, dos árboles de levas en culata, lubricación por cárter seco y 4 válvulas por cilíndro
Potencia
85 C.V.
Transmisión
Cadena continua con juntas tóricas y amortiguador antichoque en el cubo trasero
Cambios
6
Chasis
Bastidor Acero de tipo puente con sección trasera atornillada
Ficha Técnica Honda XL 700 V Transalp
Tipo
Trail
Cilindrada
700
Motor
4 tiempos, 2 cilindros en V a 52º SOHC y 8 válvulas Refrigeración Liquida Inyección electrónica PGM-FI
Potencia
60 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
5
Chasis
Semi doble cuna; tubo rectangular de acero
Ficha Técnica Kawasaki Versys
Tipo
Trail
Cilindrada
650
Motor
Bicilíndrico en paralelo, 4T, refrigeración por agua DOHC, 8 válvulas
Potencia
72 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Diamante, acero de alta reistencia
Ficha Técnica Suzuki V-Strom 650
Tipo
Trail
Cilindrada
650
Motor
Bicilíndrico en V a 90º, refrigerado por agua DOHC, cuatro vál. cil.
Potencia
67 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Doble viga de aluminio
 
 
Fuentes de la noticia

www.solomoto.es

 
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