04 de Octubre de 2016
La relación Potencia / Peso mejora en un 14% -alcanzando el mejor nivel en la historia de la Fireblade- gracias a una reducción de 15 kg de peso y 8 kW más de potencia. También está equipada con suspensión Öhlinssemi-activa con Control Electrónico, Honda Selectable Torque Control, Freno Motor Seleccionable, nuevo ABS, Quickshifter, Downshift Assist, Sistema de Selección de Modo de Conducción y Selector de Potencia. La tecnología derivada de la MotoGP RC213V-S refuerza aún más la extraordinaria experiencia de pilotarla.
2017, el 25 aniversario de la Fireblade, es testigo de la presentación de una nueva CBR1000RR Fireblade SP. Los ingenieros de Honda han permanecido fieles a los principios del proyecto original – relación potencia / peso – con el enfoque puesto en el comportamiento en curva, la aceleración y la frenada. Así que la Fireblade SP 2017 es claramente más ligera que el modelo precedente, desarrolla más potencia y va totalmente equipada con los más avanzados dispositivos electrónicos que dan soporte al concepto de desarrollo del proyecto: Siguiente Fase de Control Total.
Hay tres factores clave en la Fireblade SP; Menos peso, más potencia y electrónica para ayudar al piloto, conduzca donde conduzca y cualquiera que sea el modo en que lo haga.
El nuevo sistema de control electrónico, seleccionable y ajustable con gran precisión, proporciona un apoyo constante al conductor. El corazón del sistema es la Inertial Measurement Unit (IMU, Unidad de Medición Inercial), de 5 ejes, que mide exactamente lo que la máquina está haciendo en cada plano. Este sistema hace funcionar el Honda Selectable Torque Control (Control de Par Seleccionable, HSTC), que gestiona de forma precisa la tracción de la rueda trasera mediante el FI-ECU y el Throttle By Wire (Acelerador Electrónico, TBW). El nuevo ABS (también gestionado por el IMU) proporciona Rear Lift Control (RLC) y la capacidad de frenar fuerte y seguro en las curvas. Cualquier diferencia medida entre la velocidad de la rueda delantera y la trasera activa el Wheelie Control, dependiendo de los ajustes.
También trabaja con el Interface Ohlins Objective Based Tuning para ajustar la fuerza de amortiguación, en compresión y extensión, de la suspensión semi-activa Öhlins con Control Electrónico (S-EC), tanto de la horquilla delantera como del amortiguador trasero. Para el piloto, esto significa acceder a todo un nuevo universo de manejabilidad, con unas reacciones de la suspensión – tanto funcionando con reglajes preestablecidos como manuales – que proporcionan exactamente el control perfecto para cada situación. Funciona tan bien en la carretera como en el circuito, y para Honda marca el comienzo de una nueva era.
Al tiempo que el S-EC trabaja en la suspensión, el Honda Selectable Torque Control (HSTC) gestiona con precisión la tracción de la rueda trasera mediante el IMU, el FI-ECU y el Acelerador Electrónico (TBW). También proporciona una función de Control de Wheelies.
Tres modos estándar de pantalla – Street, Circuit y Mechanic – proporcionan toda la información necesaria para el conductor respecto al tipo de pilotaje. La información mostrada puede ajustarse y personalizarse de forma precisa durante la marcha por medio del interruptor de la piña izquierda y la pantalla TFT de cristal líquido, exactamente igual que en la RC213V-S, la versión de calle de la máquina de MotoGP de Honda, la RC213V.
Mientras que el control electrónico significa en gran medida un nuevo rumbo para la Fireblade, la combinación de los otros dos factores: equilibrio óptimo entre peso y potencia, encaja fielmente en la filosofía de la máquina original de 1992. El motor sube más rápido y más alto de revoluciones, con una relación de compresión mucho más elevada y un diagrama de distribución revisado, además utiliza el Acelerador Electrónico TBW (una primicia en un cuatro cilindros en línea de Honda) y un Sensor de Posición del Acelerador (APS), desarrollado para su utilización en la RC213V-S.
El par y la potencia a bajo régimen se han mejorado, con un significativo aumento en la potencia máxima – 8 kW más, hasta 141 kW @ 13.000 rpm, con la posibilidad de elegir entre 3 modos de entrega de potencia. Viene equipada de serie con un Quickshifter, así como un Downshift Assist (con corrección automática mediante movimientos rápidos del TBW) y nuevo embrague anti-rebote asistido.
Gracias a la utilización de magnesio y a un meticuloso estudio y aligeramiento de las piezas individuales, el motor también pesa 2 kg menos. El nuevo silencioso de titanio ahorra aún más peso y colabora en la centralización de masa, como también lo hace el depósito de gasolina de titanio. En conjunto, la Fireblade SP es 15kg más ligera que el modelo precedente, con un peso en orden de marcha de 195kg.
El equilibrio de rigidez del bastidor doble viga de aluminio ha sido ajustado de forma precisa y el basculante ha ganado rigidez para adaptarlo al bastidor. El nuevo subchasis trasero es más ligero, así como también lo son las ruedas rediseñadas, mientras que las pinzas de freno delantero, Brembo Monobloc de cuatro pistones, usan pastillas de freno de altas prestaciones, listas para el circuito.
La carrocería de la Fireblade SP realza un minimalismo agresivo y funcional, y la máquina es más estrecha y mucho más compacta, con un asiento monoplaza equipado de serie. Todas las luces son de LED y la impactante pintura Tricolor – con una base en rojo – rememora la historia racing de Honda.
• Inertial Measurement Unit (IMU)
• Suspensión Öhlins con Control Electrónico (S-EC)
• Honda Selectable Torque Control (HSTC)
• Nuevo ABS
• Sistema de Selección de Modo de Conducción (RMSS)
La Fireblade SP es la primera motocicleta Honda equipada con suspensión Öhlins S-EC delantera y trasera: una Horquilla NIX30 de 43mm y un amortiguador TTX36.
La Unidad de Control de la Suspensión (SCU) recibe información de la relación de balanceo (rotación sobre el eje longitudinal), relación de cabeceo (rotación sobre el eje vertical) y del ángulo de inclinación, por medio de un giróscopo Bosch MM5.10 IMU de 40g y 5 ejes (3 ejes de aceleración y 2 ejes de velocidad angular), situado cerca del centro de gravedad de la máquina. También recoge la velocidad de rueda, las rpm del motor, la fuerza de frenada y el ángulo de mariposa del FI-ECU y, dependiendo del modo de suspensión seleccionado por el conductor, aplica la fuerza óptima de amortiguación (ajustada mediante un motor por pasos) durante la conducción normal y en las aceleraciones, frenadas e inclinadas fuertes.
Hay tres modos Activos y tres modos Manuales entre los que el conductor puede elegir. Cuando se selecciona Active, la fuerza de amortiguación es controlada y optimizada para adaptarla a las condiciones de pilotaje: A1 (‘Fast’ (rápido)), A2 (‘Enjoy’ (disfrute)) y A3 (‘Safety’ (seguridad)). Dentro de los Modos Active, el conductor puede hacer ajustes más precisos. Los Modos Manuales M1, M2 y M3 permiten hacer cualquier ajuste que se requiera.
En el sistema de control electrónico hay una multitud de características activas que serán de gran utilidad para muchos conductores. El nuevo ABS permite frenadas fuertes extremas mientras mantiene la rueda trasera en contacto con el suelo, evitando la tendencia que tiene la parte trasera de la máquina a elevarse o a desplazarse alrededor de la parte frontal. El RLC utiliza información del IMU sobre la aceleración en 2 ejes y calcula la aceleración del centro de gravedad de la máquina en la dirección de la elevación y la aceleración perpendicular a ésta, usando la rueda delantera como punto fijo de referencia.
El ABS proporciona una frenada suave y efectiva en curva. Con información del IMU, más la de los sensores de velocidad de rueda delantera y trasera, el Modulador ABS controla la fuerza de frenada de acuerdo al ángulo de inclinación, incluso en frenadas de pánico. Pero también permite frenar fuerte en las trazadas, variando el umbral de descompresión del ABS, mediante el uso de dos parámetros (la deceleración derivada de la velocidad de la rueda delantera y los ratio de deslizamiento delantero/trasero) y del ángulo de inclinación. El ABS ofrece una sensación extra de seguridad cuando se frena fuerte en la carretera, y ofrece unas prestaciones límite en el circuito bajo ciertas condiciones.
Aisladamente, todas las funciones del EBC – además del control de wheelies del HSTC – realizan tareas específicas individuales. Sin embargo, cuando actúan en conjunto, sin brusquedades, como una sola función, proporcionan un apoyo tecnológico al piloto que eleva la experiencia super sports sin que el piloto se convierta en un sujeto pasivo. De hecho: Un Paso Más en el Control Total.
Como la RC213V-S, la Fireblade SP utiliza un cuadro TFT de cristal líquido a todo color que comunica al conductor con claridad toda la información. Se ajusta automáticamente a la luz ambiente, con una retroiluminación de hasta 1000 cd/m2 e incorpora tres opciones; Street, Circuit y Mechanic, mostrando cada uno la información más relevante para su uso concreto.
En la opción Street muestra los modos de conducción (1-3 y USER 1-2 (USUARIO)), más los ajustes para cada parámetro: P (Potencia), T (HSTC), EB (Freno Motor Seleccionable) y S (Suspensión). En la opción Circuit añade a la opción Street el tiempo por vuelta, número de vueltas y diferencia con la mejor vuelta. La opción Mechanic muestra el tacómetro digital, la posición del cambio, el ángulo del acelerador, la temperatura del refrigerante y el voltaje de batería.
El modo de conducción 1 (FAST) ofrece plena potencia, con una respuesta lineal del acelerador, baja intervención del HSTC y el EB y elevada fuerza de amortiguación.
El Modo 2 (FUN) controla la entrega de potencia de primera a tercera velocidad, con un aumento de potencia algo moderado, HSTC mediano, fuerte EB y fuerza de amortiguación media. El Modo 3 (SAFE) controla la entrega desde primera a cuarta velocidad, con aumento de potencia moderado, HSTC elevado, EB fuerte y fuerza de amortiguación baja.
En los 2 modos USER todos los parámetros pueden combinarse y ajustarse libremente; los modos de conducción HSTC y los ajustes de suspensión pueden cambiarse en marcha mediante el interruptor subir/bajar de la piña izquierda.
El indicador de Cambio de Marchas es una línea horizontal, de 5 LED blancos, situada en la parte superior; cuando la velocidad del motor excede del pre-ajuste del usuario pasa de fija a destellos. La pantalla incluye velocímetro, tacómetro, posición del cambio, Quickshifter, temperatura del refrigerante, distancia de viaje y dos contadores parciales.
El ordenador de a bordo calcula el consumo de gasolina instantáneo y medio, el consumo de viaje, la velocidad y tiempo medio desde la última puesta en marcha, además de la gasolina restante después de encendida la luz de RES y la distancia hasta que se vacíe (si se ha seleccionado). Esta información se muestra en la parte inferior derecha de la pantalla. En la pantalla superior, mitad derecha, el conductor puede elegir ver las rpm pre-ajustadas para el Cambio de Marcha, ángulo del acelerador, voltaje de batería, calendario o texto definido por el usuario.
El cambio entre modos se controla por un interruptor de modo, en la parte derecha de la piña izquierda. Justo encima de éste hay un interruptor subir/bajar que controla y cambia la información mostrada en cada modo.
• Peso en orden de marcha 195kg
• Equilibrio de rigidez optimizado para el bastidor
• Basculante más rígido
• Subchasis más ligero
• Depósito de gasolina de titanio
• Pinzas de freno Brembo monobloc de anclaje radial y cuatro pistones
• Ruedas rediseñadas
• Carrocería de estilo minimalista y agresivo
Siendo una máquina 15 kg más ligera – con un peso en orden de marcha de 195kg – y con 8kW más de potencia, la manejabilidad de la Fireblade también se ha transformado. El ángulo de lanzamiento y el avance permanecen en 23,3°/96mm pero el equilibrio de rigidez del bastidor doble viga de fundición hueca de aluminio se ha ajustado significativamente para proporcionar una manejabilidad aún más dulce, con una respuesta direccional, un tacto y una estabilidad excepcionales.
Las paredes más finas del bastidor ahorran 300g. Mientras que la rigidez transversal no ha cambiado, el bastidor es ahora un 10% más flexible en el plano torsional, lo que permite al chasis ser más rápido en reaccionar. El momento de inercia de cabeceo se ha reducido en un 15%; el momento de inercia de balanceo un 10%. El Honda Electronic Steering Damper (HESD, Amortiguador de Dirección Electrónico Honda) mantiene la estabilidad sin perturbar la conducción.
Para complementar los cambios del bastidor, la estructura híbrida del basculante de aluminio Unit Pro-Link ha recibido un ajuste del espesor de cada sección, ahorrando aproximadamente 100g, manteniendo la rigidez transversal y aumentando su rigidez torsional.
El subchasis, de fundición de aluminio, también ha sido rediseñado y su estructura, más estrecha, es al mismo tiempo altamente rígida y 800g más ligera – contribuyendo a la concentración de masa y por tanto a una manejabilidad neutra y mayor agilidad. La distancia entre ejes es 1404mm; la altura del asiento es 820mm.
El situar en posición elevada el peso del depósito de gasolina (y de la gasolina) juega un importante papel en la manejabilidad de una motocicleta. Como otra primicia en una moto de serie, Honda ha desarrollado un compacto depósito de titanio, de 16L de gasolina, para la Fireblade SP. Fabricado tras un profundo trabajo de diseño, es 1,3 kg más ligero que un diseño equivalente en acero y contribuye a la concentración de masa y a la reducción del momento de inercia.
Las pinzas Brembo monobloc, de anclaje radial y cuatro pistones, utilizan pastillas de nuevo diseño con elevado coeficiente ų (coeficiente de rozamiento) – estas tienen un parámetro de rendimiento más alto a elevadas temperaturas que las pastillas estándar, y son apropiadas para una conducción agresiva. Las ruedas de aluminio tienen un nuevo diseño de cinco palos en forma de Y, ahorrando aproximadamente 100g. Las medidas de los neumáticos son 120/70 R17 el delantero y 190/50 R17 el trasero.
Minimalista y dinámico son las dos palabras que mejor describen el nuevo estilo de la Fireblade SP. El equipo de diseño quería crear unas proporciones compactas, y las superficies de los carenados superior e intermedio han sido reducidas en tamaño todo lo posible. El estilo de sus líneas inclinadas hacia delante le aporta un carácter agresivo, con un enfoque en la funcionalidad mecánica, el detalle y la calidad de los acabados.
El carenado superior se ha estrechado 24mm. El control del flujo de aire mediante las superficies del carenado, la superficie angular de los faros y el contorno de las hendiduras laterales, contribuye a la estabilidad a alta velocidad. Con una postura racing agachada, el piloto queda bien protegido del impacto del aire. En una posición normal de conducción, la presión del aire es distribuida uniformemente sobre los hombros la espalda y los lados del piloto.
Se han recortado 18mm de anchura en su carenado intermedio y sus protuberancias cumplen la función de estructuras RAD (tomas de aire forzado) que dirigen el aire hacia fuera y por debajo de las piernas del piloto. La zona para las rodillas del piloto es 15mm más estrecha a cada lado, con la unión entre la tapa del depósito y el asiento monoplaza atléticamente acentuada.
Toda la iluminación es de nítidos LED, con el doble faro delantero incorporando haces de larga/corta en ambos lados. Coronada con un nuevo logo de formas muy angulosas, la Fireblade SP estará disponible en una opción de pintura tricolor que usa el rojo como base (en lugar del blanco) y que rinde homenaje a la tradición y a la historia de Honda en competición. Patrones de diseño con el ala Honda realzan la exclusividad de la máquina.
Una batería de Litio-Ion de 1kg ahorra peso (una batería de plomo-ácido de similar capacidad pesaría 2kg) y proporciona una carga eléctrica fiable y consistente.
• Acelerador Electrónico (TBW, Throttle By Wire)
• Sensor de Posición de Aceleración (APS)
• Selector de Potencia
• Inertial Measurement Unit (IMU, Unidad de Medición Inercial)
• Honda Selectable Torque Control de 9 niveles (HSTC, Control de Par Seleccionable Honda)
• Control de Wheelie (levantada de rueda)
• Freno Motor Seleccionable (SEB)
• Quickshifter
• Downshift Assist
• Sistema de Selección de Modo de Conducción (RMSS)
La Fireblade 2017 monta el primer motor Honda de cuatro cilindros en línea que utiliza Acelerador Electrónico (TBW). Derivado y desarrollado a partir del sistema usado por la RC213V-S, su trabajo consiste en aportar un control preciso del acelerador – y un tacto muy natural – en la mano derecha del conductor.
El corazón de este sistema es un Sensor de Posición del Acelerador (APS) de nuevo diseño, integrado en la piña derecha del manillar, en el que se incorpora limpiamente integrado el interruptor de arranque y paro motor – eso es todo. El APS convierte el movimiento del acelerador en una señal eléctrica que es enviada a la ECU, esta la transmite como una señal de mando al motor TBW, logrando un control ideal de las mariposas en relación con el ángulo del puño.
El muelle de retorno y otros mecanismos dentro del APS reproducen el juego libre inicial y el tacto natural de un mando por cable, con la carga de resistencia del puño ajustada específicamente para la SP. Trabajando en conjunción con el APS, el diámetro de mariposa se ha aumentado 2mm, hasta 48mm (sin incrementar la anchura exterior) y las estudiadas formas de las trompetas de admisión también ayudan a la respuesta lineal del acelerador.
Se puede acceder al Selector de Potencia a través del Sistema de Selección de Modo de Conducción (RMSS). Este ofrece 5 niveles para variar el carácter de la entrega de potencia: el Nivel 1 ofrece una entrega puntiaguda en las seis velocidades; el Nivel 2 controla la entrega en cada marcha para ofrecer un tacto del acelerador de respuesta suave en aceleración y en deceleración; el Nivel 5 proporciona el máximo control de la entrega de potencia para una respuesta más moderada del acelerador. Todos los niveles ofrecen la misma respuesta en las aperturas iniciales del acelerador.
El Modo de Conducción (1) utiliza el nivel 1 tal como está pre-ajustado, proporcionando todo el potencial de prestaciones del motor. El Modo (2) utiliza el Nivel 2, y es apropiado para carreteras reviradas, mientras que el Modo (3) va al Nivel 5 para una máxima seguridad. Las preferencias individuales de cada conductor también pueden programarse manualmente mediante el interface USER 1 y 2.
La Fireblade utiliza una versión mejorada del Honda Selectable Torque Control (HSTC) usado en la RC213V-S. Este controla el par motor por medio de dos métodos de detección – el primero utiliza los sensores de velocidad de rueda para medir y comparar la velocidad de la rueda delantera y la trasera. Cuando el FI-ECU detecta aceleración de la rueda trasera (y deceleración de la rueda delantera) reduce la posición del acelerador TBW, y por tanto la entrega de potencia, manteniendo la rueda delantera en el suelo. Por tanto es posible accionar el acelerador al máximo sin miedo a levantadas de rueda, con el apoyo del Control de Wheelies.
La segunda función de percepción detecta el ángulo de balanceo de la máquina. El IMU, situado bajo el asiento, detecta la velocidad rotacional en las direcciones de balanceo (rotación sobre el eje longitudinal) y cabeceo (rotación sobre el eje vertical) del chasis y la aceleración en las direcciones longitudinal, lateral y vertical. Después calcula el ángulo de balanceo para controlar el par del motor, manteniendo la tracción en la rueda trasera al nivel requerido. La lógica de cálculo del balanceo del chasis usada por la ECU usa las mismas tecnologías de detección de posición desarrolladas para el robot humanoide de Honda, ASIMO, posibilitando el cálculo más preciso posible.
El HSTC ofrece nueve niveles de intervención (más desconectado) para adaptarse a las preferencias del piloto, y los Modos de Conducción USER 1 y 2 permiten cambios individuales que pueden hacerse en marcha.
También dispone de un Sistema de Freno Motor Seleccionable (SEB) para cambiar el carácter del freno motor y adaptarlo a las preferencias del conductor y a una variedad de condiciones. El Nivel 1 ofrece la mayor fuerza de frenado, el Nivel 3 la más baja. Lo modos 1,2 y 3 utilizan ajustes recomendados, pero mediante el USER 1 y USER 2 pueden ajustarse individualmente.
Incorpora un Quickshifter de serie para meter marchas sin embrague, que trabaja mediante corte de inyección y retraso de encendido. Tiene 3 ajustes, además de desconectado. El Downshift Assist permite bajar marchas sin embrague, y también trabaja por corte de inyección y retraso de encendido, con movimientos automáticos del TBW. También dispone de 3 ajustes y desconectado.
• Aumento de 8kW de potencia
• Diagrama de distribución y alzada de válvula revisados
• Las tapas de magnesio y detalles revisados ahorran 2kg
• Escape 4-2-1 con silencioso de titanio
• Downshift Assist rediseñado
• Nuevo embrague anti-rebote asistido
Los ingenieros de Honda reexaminaron exhaustivamente el motor de 999,8cc y cuatro cilindros en línea de la Fireblade para hacerlo tan ligero y potente como fuese posible. El resultado de su trabajo es un extra de 8 kW, la pérdida de 2 kg y la elevación del techo de revoluciones hasta 13.000rpm.
La potencia máxima es de 141kW @ 13.000rpm, con un par máximo de 116Nm desarrollado @ 11.000rpm. El diámetro y la carrera permanecen en 76 x 55,1mm pero la relación de compresión sube de 12,3:1 a 13:1. Este es un motor en un nivel muy alto de preparación y el cigüeñal, tren de válvulas y transmisión utilizan todos materiales de más altas especificaciones que el diseño precedente.
Los pistones incorporan un espesor de pared optimizado y un nuevo diseño de corona para elevar la compresión; el acabado de la superficie de las ranuras de los aros de pistón también ha sido modificado para mejorar el rendimiento y la eficiencia del sellado. La alzada de válvula y el diagrama de distribución han sido revisados para adaptarlos a las rpm más elevadas y a las mayores prestaciones del motor.
El aumento de potencia es solo una parte de la historia de la Fireblade SP – la reducción de peso es otra. Así que cada parte del motor fue estudiada minuciosamente para ver si se podía aligerar. Todas las tapas del motor se han rediseñado (la tapa de embrague es de aluminio; la tapa del encendido es de magnesio) y la longitud de los tornillos, los manguitos de agua y las abrazaderas de los manguitos se han reducido. Una batería de Litio-Ion de 1 kg ahorra peso (una de plomo-ácido de similar capacidad pesaría 2 kg) y proporciona una carga eléctrica fiable y consistente.
Con una forma revisada, redondeada, el radiador es 30mm más estrecho de anchura total y 100g más ligero (incluyendo una reducción de 30cc de capacidad de agua). Usando un nuevo núcleo de elevada densidad logra idéntica capacidad de disipación de calor y contribuye a la estrecha área frontal de las tapas del carenado.
El embrague anti-rebote asistido se ha revisado completamente con una sola placa de presión y maza de embrague de fundición, y proporciona menor carga en la maneta. Para las reducciones la funcionalidad deslizante permanece igual al anterior pero las piezas de la rampa en aluminio (en lugar de acero) ahorran peso. El juego entre las rampas de aceleración y deceleración también ha sido optimizado, mejorando de nuevo el tacto en la maneta al cambiar de marcha. Todos los engranajes de la transmisión se han reducido para ahorrar peso.
El silencioso de titanio, con sección transversal irregular, es 2,8 kg más ligero y minimiza los cambios del centro de gravedad; también emite un inconfundible sonido al abrir gas. Se pidió al proveedor de escapes del equipo Repsol Honda Team de MotoGP que desarrollase el prototipo, y fabricó un exquisito diseño con los tubos descendentes del 4-2-1, de doble pared, incorporando la válvula de escape dentro del primer tubo principal.