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Honda CB1000R (18) frente a Honda CB900F (83), duelo generacional

19 de Marzo de 2019

Honda CB1000R (18) frente a Honda CB900F (83), duelo generacional

Un viaje en el tiempo por la historia de Honda en Canarias (Segunda parte)

 

Primera parte del desafío Honda: CBR1000RR SP (2018) frente a Honda CB1100R (1983)

 

¿Qué tienen en común una Honda CB1000R Neo Sports Café actual con una Honda CB900F Bol D´or del 83? Con esa cuestión por dilucidar comenzamos la segunda parte de un desafío entre varios modelos de la gama actual de Honda con sus equivalentes de hace 35 años. Y si en la primera parte nos centrábamos en los modelos más deportivos de las respectivas gamas de 2018 y 1983, ahora nuestras protagonistas son dos modelos naked (apelativo que en 1983 no era frecuente) que eran la máxima expresión tecnológica y los modelos sport-turismo tope de gama del gigante japonés.

 

Las siglas CB son leyenda dentro del universo de las dos ruedas y, sobre todo, para la firma del ala dorada. Más de 50 años e innumerables modelos de todas las cilindradas han lucido esas dos letras sobre su carrocería. Y si las siglas “CB” tienen algo de mítico, el nombre de Honda no lo es menos. Honda nació como empresa en tiempos complicados, cuando Japón se recuperaba con mucho esfuerzo de los estragos de la Segunda Guerra Mundial. El país en los años 50 era un reino de confusión, de escasez e incertidumbre. Pero, como dice el refrán, la necesidad crea el ingenio. El Japón de la posguerra era también terreno fértil para la creatividad. Y para aquellos con la suficiente fe, empeño y suerte, era ese contexto una oportunidad para el éxito. El sueño conjunto de los dos fundadores de la marca no sólo les ayudó a salir adelante, sino que acabó convirtiéndolos en dos de los empresarios japoneses más importantes del siglo. Su historia, y la de su empresa, se estudian hoy en todo el mundo como un caso de éxito de empresa global.

 

 

Hablar de la Honda CB900F Bol D´or del 83 es hablar de uno de los modelos más icónicos y recordados del fabricante japonés, una de esas motos que en gran medida ayudaron a definir el mito de la marca y consagrar aquello de que Honda es Honda. Y es que en los años 80, ser miembro del departamento de ingeniería de Honda, debía ser lo más parecido a trabajar en la fábrica de los sueños.

 

La Honda CB900F siempre ha sido considerada como uno de los modelos de mayor éxito comercial de la marca de finales de los años 70, principios de los 80, con una bien ganada reputación tanto a nivel deportivo como de vehículo de uso diario. El modelo en sí, de los de mayor cilindrada y más caros del catálogo de la época (586.000 pesetas), pronto se convirtió en una súper ventas a nivel mundial.

 

Por aquel entonces los ingenieros buscaban superarse y romper los límites con cada nueva moto que diseñaban, pero no en todas las ocasiones acertaban con los proyectos, y los modelos se sucedían uno tras otro sin que acabaran de estar nunca pulidos del todo. Ese fue el caso de la CB900F, de la que se fabricaron hasta cinco versiones: las FZ(79), FA(80), FB(81), FC(82) y FD(83), quedando las tres primeras agrupadas con el código de la marca SC01 y las dos últimas como SC09. Así, y pese a que entre las cinco versiones existen diferencias más o menos significativas, las mayores y más claras se registrarán entre las tres primeras y las dos últimas. Además, a partir de 1981, la CB900F estuvo también disponible en versión F2, que vendría provista de carenado alto y otros detalles.

 

 

Cada 6 meses anunciaba alguna revista: “Nunca antes hubo una deportiva con tales prestaciones”

Nuestra protagonista es de la última saga del modelo, concretamente del 83, con el apellido Bol D´or, que se suponía -algunos clientes aseguraban que no lo era tanto- era el acabado más deportivo de un modelo que nació para mantener la hegemonía y el orgullo de la marca. Y es que en 1979 Honda veía peligrar su situación privilegiada en el mundo de las Superbikes que dominaron desde que crearon la Honda CB750 Four en 1969. El resto de marcas japonesas se habían subido al carro de las Superbikes y le estaban comiendo el terreno a la todopoderosa Honda. Así que para recuperar su parcela los ingenieros pusieron en la calle la Honda CB900F, además de una versión denominada Honda CB900F Bol D`or, la versión más deportiva.

 

Como en la anterior ocasión, la veterana de la comparativa nos fue cedida por Fili Leal y el Olga Racing, un amante y coleccionista de las motos clásicas que eligió para rematar la reconstrucción (con la paciencia del Santo Job) de su Honda CB900F Bol D´or los colores plata y azul que se corresponden con los de la réplica de Freddie Spencer. “En europa, y sobre todo USA, está muy de moda transformar ligeramente este tipo de motocicletas como replicas, principalmente de Freddie Spencer (Honda CB900F), Eddie Lawson (Kawasaki 1000J) y Kevin Swantz (Suzuki Katana 750/1100). De siempre me pareció una buena idea, pues se mantiene al 99% la originalidad y eso fue lo que hice con mi querida 900”, aseguraba Fili Leal, mientras nos mostraba la moto que pilotaba para esta prueba su amigo y colaborador, Santi Tejera.

 

 

La actual precursora del movimiento Neo Sports Café de Honda no necesita muchas presentaciones. La maxinaked más espectacular de Honda, la CB1000R Neo Sports Café, es la estrella de la categoría. Y no es para menos, porque la firma japonesa ha conseguido un conjunto brutal, la CB con más personalidad, una máquina carismática y premium a nivel de prestaciones, equipamiento, tecnología y diseño neoclásico y elegantísimo. (Ver prueba Honda CB1000R+)

 

Presentada en el EICMA de Milán en 2017, la CB1000R Neo Sports Café de Honda llegaba al mercado para dar respuesta a los cambios de expectativas hacia sus monturas de los motociclistas en las últimas décadas; desde cómo deberían funcionar, que aspecto deberían tener o hasta cómo tenían que hacerles sentir. Honda nunca ha tenido reservas a la hora de aplicar su tecnología, su ingeniería y su imaginación para crear motocicletas que ocupen nuevos espacios en el mercado. La nueva CB1000R nació con ese objetivo, el de seducir a nuevos usuarios que saben apreciar una calidad que les dé garantías y una innovación que les emocione en cada kilómetro.

 

 

La CB1000R, además de tener un comportamiento excitante, inspira el orgullo de tenerla

Si a finales de los 70s Honda se vio obligada a sacar al mercado la CB900F, la CB1000R hizo lo propio apartándose de la formula estándar de gran naked derivada de Super Sports, para crear una motocicleta que combina un comportamiento excitante con unas formas que ofrecen una estética visualmente impactante y radicalmente nueva en el mundo de las dos ruedas. Es una motocicleta que se ve, se siente y funciona de forma muy diferente a todo lo visto hasta su aparición en el mercado.

 

Para crear esta nueva identidad, Honda recalculó los puntos fuertes fundamentales del estilo Sport Naked-Streetfighter, elevando sus prestaciones y añadiendo una estética minimalista retro-industrial, olvidándose de diseños basados en la moda “RR” y usando en su lugar un puñado de acabados en metal y un look ultra-minimalista emulando el diseño ‘Neo Sports Café’. El resultado es una máquina con una identidad única, una fusión de inspiraciones Sport Naked y Café Racer desnuda. Una moto cedida para la ocasión por Honda Motos Canarias, Con Inés Martín a los mandos, habitual colaboradora de Canariasenmoto y “amante de las motos con un plus de emoción”.

 

 

Honda hizo algo parecido con su Honda CB900F, quería ofrecer un producto tan rompedor para la época como fiable mecánicamente y para ello desechó todo aquello que no había dado resultados en las gamas CB750, quedándose con las soluciones técnicas que funcionaban bien. Y es que en Honda sabían que a la gente “le iba la marcha”, por eso buscaban motocicletas dinámicas y con muchas prestaciones; pero también que la mayoría de sus clientes iban a usar sus productos en el día a día, ya fuera para sus recorridos de rutina o para hacer viajes, tal y como sucede con la CB1000R, dos motos para el mundo real.

 

La estructura de la CB900F es la convencional de aquellos tiempos; un chasis de doble viga, en cuna, de acero, doble amortiguación trasera, y una horquilla convencional de 39mm de diámetro. En lo que se refiere al motor, una nueva elección del gigante nipón, cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire (con auxilio de radiador de aceite) y lo mejor, culata multiválvulas (16) con doble árbol de levas y un complejo sistema de distribución por cadenas independientes, que alcanza los 95 caballos de potencia. Honda volvía una vez más a marcar la diferencia. También contaba con llantas Comstar, sistema anti-hundimiento en la horquilla delantera y pinzas de freno de doble pistón; lo mejor de la época.

 

 

El objetivo de Honda a finales de los 70 y principios de los 80 no era el de buscar prestaciones puras, los ingenieros decidieron sacar menos caballos, pero más aprovechables. Al final la cifra de potencia se quedaba en unos modestos 95 CV, pero a cambio se conseguía una banda de uso mucho más amplia y la moto ganaba bastante contundencia en medios y bajos respecto a las deportivas de la época que te pedían ir siempre arriba.

 

A pesar del los 145 CV de la CB1000R de 2018, tampoco Honda pretendía sacar las máximas prestaciones a su cuatro cilindros en línea. La filosofía “más con menos” también se aplica al motor para ofrecer a su conductor unas enormes y utilizables prestaciones, con un máximo control y un carácter totalmente nuevo. Su motor de cuatro cilindros se afinó para desarrollar un 16% más de potencia máxima a solo 10.000rpm y un 5% más de par en la zona de medio régimen, justo allí donde es más utilizable – y más divertido. También se hizo un 4% más corto, para lograr una aceleración más rápida gracias al aumento de potencia.

 

 

Junto al aumento en la entrega de potencia, ahora incorpora acelerador electrónico sin cable (Throttle By Wire TBW) con 3 modos de conducción pre-programados que permiten controlar varios parámetros dependiendo de las condiciones de conducción. Otro elemento importante es el nuevo escape 4-2-1 que además ha contribuido a la reducción general del peso en 4,5 kg respecto al modelo precedente. Y tiene una incidencia muy importante en el sonido pues ha sido diseñado para que a partir de 5.000 rpm intensifique su sonido hasta casi aullar a medida que la aguja escala en el tacómetro.

 

La Honda CB1000R puede presumir de una parte ciclo de gran calidad. Estructuralmente monta un bastidor de acero mono-columna, de sección rectangular. Dispone de una posición de conducción relajada. El equipo de suspensiones está formado por una horquilla delantera invertida Showa de pistón grande y función separada (Showa Separate Function Fr Fork Big Piston -SFF-BP- USD) y un amortiguador Showa monoshock, ambos totalmente regulables. Pinzas de freno delanteras de de cuatro pistones y anclaje radial muerden discos flotantes de 310mm, complementadas con una pinza de dos pistones y un disco de 256mm detrás, y un ABS de 2 canales. Claza modernos neumáticos de 190/55 ZR17, detrás y  120/70 ZR17, delante.

 

 

Entre sesión y sesión de fotos, que realmente dan para mucho más que plasmar motos, protagonistas y escenarios, nuestros dos probadores nos iban ofreciendo sus opiniones sobre cada uno de los modelos. La principal pega que tanto Santi como Inés encuentran en la veterana CB900F Bol D´or era su peso, 253 kilos en posición de marcha, “aunque una vez en movimiento no se hacía notar tanto”, decía Santi. “Sí, es verdad, pero en maniobras a baja velocidad y en carreteras reviradas suponen un escollo importante”, replicaba Inés.

 

Otra coincidencia es que el funcionamiento de los cuatro cilindros de Honda es ejemplar en ambas motos, salvando las lógicas diferencias. “Mecánicamente la fiabilidad era intachable y el motor de la CB900F era capaz de superar sin problemas los 100.000 kilómetros”, aseguraba Fili. “El sistema eléctrico era otra cosa, solía dar problemas el regulador de carga de la batería,  algo delicado”, admitía.

 

A nivel de prestaciones ambas motos superaban las expectativas que pudiera demandar cualquier usuario medio, y sacarles todo el partido, sobre todo a la CB900F, con la que llegaban a competir, exigía altas dosis de valentía; nada más hay que fijarse en las medidas de sus ruedas de 18 pulgadas de diámetro. Las dos superan con creces, y casi doblan, la velocidad legal permitida, eso sí, el agarre de las gomas actuales, con mayor sección y mejores compuestos y la eficiencia del sistema de frenado ponen de manifiesto el paso de tres décadas y media de tiempo.

 

 

Para extraer conclusiones con mayor seguridad, nos desplazamos al Circuito de Maspalomas que, una vez más, se ofreció a colaborar en esta prueba, y donde pudimos obtener datos más reveladores y sensaciones más sustanciosas. A pesar del estado de las gomas, la CB900F Bol D´or deja entrever sus cualidades dinámicas y sobre todo el empuje progresivo que era una de las mejores cualidades de una moto que, a pesar de su planteamiento deportivo, no dejaba de ser una verdadera rutera con un enfoque algo más tranquilo y funcional. Eso sí, para mantener redondo el funcionamiento de este motor había que contar con paciencia y el conocimiento necesario para ajustar -a base de vacuómetro- los cuatro carburadores y las 16 válvulas del novedoso motor Honda. Nada que ver con la sofisticación tecnológica de la actual CB1000R, a la que le basta con enchufarle el sistema de diagnosis para que nos indique qué tornillo ajustar.

 

Por su parte, la CB1000R Neo Sports café demuestra que es una Honda; en pocos minutos te sientes plenamente familiarizado con ella. “Es de esas motos que te invitan a mover las caderas como si fuera tu pareja de baile de adolescencia”, confesaba Inés. Su tacto general es exquisito, con un funcionamiento muy correcto en todos los apartados. Acelera de manera fulminante, sobre todo en el modo “Sport” con una conexión más directa entre acelerador y la rueda trasera, frena con la contundencia que se precisa en una moto de estas prestaciones y se aguanta en curvas sin perder la trazada gracias a una parte ciclo perfectamente ajustada y equilibrada, que además puedes ajustar a tu gusto, peso o estatura. “Sí, es una moto grande; no podía ser menos al tratarse de una “mil”, pero se siente muy compacta entre las piernas y su manejo en las ratoneras curvas de la orografía canaria es realmente adictivo”, admitía Santi. Se mueve con facilidad y su poderoso motor te invita a disfrutar de una conducción alegre. Es muy ágil y rápida de reacciones, pero al mismo tiempo pisa con mucha firmeza en carreteras rápidas. Cambia de dirección sin apenas esfuerzo, manteniendo la precisión las trayectorias.

 

 

Claro que comparar, sin más, ambas motos puede parecer un despropósito. Por eso recordamos la revolución tecnológica que supuso y el legado que dejó después, la Honda CB900F Bol D´or. Fue la moto que clavó la puntilla a la otrora dominadora industria europea, sentando las bases de las motos actuales. Las motos “modernas”  que llegaron a Europa laureadas por triunfos como los de Freddie Spencer en el AMA de Superbikes y con suficientes argumentos para satisfacer a todos esos clientes que buscaban “divertirse” con los productos del sol naciente. De hecho las prestaciones de la CB900F la situaban como una de las “muscle-bike” más intimidadoras del mercado. Las pruebas de aceleración de algunas revistas especializadas de la época lo dejaban claro, aunque las llantas de 18 pulgadas, los críticos carburadores Keihin, los 20 litros de depósito y los 253 kg llena sobre la báscula, eran otro cantar.

 

La intención de Honda, también con su CB1000R Neo Sports Café, ha sido siempre la de estar en primera línea de salida para afrontar el futuro. Una nueva era que estará liderada por motos que se salgan de lo vulgar, a base de tecnología y diseño. Motocicletas capaces de despertar el interés de clientes que van mucho más allá de detalles espurios como la velocidad punta o la potencia máxima. Máquinas que aporten sensaciones y que además deleiten visualmente a los amantes de las dos ruedas. Motos que se salgan de la vulgaridad, que nos permitan pilotar sin temor a ponernos en riesgo por su excesiva potencia y que nos ofrezcan “pellizco” en cada una de sus pistonadas.

 

 

Seguimos necesitando que las motos transmitan sensaciones. ¡Que nos emocionen!

Nuestras dos protagonistas han dado muestras de personalidad y carácter, también en eso han coincidido nuestros probadores. La versión actual dispone, sin duda, de mejores cualidades dinámicas, de mayor potencia y de mejores asistencias para la seguridad del motorista, pero, y esta es la pregunta más importante, ¿sigue enamorando como en su época lo hacía su predecesora? Puede que la respuesta dependa más de cómo han cambiado las expectativas de los apasionados de las dos ruedas o incluso de cómo las marcas nos venden hoy sus productos, a los que jamás se les puede despojar de esa dosis de pasión que hace que se erice el pelo con sentir su aceleración.

 

 

Nuestro agradecimiento a Hatobito Honda Canarias por cedernos la “Neo Sports Café” y darnos su apoyo incondicional, a Fili Leal y al Olga Racing por su predisposición y entusiasmo, al equipo del Circuito de Maspalomas por cedernos las instalaciones para este reportaje y ayudarnos a hacerlo todo más fácil, a Inés Martín y Santi Tejera por regalarnos su tiempo ofrecernos sus sensaciones y a José Daniel (Josdan Photo), nuestro fotógrafo de cabecera, por su excelente trabajo. Y a todos en general, por colaborar en este reportaje.

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