Historias paralelas: La Ducati 750 Imola y Paul Smart

Un relato de Feli Santana

A menudo buscamos razones para el entendimiento de lugares, topónimos y marcas. Una especie de combinaciones de signos y silabas del lenguaje de la comunicación puntual de cada uno de los estudios o averiguaciones que iniciamos.  Este surtido de palabras enriquece el descubrimiento y la aventura del saber cómo regocijo de nuestras inquietudes.

Siempre sentí inmensa curiosidad por los grandes pilotos que marcaron la historia, leyendas y héroes que  marcaron la diferencia. En algunos casos con notable sentencia y en otros con puntualidad histórica que además reconvierten las grandes firmas en reclamo de sus productos, pero lo que realmente me apasiona son las historias que labraron sus gestas, los detalles ínfimos que cambiaron la infinita suerte de sus vidas.

Hablar de Antonio Cavallieri Ducati, Carlo Crespi e hijos, es hablar de la fundación en el año 1926 de una de las marcas más importantes del motociclismo mundial. Ducati, aunque no fue hasta 1952 cuando construyó su primera motocicleta, la pequeña Cucciolo que le puso dos ruedas al fenómeno Ducati, siendo solo el despegue. Y de ahí al  Olimpo de las marcas sublimes. Sin emabargo había que esperar al año 1972 para sacar casta de ganador con el sueño de un artista, el "Miguelangel" de las motos, Fabio Taglioni, el encargado en hacer andar una Ducati 750 GT en las 200 Millas de Imola

Retrocedemos en la historia hasta principios de 1960 para descubrir al siguiente héroe de la contienda final. Auspiciado por Charles Mortimer Race y su escuela de pilotaje en el autódromo de Brands Hatch. Allí aparecía por vez primera los intentos de aprendiz de Paul Smart sobre una desastrosa y reutilizada Bultaco. Al igual que aquella Cotton 250 que después de invertir sus pocos ahorros le salió "rana" sus primeras líneas de fogueo, las tuvo que dar con la Honda 125, con Button como compañero.

Al final, Mortimer le añadió a la lista de instructores de su escuela, más por la pasión del muchacho que no despegaba,  le compró una Greeves 250 y lo fichó junto con su hijo Mortimer JR. Los primeros resultados llegarían en la Isla de Man haciendo dos segundos puestos en el 67/69 con Norton Dunstall 750.  A la oferta de Team Hansen Kawasaki yendo al otro lado del charco no se pudo resistir, menos cuando le cotizaban 12.000 dólares anuales haciendo lo que le gustaba y en pocos años ya sumaba cuatro podium con Yamaha y Kawasaki , hasta que sonó el teléfono y su mujer sobresaltada comentaba -avisaron de Ducati Italia para contratarte por 500 libras la carrera, “ganes o no”. Los ojos y los sentimientos le bailaron. Ni lo pensó, estar más cerca de Europa y su familia y dar un salto a Italia, debía ser más esperanzador, ahora que parecía le iban apear del equipo Team Hansen.

Con lo puesto hizo el maratón trasatlántico. Muerto de hambre y sueño llegó a Italia, donde solo quería un plato caliente. Y allí la revolución estaba puesta en la nueva arma de guerra.  Una moto de carreras basada en una 750 GT. Una máquina de carretera pensada y diseñada por el departamento de Fabio Taglioni y  Franco Farné, que si bien sabían cómo hacer correr una moto de carreras, les faltaba la experiencia del piloto probador y con proyección demostrada. No hay que olvidar las penurias de una fábrica que buscaba el milagro del tambaleo financiero y, en su cuarto habilitado, Taglioni trabajaba de sol a sol, lanzando trazos, ideas y motores para conseguir el reto a toda costa. El motor Twin en L tenía que ser el metal del renacimiento, la cuchilla que salvaría el reino inestable de Bolonia y  la fuerza de la "Emilia Romana".

No pensó que fuera en serio, dado la falta de precisión que notaba. Lo que le habían presentado era una moto  modificada para carreras, era una Ducati 750 GT. Una moto de calle, de serie. Uffff, empezamos justos,  hasta que, inspirado en confianza por el gran Taglioni y su famosa aura de gran valedor, comenzó la transformación. Quitar las partes más inútiles de la moto, como el caballete, la distancia entre ejes, peso, tamaño. Al final Franco Farné le pidió que necesitaba cambiar  a su gusto y añadió las ruedas TT100 de carretera. No confiaba en ellas, aunque dudaba que las de competición acabaran. La empuñadura del gas más corta, pues tenía una lesión de muñeca y no podía enroscar bien para una competición más cómoda, como se dice ir a la batalla del valor.

La fiabilidad era el talón de Aquiles que más temía Paul. Una Moto que no pasaba de 8.200 RPM, Iba a forzar mucho la resistencia de la suerte, aunque tan solo a favor jugaba la increíble estabilidad del chasis en los giros, ya que hasta el paso entre curva y curva no era convincente.

El acontecimiento real y los presagios hicieron mella en aquel Gran Premio de las Naciones de Imola 200 y  que vino a rubricar la victoria más apoteósica de Ducati en un gran premio clásico. Nada más y nada menos que rodaba con el gran Agostini y a su imbatible MV Augusta. Ya sabemos el honor italiano de los vecinos que se exhiben y necesitan gloria en las alturas, como a Dios padre. El rodaje en cabeza de la joya del Conde Augusta era celestial y rotundo, con un pedigrí que asustaba a la competencia, seguido de las dos Ducati 750 GT de Paul Smart y Bruno Spaggiari. Pronto la suerte cambió de historia y de bando, propiciando el abandono por rotura en la máquina de Agostini y su superioridad manifiesta. A pocas vueltas del éxito soñado, Paul Smart rompe la primera marcha, lo que conlleva solventar la última calamidad y el temor de saltar por los aires. Le adelanta su compañero Spaggiari.

"No es que me preocupara perder primera, porque el motor iba genial, pero sabía que en algún lugar de la caja de cambios había un pequeño trozo de metal esperando a colarse en algún hueco y mandarme al otro barrio", comentó  Paul hasta que tomó la confianza del ganador y volvió adelantar al compañero que le  había cedido la primera posición, culminando así, la gesta heroica de su infinita inspiración.

Se podría decir que fue la primera gran victoria de Ducati en un GP de las Naciones. Algo inaudito luchando con el poderoso e imbatible Agostini y su portentosa bestia domada. Paul acaba de cambiar la historia, reflexionaba Taglioni y su acierto en la apuesta con una moto hecha para la ocasión… ¡Increíble! Los vítores del éxito y los gritos del boxes sobrepasaban el ruido de las motos. Fue algo inolvidable, comentaban todos los involucrados; desde el mismísimo director de Ducati, Fredmano Spairani, Taglioni, Farné y toda la prensa mundial vitoreando.  Se había bordado una página dorada en la gloria de las carreras.

"Me habían prometido que me podía quedar la moto al acabar, pero no los creí. Sin embargo, cumplieron su promesa y hoy es una de las piezas del museo de Ducati en Bolonia. Además incrementaron el premio por la victoria y el doblete y pude llevarme a casa unas 5.000 libras. Habíamos logrado algo grande".

Al siguiente año, 1973,  Fabio Taglioni con más medios monta, tres motos de carrera con material para cinco. Acaba de nacer la Ducati 750 Imola, ya tiene nombre Glorioso, aunque no más "Gloria". La suerte no volvió y tendrían que esperar unos años antes de que Ducati, volviera a ganar, con aplausos por obra y gracia de otra leyenda y circunstancias, la del Dios resucitado, el Señorito Stanley Michael Bayle Hailwood.

La otra crítica de las circunstancias reales en bocas de personajes históricos, comentada como apuntes para adornar este épico triunfo de la suerte. Dennis Noyes, el gran polifacético piloto, no se muerde la lengua y tira a matar en charla entre amigos, con el fichaje de Paul Smart a Ducati quizás molesto por la elección. Primero porque el Team Hansell Kawasaki no le iba a renovar como piloto y no tenía más opciones. Segundo, que el fichaje de Fabio Taglioni y su reputación tenía que salvar a una fábrica que se tambaleaba económicamente de orilla a orilla, necesitaba una moto para convencer al mundo. Y se pasó días y noches en un cuartucho trazando dibujos y viviendo en penuria, para conseguir el último milagro, que salvara a más de uno. Tercero, no es normal que el "Pepino" del Conde Augusta y del diablo Giacomo rompiera con tanta facilidad, en una sentencia de martillazo rotundo. Sigan pensando circunstancias y capicúas para alimentar la historia.

Sea como fuere, podemos afirmar y sin miedo a equivocarnos, que en medio de esta fantástica historia de una carrera “Las 200 Millas de Imola”, Ducatí y lo que aconteció en el futuro posterior, encontró un hueco y algo de filosofía de la recompensa, que viene avalado por el influyente primo del marketing, de hacerle un reconocimiento en Réplica a Paul Smart casado con Magic hermana de Barry Sheene en 1971.

En 2006 Ducati produjo una edición limitada de 2.000 unidades de la Paul Smart 1000 LE, en reconocimiento a la victoria de 1972. Con tecnología avanzada y las líneas y colores plata de su montura, una moto muy bonita para los pasionales y coleccionistas. En la tienda de subasta de Bonham, en los últimos años se subastó una en 137.000 €. En 2015, Ducati le produce 24 unidades para el mercado tailandés; clientes exclusivos de fetiches plateados, una segunda réplica la “Paul Smart Scrambler Urban”.

Y mientras la historia seguirá invirtiendo y calculando valores sobre cotizaciones de leyendas, viajamos a España y más concretamente a las Islas Canarias, para desglosar una historia con genética y pasiones paralelas. Antes comentar que la Ducati Imola del 73 aparece entre una de las motos del coleccionista catalán Folch y que algunos otros pasionales españoles han intentado elaborar alguna réplica del 72 con imaginación y voluntad, lejos del conocimiento popular, mientras no se demuestre lo contrario.

En Canarias "tierra de Rallyes"  tenemos la suerte de cultivar la variedad clásica, en motos, coches, etc. Abundancia en bienes de cultura y tradiciones. Retos que enorgullecen nuestro carácter y en ello alguien invirtió tiempo y pasión por la marca Ducati. Santiago del Toro es un pasional de Ducati, tiene sus propios credenciales y una fantástica colección de joyas de Bolonia. Fue de aquellos jóvenes que vivió la ebullición de las Ducati en los años revolucionarios de los setenta, de los ayudantes que andaban por los boxes en las Carreras del Sebadal, de los chavales curiosos que aprendieron a manipular las mecánicas para sacarle sus jugos, primero como testigos directos, luego cultivando su capacidades creativas, indudablemente esas cosas marcaron su existencia.

Como no podía más que soñar, buscó viejas motos y comenzó a procrear sus propias máquinas de combate. Encontró una Ducati 750 GT del 73 en la Aldea, destrozada, en el "corredor de la muerte". Llegó a un pacto de caballeros con su amigo Santiago Tejera para adquirirla y en cuanto saldó su deuda comenzó a elaborar su Imola del 73.

Lo que luego aconteció fue una sucesión de cambios y adaptaciones que haría ruborizar a cualquier profesional. “De entrada sabemos que las 750 GT son de muelles tradicionales y hubo que pasarla a distribución desmodrónica. Aumentar la cilindrada de 750 a 900 cc. cambiando conjunto de bielas, cilindros de Nikasil, pistones de alta, culatas de doble bujía. Pero además se montó una caja aligerada, carburadores Dellorto de 40, escapes altos, tanque de carreras, colín, asientos, carenados de fibra con refrigeración para el cilindro trasero, radiador de aceite, horquilla Marzocchi delante, pinzas Scarabab, para mantener originalidad, llantas Borrani… y muchas cosas que se olvida comentar”, explicaba Santiago del Toro.

"Me costó dos años largos conseguir arrancarla, imagínate. Y conseguir el embrague en seco que vino de Australia, una odisea. Tiene demasiado trabajo y orgullo metido en su chasis. Después de un montón de años, aún necesita precisiones. Por ejemplo, en la última rodada del Ducati Day, el selector del cambio sigue siendo tozudo. Yendo en cuarta, bajé un hierro y metí primera. Imagina el susto. ¡Por los suelos! Me hubiera gustado que el mago de Artigas le hubiera echado un vistazo al selector y algún consejo de maestro. Pero no llegó a tiempo, estaba en Fuerteventura, ya estaba mal, no la vio nunca. Sin ayuda alguna, fue currada por mí en su totalidad",  terminaba.

Como todas las obras de arte, los materiales que le reportan el culto a su elaboración, destacamos en su ficha técnica los más importantes añadidos. No tiene precio. No se vende. Tampoco se estima un valor en subasta.

• Sobre Chasis Ducati 750 GT
• Cilindros Nikasil, pistones de alta, bielas
• Culatas de doble bujías 
• Pasada a Desmodrónica
• Caja aligerada
• Radiador de aceite
• Carburadores Dell Orto de 40mm
• Escapes Altos 
• Carenado de fibra de vidrio con refrigeración para cilindro trasero
• Kit Carrera: Tanque Imola, colín, asiento
• Horquilla Marzocchi delantera
• Embrague en seco
• Pinzas Scarabad
• Llantas Borrani

A Santiago le fascina la Ducati, su Ducati Réplica Imola 900 del 73. Con el traje de Paul Smart y con el dorsal 10 de Santiago del Toro. Una preciosa historia de amor por un mito de carreras, artesanalmente reconstruido siguiendo los patrones de la pasión. Actualmente no existe ninguna de esa talla y elaboración, como todo en Ducati clásico. Un misterio, sobre todo las motos de carreras, que no se fabricaban para vender en serie, si no para ganar con equipos y figuras de relevancia, alimentando las siglas de Borgo Panigale. Ese lugar histórico de la Emilia Romana que va desde el Adriático hasta los Apeninos y que se esconde en el corazón de Bolonia.

Mirando alrededor en su garaje, uno se siente encantado de disfrutar del milagro y la unión espiritual con el fenómeno Ducati. Iremos desvelando, como notario de su defensa y honor los secretos de su colección de culto de "Carreras clásicas".

Auténtico orgullo sentirlo y compartirlo

Agradecimiento especial a Santiago Del Toro, por abrirnos las puertas de sus pasiones.

Un relato de Feli Santana    rinconviejasglorias.blogspot.com

Dedicación especial al lector de "Canariasenmoto" José M. Serrano, con afecto "extraterrestre"