|
Juan Martínez es Ingeniero de pista del piloto Niky Hyden en el Ducati Team de MotoGP. Llegó en 1994 al mundial de motociclismo de la mano de Showa y actualmente es uno de los técnicos mejor valorados del campeonato.
“En la vida hay que elegir y quien compra una Ducati, compra un sueño…”
Aprovechando su visita a Canarias para participar en un ciclo de conferencias en la Universidad de La Laguna y en la de Las Palmas de Gran Canaria organizadas por Shell y DISA bajo el título: "El Mundial de MotoGP: banco de pruebas de Shell para el ciudadano" hemos tenido la oportunidad de entrevistarle para los lectores de Canariasenmoto.com en las instalaciones de Gubra, Concesionario Oficial Ducati para toda Canarias. El actual Ingeniero de pista de Niky Hyden en el Ducati Team de MotoGP, comenzó como técnico de la firma de suspensiones Showa, una filial de Honda, lo que le permitió relacionarse con deportistas de élite en diferentes disciplinas del motocilismo; trial, velocidad, etc. “Nuestro trabajo no es todo como lo veis por televisión; se requiere mucho esfuerzo, dedicación plena y sacrificio; muchos días al año fuera de casa y alejado de la familia. Las jornadas en el circuito son agotadoras, llegamos a las 7 de la mañana y se alargan hasta las 10 de la noche. Vamos del aeropuerto al circuito y viceversa…” declaraba Juan Martínez a Canariasenmoto.com Tras visitar las instalaciones del taller de Ducati en el Sebadal y conversar varios minutos sobre cuestiones técnicas con los mecánicos de la marca que en ese momento estaban “metiendo mano” a alguno de los modelos deportivos de la fábrica italiana, nos sentábamos unos minutos a conversar con el Ingeniero español del Ducati Team de MotoGP Canariasenmoto.com.- ¿Tu sueño era llegar al Mundial o tenías otros proyectos?
Juan Martínez.- El mío es un caso atípico, yo me he ido formando con la experiencia, comencé a trabajar en las motos hace 25 años y tuve la gran suerte de ir entrando en el mundo de la competición, primero de la mano de Showa, y llegar hasta un equipo oficial de MotoGP donde ahora desempeño mi función. El hecho de que yo llegase hasta aquí de esta manera me permite asegurar que lo fundamental para trabajar en competición es una adecuada formación. Mi caso no es la norma. Ya animo a los jóvenes que sigan adelante con su formación, y con el inglés, fundamental en el mundo del motor, y que continúen con su ilusión. CeM.- Te conocimos, sobre todo, el año en el que estuviste con Sete Gibernau, desde aquello ha llovido mucho. ¿Cuándo llegas al Mundial de Moto GP y cuánto tiempo llevas como Jefe de Mecánicos de un equipo oficial?
JM.- En el año 94 llegué al mundial. La empresa de suspensiones Showa, que tiene la fábrica muy cerca de mi casa, necesitaba un “chaval” con ganas de aprender y trabajar para dar asistencia en el mundial. Ese fue mi comienzo hasta que en 2003 Sete Gibenau me dio la opción de pasar a la categoría reina donde estaba de jefe técnico y en 2006 estuvimos luchando, con opciones, al mundial. En 2009 Ducati me llamó para trabajar con ellos y echar una mano a Niky en esa difícil temporada. Desde entonces hemos conseguido hacer algunos podios y aunque nuestro objetivo es siempre llegar a lo máximo, hemos conseguido hacer un buen trabajo y agradeciendo a la fábrica el esfuerzo que ellos hacen. CeM.- Se puede decir que has estado trabajando con algunos de los mejores pilotos del mundo, ¿Son realmente ellos los que marcan las diferencias o tiene más importancia la mecánica de la moto?
JM.- Somos un equipo, una parte no funciona sin la otra. El factor humano tiene mucha importancia en esta ecuación; diría que el pilotaje es una proporción del 70 a 30. Si el piloto no está al 100% no podemos hacer un buen resultado pero si la mecánica no está OK, él tampoco puede conseguir el resultado óptimo. Como en cualquier deporte de élite, para ganar, en el equipo tenemos que ser capaces de sacarle el 110% al piloto y a la máquina. CeM.- En 2010, las Ducati estaban casi todas las carreras en disposición de luchar por la victoria, sin embargo en 2011 tuvieron muchos problemas para seguir el ritmo de los mejores, ¿Cuál ha sido la causa de ese paso atrás, porque a los pilotos no se les ha olvidado ir en moto de un año para otro?
JM.- En el 2010 había un binomio ganador Stoner-Ducati. Ellos eran la referencia para todos nosotros que además nos estimulaba en nuestro trabajo. En 2011, el hecho de que el piloto de referencia, Rossi, no fuera capaz de conseguir los resultados previstos nos metió a todos en un trabajo de evolución que nos hizo perder de vista el objetivo deportivo y nos impidió estar al 100% concentrados. Si comparas los tiempos de Stoner del 2011 no eran mucho mejores que los que hizo con la Ducati en 2010, lo que significa que la moto tiene potencial. La solución no está en volver a subir a Stoner en la Ducati si no en ser capaces de darles a nuestros pilotos el mejor material posible para que puedan llegar a la victoria. CeM.- ¿Cómo han ido los últimos entrenamientos en Sepang, les ha sentado bien a las Ducati el aumento de cilindrada y las nuevas gomas Bridgestone?
JM.- Aún es pronto para decir si el resultado es óptimo, tenemos mucho trabajo por delante y, además, nuestros pilotos estaban todavía convalecientes de las últimas lesiones: Niky acaba de ser operado tras la caída de Valencia de la pasada temporada y del incidente en la pretemporada. En tiempo por vuelta si que es verdad que estamos un poco más cerca de las Hondas de lo que estábamos la pasada temporada lo que nos anima y estimula. CeM.- ¿Qué adelantos tecnológicos surgidos en el Mundial de MotoGP encontramos hoy en día en las Ducati de calle?
JM.- Depende de los modelos, la Multistrada es una de las motos que ha ido incoporando muchos elementos de MotoGP como los controles de tracción, los “mapping” de entrega de potencia… Comenzamos a ver en algunos modelos el “ride-by-wire” que es un servo que hace una desmultiplicación entre lo que tú le das al gas y lo que realmente está pasando en la mariposa de la inyección, lo que te da la posibilidad de elaborar varios “mapping” … MotoGP es un excelente banco de pruebas para los productos Ducati que llegan a la calle y para nuestros colaboradores técnicos como Shell V-Power. CeM.- Hay una leyenda urbana sobre que las Ducati son unas motos con unas mecánicas muy complicadas y costosas de mantener, ¿Es cierto?
JM.- En la vida hay que elegir y quien compra una Ducati, compra un sueño. Hoy en día los costes son, en todo, muy importantes. Pero cuando tienes la posibilidad de alcanzar tu sueño, lo demás es secundario. Mecánicamente no es más complicada que cualquier otra marca, los conceptos son los mismos, pero lo más importante de una Ducati es que es una moto “que te transmite” CeM.- Respecto al tema que te ha traído a Gran Canaria, ¿Cómo consiguen los equipos optimizar la temperatura de la gasolina para disponer de ese “poquito más” que te permita ganar unas cuantas “rpm”o unos metros?
JM.- El reglamento tiene una serie de limitaciones, una de las premisas es que sólo puedes bajar 15º con respecto a la ambiental, la temperatura del combustible antes de meterlo en el depósito, eso en las mejores condiciones supone unos 400cc de gasolina en un depósito reglamentario de 21 litros. 40 minutos antes de carrera lo enfriamos y lo metemos en un depósito que aprovecha hasta la última gota de carburante. Todo el circuito de alimentación e inyección se va calentando en carrera y debemos ser capaces de que este aumento no reste prestaciones a la moto. Para poder desarrollar el combustible que utilizamos, Ducati se pone en manos de una empresa experta como Shell, avalada por muchos años de experiencia en MotoGP y la Fórmula 1 y capaz de elaborar y evolucionar los lubricantes y combustibles que se utilizan en las competiciones más exigentes. CeM.- ¿Puede poner la crisis actual en peligro la continuidad del Mundial de Moto GP tal y como lo conocemos? ¿Son el futuro las CRT?
JM.- Esta pregunta la debería contestar el organizador del campeonato; DORNA aunque yo espero “porque lo amo” que esto no sea así y que podamos seguir contando con las marcas. Ellas han estado desde siempre y gracias a ellas tenemos este campeonato. Tenemos que evitar hablar del término “crisis” porque ya es mucho tiempo con lo mismo. Hemos de adaptarnos a lo que hay, organizarnos y seguir trabajando. CeM.- Las carreras de la pasada temporada en la categoría reina fueron bastante aburridas, ¿Cómo podemos conseguir más espectáculo?
JM.- Cuando tiramos de hemeroteca, todos anhelamos tiempos pretéritos, pero la realidad es que de cualquier temporada sólo vemos tres o cuatro carreras competidas. En el deporte de élite siempre hay deportistas que marcan la diferencia. Sí que faltan carreras más disputadas donde cinco pilotos luchen por la victoria hasta la última vuelta, pero no creo que con montar un campeonato monomarca aumentase el espectáculo… Un ejemplo es el fútbol, en los últimos años el Barça ha ganado siempre pero ahí está el Madrid que a base de trabajo se lo está poniendo cada vez más duro y no por ello se ha perdido afición al fútbol. No hay que idealizar tanto las cosas y valorar lo que tenemos. CeM.-¿Qué consejo la darías a un estudiante de ingeniería que tiene el sueño de trabajar en el Mundial de Moto GP?
JM.- Deben de tener ilusión, ilusión y espíritu de sacrificio. En este mundo nadie te regala nada. Hay que conseguir formarse lo máximo posible y a partir de esa base imprescindible, poner mucha ilusión y ganas de trabajar. No por acabar la universidad pensar que ya estás capacitado para trabajar en MotoGP. La formación no acaba aquí, hay que continuar formándose y poniéndose al día. Son fundamentales los primeros cinco años laborales en los que has de perseguir tu sueño y ser capaz de plasmarlo en el mundo real. Ilusión, compromiso, esfuerzo y trabajo. Ese es el único secreto.
|
