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Desafío Honda: CBR1000RR SP (2018) frente a Honda CB1100R (1983)

05 de Marzo de 2019

Desafío Honda: CBR1000RR SP (2018) frente a Honda CB1100R (1983)

Un viaje en el tiempo por la historia de Honda en Canarias (Primera parte)

 

Vamos a hacer un ejercicio de memoria que nos llevará atrás en el tiempo, nada menos que al comienzo de la década de los 80. Una época en la que ser motorista en Canarias tenía sus privilegios, sobre todo a la hora de acceder a modelos de motos japonesas que estaban casi vetados en el resto de España. El 83 fue un año marcado por la expropiación de Rumasa, la liga del Athletic de Bilbao de Clemente o el 12 a 1 del España-Malta. También fue el año del Oscar a Garci por «Volver a empezar», aunque los espectadores preferían ver en el cine «El retorno del Jedi» o «Flashdance», y las listas de las radio fórmulas musicales estaban encabezadas por el «Every Breath You Take» de Police.

 

Una época en la que los jóvenes comenzaban a tener a su disposición motos de iniciación como Puch, Rieju o las más deportivas Yamaha RD350, pero pensando en un modelo de ensueño, desde luego la Honda CB1100R (VER REPORTAJE) era lo máximo a lo que se podía aspirar del catálogo deportivo de Honda, al igual que hoy lo es su rival en nuestra comparativa retrospectiva, la CBR1000RR SP, una moto que hereda la experiencia del fabricante japonés tanto en el mercado de calle como en los circuitos de todo el mundo.

 

 

Ambas motos representan, cada una en su época, la fuerza y la competitividad de una marca que cree en el poder de los sueños. La CB1100R del 83 nació para zanjar los agravios a los que tanto Kawasaki como Suzuki, sometían a Honda en las carreras de resistencia de medio mundo a finales de los 70. De esta forma, con Yokihiro Honda como testigo, recuperar el honor en las prestigiosas 6 Horas Castrol de Australia en 1981 con este nuevo modelo, supuso un punto de inflexión. La “SP” es el máximo exponente de deportividad en la marca que hoy en día representa Honda Canarias. Con esta nueva CBR1000RR Fireblade (VER PRUEBA), Honda ha conseguido una moto más ligera, más potente y con una electrónica realmente muy evolucionada que, en la versión SP1, se complemente con suspensiones Óhlins con control electrónico.

 

 

CBR1000RR vs CB1100R: 35 años menos, 38 kilos menos y 75 CV más…

Comenzando por lo más prosaico, el precio; la Honda CBR1000RR SP de 2019 cuesta 20.995€ frente al 1.200.000 pesetas que costaba la Honda CB1100R del 1983, es decir unos 7.200 euros. Pero esta cifra en sí misma, sin relacionarla con respecto al poder adquisitivo de cada época no tendría valor alguno. Y así, teniendo en cuenta que el salario medio del 83 en Canarias era de unos 540 euros/mes (90.000 pesetas), eran necesarios 13,3 meses para pagarla. En 2018 el salario medio en Canarias fue de 1.367 euros, por lo que necesitaríamos 15,3 meses de nuestro sueldo íntegro para pagar nuestra CBR1000RR SP, de lo que se deduce que en el 83 era más fácil acceder a la moto “aspiracional” de Honda.

 

La decoración que lucen nuestras dos protagonistas deriva de los colores de Honda en Australia, que a su vez heredaban tonalidades de Honda América, y que siguen siendo los “colores de guerra” referentes en la marca. La líneas en ambos casos pretenden ser lo más puras posibles, si bien, mirándolas una al lado de la otra, la actual parece estar a escala 1:2 de la veterana CB del 83.

 

 

En común tienen poco más que los cuatro cilindros del motor en línea con 16 válvulas. El chasis de doble viga de aluminio de la CBR nada tiene que ver con en doble cuna de acero del de la CB, al igual que el descomunal basculante de aluminio que contrasta con el par de vigas de cuadradillo de acero de la CB. Las llantas también son diferentes, aunque ambas comparten neumáticos tubeless, algo que en el caso de la CB del 83 supuso toda una revolución al incorporar las ingeniosas llantas Comstar de Honda.

 

La CB calzaba estrechos neumáticos 100/90-18 y 130/80-18 que nada tienen que ver con los actuales de bajo perfil y medidas de 120/70-17 y 190/50-17 que monta la actual CBR 2019. Las suspensiones son “de otro siglo” en el caso de la CB, doble amortiguador trasero Showa con depósito separado frente al monoamortiguador Óhlins con bieletas de la CBR. La horquilla presurizada por aire de la CB nada tiene que ver con la unidad invertida Óhlins con control electrónico. Los datos del lanzamiento y avance de horquilla no los tenemos confirmados en el caso de la CB, pero evidentemente son menos agresivos que los de la CBR.

 

 

Los frenos son otro apartado que ha evolucionado mucho en estas casi cuatro décadas, dos discos ventilados -con ranura central- mordidos por pinzas de doble pistón en la parte delantera de la CB por una pareja de paelleras de 320mm mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones y anclaje radial para la CBR, además de las asistencias electrónicas. En la parte trasera, el único disco de la CB es más grande que el de la actual CBR, que se conduce más con el tren delantero, pero eso lo abordaremos después.

 

La carrocería de ambos modelos se asemeja sólo en los tonos de su decoración. La fibra de vidrio, el material más a mano en el 83, deja paso al plástico mucho más moldeable de la actual CBR. La iluminación led permite integrar las ópticas y los intermitentes en la carrocería minimalista de la CBR si la comparamos con su vetusta predecesora. Los asientos, monoplaza en ambos casos, tiene una diferencia de 25mm a favor de la CB -795 frente a 820mm- aunque sentados sobre ambas motos se llega mejor al suelo con la CBR al ser más estrecha en la zona del arco de las piernas.

 

 

Los nuevos materiales permiten presumir a la actual CBR sobre la báscula; nada más y nada menos que 38 kilos menos. De los 233 kg de la CB del 83 se ha rebajado hasta los 195 kg de la CBR de 2019. Las compactas dimensiones de la CBR (2.065 x 715 x 1.125 mm) contrastan, en lagunas cotas, con las de la deportiva de los 80 (2.200 x 755 x 1.195 mm). Es más larga, más ancha y más alta, en parte por la arquitectura del motor y por las llantas de una pulgada más de diámetro.

 

Centrándonos en el corazón de las dos deportivas, parten de una misma base, el MJU (Motor Japonés Universal) de 4cil. en línea y distribución de 16 válvulas, refrigerado por agua el de la CBR y por aceite/aire el de la CB del 83. Seguramente, conseguir 120CV de potencia a 9.000 rpm en el caso de la CB, tiene más mérito que los 192 CV a 13.000 rpm que arroja la CBR. El par de la abuela -10kg/m a 7.500 rpm- tampoco está nada mal comparado con los 11,6 kg/m de la CBR a 11.000 rpm. La CB va alimentada por una batería de carburadores de 33mm mientras que la CBR dispone de inyección electrónica (PGM - DSFI) con 2 inyectores por cilindro.

 

 

Además de los materiales y la electrónica de gestión del motor, las medidas internas difieren sustancialmente 70x69mm en la CB por los 76x55mm de la CBR, y es que los nuevos materiales permiten una mayor velocidad lineal del pistón sin destrozar segmentos o faldas y una compresión que sube de los 10:1 a 13:1, en el caso de la Honda más moderna. Los 26 litros de capacidad del depósito de aluminio de la veterana CB1100R indican que el consumo también se ha reducido con el paso de los años -también por las restricciones de las actuales homologaciones-. La CBR sólo necesita 16 litros para una autonomía similar, que ronda los 250kms. ¡Ya sabemos cómo se conseguía antes elevar la cifra de potencia!

 

Otros detalles que hacen la vida a bordo más cómoda, como los mandos o la información del tablero de instrumentos, ha avanzado mucho con el paso de los años, pero la posición de conducción resulta más cómoda la de la CB1100R ya que la triangulación de semimanillares, asiento y estriberas el algo menos radical que en la moto actual, en la que claramente estás situado más “al ataque”.

 

 

Para contar con más opiniones para contrastar este duelo de generaciones, además del dueño de la CB1100R, Filiberto Leal, y nuestros probadores habituales, se sumaron a la jornada de prueba Kenny Huertas, subcampeón de Canarias de Superbikes con Honda, y Luis Javier Fernández, polifacético piloto de Superbikes (BMW) y enduro. Ellos nos desgranaron las principales diferencias entre dos modelos que representan y representaron las máximas aspiraciones de deportividad para los fanáticos de las dos ruedas.

 

“Estéticamente se nota el paso de los años”, decían con una medio sonrisa, cuando les presentamos las dos motos. El diseño de los carenados también muestra un cambio remarcable, buscando un flujo de aire lo menos resistente posible. “La CB1100R a pesar de la R era una moto menos radical. Una moto pensada para correr pero también para el día a día”, anticipaba Filiberto ante los probadores de la joya del “Olga Racing”, nombre de la escudería que engloba a su colección de motos clásicas y que recuerda a quien con ellas comparte su corazón. “El cuadro de instrumentos es muy sencillo”, afirma mientras nos va mostrando los mandos y pone en marcha el carburado motor de cuatro cilindros.

 

 

“Era una moto muy adelantada para su época”, nos contaba Fili, mientras nos señalaba detalles como el doble disco ventilado de la rueda delantera. “Una exclusividad en su época, como los latiguillos metálicos de serie y los 120CV para un motor refrigerado por aire”, continuaba. “Como me dicen por la calle; «es la moto de Juani Herrera». Y es que con una como esta Juani ganó todo lo que se podía ganar en Mercalaspalmas. De hecho, hasta los rivales como Artigas, principal abanderado de la potente escuadra Ducati, decía de esta CB1100R que no era «una japonesa», entendiendo por «japonesa» una moto con mucho motor y poco chasis”, recordaba.

 

La CB1100R es la motocicleta japonesa de más altas prestaciones de la época (1981-1983), primera R de la historia y equipada, sin lugar a dudas, con el motor refrigerado por aire de serie más potente fabricado jamás por Honda (más de 120 cv). La motocicleta fue enteramente diseñada y construida por HRC siendo la primera motocicleta que el departamento de competición de Honda homologaba para circulación urbana (requisito previo para poder participar en las carreras de circuito urbano de Australia, Inglaterra y Sudáfrica). A este modelo le seguirían la VF1000R y las ya más populares RC30 y RC45, pero esa, es otra historia.

 

 

Por su parte, la Honda CBR1000RR SP 2019 sea posiblemente la "fireblade" más eficiente de la historia. La Fireblade recibe un interesante paquete electrónico enfocado a ser más eficaz en el circuito, donde se mueve como pez en el agua, haciendo honor a su eslogan de Control Total. Y es que el piloto dispone de mayor control y un plus de seguridad en las inclinaciones más radicales gracias a una mayor precisión y posibilidad de acelerar en esas circunstancias con mayor confianza. La función del control de wheelie se ha separado del HSTC para que se puedan combinar diferentes actuaciones en cada aspecto (por ejemplo, HSTC al mínimo + anti-wheelie al máximo). Además, el anti-wheelie ahora ayuda a suavizar la caída de la rueda delantera al suelo mientras el piloto acelera a fondo.

 

La respuesta del acelerador electrónico también se ha modificado para permitir una desaceleración más rápida que ayude a entrar en curva y mejorando la salida gracias a una entrega de par motor superior desde la zona media de aceleración, sobre todo en el modo de potencia 1. En cuanto al ABS, ahora es menos intrusivo en el circuito, algo que agradecerán los pilotos más experimentados.

 

 

La versión SP, que es la que nos cedía Honda Canarias para esta prueba, cuenta con suspensión Öhlins semiactiva con control electrónico y motor de pasos, además del sistema de control de selección de par motor Honda (con control de elevación delantera y trasera), freno motor seleccionable, nuevo ABS, cambio rápido (con asistencia en reducciones), sistema de selección de modo de conducción y selector de potencia. La tecnología heredada de la RC213V-S de MotoGP optimiza aún más la experiencia de conducción.

 

“La CBR de 2019 es una moto mucho más compacta”, nos decía el dueño de la veterana CB del 83. “El asiento está más cerca de los mandos y la principal diferencia que aprecio es que la nueva CBR se conduce más con el tren delantero que su predecesora. La medida de los neumáticos, tanto en ancho como en diámetro suponen una diferencia casi exponencial, al igual que las suspensiones; nada que ver”, afirmaba mientras echaba de menos la posibilidad de haber encontrado unas gomas actuales en las medidas de la CB del 83 “para poder haberle sacado todas las prestaciones a su joya clásica”.

 

 

Kenny Huertas, que viene de hacer una excelente temporada sobre su Honda CBR1000RR en el Regional de Velocidad, describe la CB del 83 como un dinosaurio, comparado con la CBR de 2019: “Tan sólo el centro de gravedad, mucho más bajo y compactado en la CBR supone una diferencia insalvable. Los frenos, suspensiones y neumáticos han sido, además de las asistencias electrónicas, los elementos que más han avanzado en estas casi cuatro décadas… Había que ser valiente para llevar al límite motos como ésta”, aseguraba el piloto del “Motogrupo Guanil”. “La CBR1000RR SP es totalmente diferente; una moto noble y predecible en circuito. Permite a pilotos con poca experiencia poder rodar a ritmos más que aceptables en trazados como el del Circuito de Maspalomas. La electrónica juega un papel fundamental y puede que sea la superbike más adecuada para quienes quieran iniciarse en la conducción deportiva”, reconocía. “Con motos como esta CBR1000RR SP, puedes saltarte la etapa de aprendizaje sobre una supersport”.

 

 

“La rigidez torsional del chasis no tiene nada que ver entre una y otra”, señalaba Luis Javier Fernández. “El chasis de doble viga de la CBR permite un paso por curva impensable en la CB del 83, en la que para sacarle todo el partido había que ser un piloto con dos talentos; por decirlo de forma suave. La CB era una moto más de calle que la actual SP, una moto realmente eficaz en circuito y, sobre todo, de rápida adaptación para cualquier piloto. Puede que no sea la más eficaz del mercado en circuito, de hecho hay modelos más radicales, pero puede ser la que mejor se adapte a un mayor número de pilotos. Lo hace todo muy fácil y el tacto de los mandos es excelente”, afirmaba.

 

 

Hacomar López, probador habitual de Canariasenmoto, señalaba que en cuestión de frenos y suspensiones, la evolución ha sido impresionante. “La CBR permite entrar frenado hasta el mismo ápice de la curva mientras que en la CB del 83 había que anticipar y tirar del freno para que cogiera temperatura, como las radios de lámparas de la época”, admitía en tono jocoso. “El peso se nota en parado, aunque en marcha no se nota tanta diferencia, a ritmo de paseo, claro. Las inercias en conducción sport condicionan su eficacia pero el motor de 120CV empuja de manera sorprendente para tratarse de una moto de hace casi 40 años. Es un motor que gira redondo y ofrece una potencia que, sin llegar a ser salvaje, sí que requiere agarrarse con fuerza al manillar. Nuestros padres, que se atrevían a llevar motos como ésta o similares, al máximo en circuitos urbanos, cuentan con mi más sincero reconocimiento. Nada que ver con el control y la dosificación del gas, casi inteligente, que permite la inyección PGM de la nueva Honda CBR1000RR SP. Una moto que, por cierto, gana mucho respecto a la versión estándar gracias a las suspensiones pata negra firmadas por Öhlins y un cambio quick-shift que llevan la experiencia de conducción deportiva a un nivel superior. La diferencia de precio respecto a la Fireblade estándar (4.000 euros), merece la pena pagarla”, rubricaba.

 

 

En definitiva, nuestras invitadas han sido los máximos exponentes de Honda en sus respectivas épocas y han estado condicionadas por los avances tecnológicos en su momento de producción. Motos soñadas por los aficionados a las dos ruedas, antes y ahora. Motos sin concesiones que buscaban ante todo, la eficacia, pero que con el paso de los años se han ido domesticando y facilitando la conducción a base de la implementación de ayudas a la conducción y al cuidado de la integridad física del piloto. Motos que con el paso del tiempo, cada día son menos radicales y más universales para permitir a pilotos, que ya no tienen que ser necesariamente “unos fuera de serie”, sacarles todo el rendimiento. Dos motos que nacieron con el mismo objetivo de hacer posible el “poder de los sueños” de los aficionados a las motos deportivas.

 

 

SOBRE LA HONDA CB1100R DEL 83

Según la información recabada, a Canarias vinieron alrededor de una docena de unidades de esta preciosidad, cinco o seis de ellas a Las Palmas y otras tantas a Tenerife, todas ellas de la última versión (RD), y casi todas ellas corrieron en subidas y circuitos urbanos (dos de ellas hasta hace bien poco, las de Oscar Bolaños y Pepe Henríquez, ex Juani Herrera).

 

 

Nuestro agradecimiento a Honda Canarias por cedernos la “SP” y darnos su apoyo incondicional, al Olga Racing por su predisposición y entusiasmo, al equipo del Circuito de Maspalomas por cedernos las instalaciones para este reportaje y ayudarnos a hacerlo todo más fácil, a los pilotos Kenny Huertas y Luis Javier Fernández por regalarnos su tiempo ofrecernos sus sensaciones y a José Daniel (Josdan Photo), nuestro fotógrafo de cabecera, por su excelente trabajo. Y a todos en general, por colaborar en este reportaje, y en el que está por llegar, con Inés y Santi y las CB1000R y CB900F, como protagonistas.

 

Un reportaje de Canariasenmoto que tendrá su continuidad en un segundo episodio…

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