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Comparativa: Honda VF500FII (1985) frente a Honda CB500R (2019)

13 de Junio de 2020

Comparativa: Honda VF500FII (1985) frente a Honda CB500R (2019)

El 1985 llegaba a Canarias la Honda VF500FII propulsada por un motor V4 de 500cc, una de las arquitecturas preferidas por la marca alada y de las más apreciadas por los amantes de las delicatesen mecánicas. La VF500FII, totalmente carenada, se comercializaba simultáneamente con la versión VF500F, que lucía un escueto semicarenado superior con quilla, y llegaban al mercado para completar la gama Honda VF750, la superventas de la categoría en aquellos años.

 

34 años después, Tenerife acogía la presentación internacional de la nueva gama CB500 de Honda, compuesta por una versión naked “F”, la más campera “X”, a diferencia de las demás con llanta delantera de 19 pulgadas, y la que nos ocupa, la versión más deportiva y totalmente carenada, la CBR500R. Un modelo que encaja a la perfección con los requerimientos del carnet A2 e ideal para aprender a ir en moto, de verdad, y todo ello sin renunciar a la tecnología, el diseño y las prestaciones… Aunque si la comparamos con su equivalente de 1986 nos surgen dudas.

 

  • Precio Honda VF500FII: 740.000 pesetas (8 sueldos mensuales de 1985)
  • Precio Honda CB500R: 6.395 euros (5 sueldos mensuales de 2019)

 

 

Aunque el apasionado por la moto es un romántico que no le pone precio al placer, la primera comparativa que nos viene a la cabeza es el precio de la moto. La VF500FII de 1985 costaba en Alcorde y Aucasa, distribuidores en aquella época de la marca Honda en la provincia de Las Palmas y S/C de Tenerife, respectivamente, 740.000 pesetas (unos 4.458 euros), cuando el sueldo neto de un empleado medio rondaba las 95.000 pesetas/mes (570 euros). La Honda CBR500R de 2019 costaba 6.395 euros, año en el que el sueldo medio en Canarias rondaba los 1.600 euros brutos; unos 1.300 netos. Es decir, que se necesitaban casi 5 mensualidades completas de nuestro sueldo para tener la más deportiva de la actual gama 500 de Honda, mucho menos que casi 8 sueldos completos que eran necesarios sacrificar para hacerte con ese sueño de Honda.

 

 

Propulsores: 70CV (VF500FII de 1985) frente a 47,5CV (CB500R de 2019)

La VF500FII de 1985 montaba el V4 de Honda más pequeño que ha llegado a Canarias. Un sofisticado y compacto motor V4 a 90º que era un prodigio de ingeniería en su época. Disponía de refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y distribución DOHC. Cubicaba exactamente 498 cc gracias a un diámetro por carrera de 60,4×44 mm. De la alimentación se encargaba un conjunto de cuatro carburadores Keihin de 32 mm y montaba una caja de cambios de seis relaciones, con embrague de accionamiento hidráulico. El tetracilíndrico era capaz de entregar 70 CV a 11.500 RPM y un par motor de 43 Nm a 10.500 RPM, una cifra realmente importante para un motor de medio litro.

 

La CB500R de 2019 comparte propulsor con el resto de la familia CB500; un motor de dos cilindros en paralelo, de 471cc y 8 válvulas, con refrigeración líquida, que produce 47,5 CV a 8.600 rpm (lo que hace que cumpla con el carnet A2) y entrega un par motor máximo de 43 Nm a 6.500 rpm. Se trata de una evolución del anterior CB500 que cuenta con inyección, árbol de levas y válvula de escape revisados para aumentar el par motor a regímenes medios y bajos y conseguir una aceleración mayor con un consumo mínimo de 3,8l/100km, una seña de identidad de la gama CB. Dispone de una caja de cambios de 6 velocidades, embrague asistido y accionamiento por cable.

 

 

Parte ciclo: Neumáticos, suspensiones y peso, marcan la diferencia 

La VF500FII de 1985 llegaba al mercado con una estética rompedora; un  carenado completo que escondía completamente la mecánica y en cuyo frontal se podía ver el faro rectangular, una pequeña cúpula y la quilla inferior. Las líneas atrevidas de aquella época nos parecen hoy en día más bien sobrias. Predominaban las líneas rectas y un asiento bajo para pilotos de todas las tallas. Las medidas generales de la moto eran simulares a la del modelo actual. Sorprende lo estrecha que era en la zona del motor por tratarse de una configuración V4. El peso en orden de marcha era de 206 kilos, 14 más que la versión actual con todos sus fluidos.

 

El chasis  de doble cuna de acero tenía la particularidad de poder desmontarse por el lateral izquierdo para poder acceder de una manera más sencilla a su motor. Las suspensiones eran bastante sofisticadas para la época, con un sistema anti hundimiento -denominado TRAC- consistente en un émbolo que es presionado por el mecanismo de la pinza de freno izquierda cuando nos encontramos en una situación de frenada, modificando el paso de aceite en la horquilla. La horquilla es de tipo telescópico tradicional con barras de 37 mm con ajustes en hidráulico y recorrido de 140 mm. Detrás se monta un mono amortiguador también regulable con recorrido de 115 mm.

 

El sistema de frenos estaba compuesto por tres discos; los dos delanteros de 255 mm de diámetro, y mordidos por pinzas de dos pistones, y detrás un disco del mismo diámetro que los delanteros y accionado por una pinza de dos pistones. Las llantas “Comstar” ofrecían una configuración relativamente habitual el aquella época; rueda delantera de 16 pulgadas en la que se monta un neumático 100/90 y rueda trasera de 18 pulgadas en la que se monta un neumático 110/90, ambos también algo estrechos para lo que estamos acostumbrados en la actualidad.

 

 

La CBR500R de 2019 se presenta envuelta en una carrocería integral y una doble óptica LED inspirada en la CBR1000RR Fireblade. El puesto de conducción se presenta con unos semimanillares anclados por debajo de la tija, aunque la posición no es para nada irracional. El bastidor se basa en un chasis de acero tipo diamante con basculante, también enacero, quizá el detalle menos cuidado de la gama media de Honda. El chasis se aguanta muy bien, teniendo en cuenta que se trata de una moto de menos de 50CV y 192 kilos en orden de marcha.

 

La suspensión trasera permite adaptar el trabajo del amortiguador a nuestro peso y con ello, un funcionamiento más eficiente. La horquilla convencional de 41mm trabaja de forma muy digna aunque, el rebote en los cambios de posición del cuerpo, podría tener un poco más de retención. La CBR500R monta neumáticos 120/70ZR (delante) y  160/60ZR (detrás). Los frenos, con dos discos lobulados, el delantero de mm de diámetro, con pinza de 2 pistones, y el trasero de 240 mm de diámetro, con pinza de 1 pistón, se muestran suficientes y con el tacto adecuado para el peso y prestaciones de esta juguetona naked. Además cuenta con la asistencia de un ABS de doble canal.

 

La CBR500R puede presumir de acertado centrado de masas, con todos los elementos pesados muy próximos al eje del basculante, le confieren una gran agilidad de giro y una distribución óptima de peso entre el tren delantero y el trasero que asegura la estabilidad. La altura del asiento es de 785mm y el depósito de gasolina proporciona una autonomía de 480 km gracias a un depósito de 17,1L y que sólo gasta 3,8l/100km. El consumo de la VF500FII era bastante más elevado; cerca de 7l/100km.

 

 

Sensaciones…

A pesar del agresivo aspecto, para la época, de la VF500FII, era una moto cuyo planteamiento no debía entenderse como el de una deportiva radical, ni por la posición de conducción ni por un propulsor extremo. El motor de la Honda de 1985 era una delicia en la parte baja del cuenta revoluciones pero con garra y carácter a partir de las 8.000 rpm. Por lo que respecta a la posición de conducción, resultaba bastante cómoda, solamente las piernas quedan algo más recogidas, pero no mucho más que cualquier sport turismo actual. Los semimanillares, por encima de la tija permitían una posición de los brazos bastante estirada, sobre todo para salvar el depósito de gasolina alargado y bastante voluminoso.

 

La remodelación de 2019 de la más deportiva de la familia, presenta a la CBR500R con un aspecto más acorde a la línea estética del resto de la familia deportiva de Honda. El frontal se ha colocado un poco más abajo y el puesto de conducción ahora fuerza más la postura hacia la parte delantera, ofreciendo al piloto una sensación de mayor control del tren anterior, sin comprometer el confort de marcha. El chasis destaca por su flexibilidad controlada, una cualidad que proporciona al piloto mayor tacto en los cambios de superficie de la carretera y facilita los cambios de trayectoria a la hora de abordar tramos de curvas reviradas como los que abundan en Canarias.

 

 

Parte ciclo: Tecnología de los 80 frente a componentes del siglo XXI

 

La VF500FII era una moto con un comportamiento y tacto sorprendente que la hacía muy equilibrada y fácil de conducir. Una de las características más destacables era el diámetro y garganta de las llantas "Comstar" fabricadas por D.I.D totalmente en aluminio anodizado. En los años 80 era muy habitual montar medidas de 16 pulgadas en la rueda delantera pero también lo era montar 18 pulgadas en la trasera. Las suspensiones eran regulables además de montar un sistema TRAC en la horquilla de 37mm. Delante se podía regular en cuatro puntos mediante un selector en la botella izquierda además de contar también con el sistema Trac de regulación automática de la dureza de la horquilla gracias a un mecanismo en la pinza izquierda que presiona más o menos dependiendo de la fuerza que haga la pinza sobre la palanca. El amortiguador trasero también se podía regular en 4 puntos de hidráulico, además de regularse la presión mediante aire o nitrógeno comprimido. La frenada era realmente efectiva, tanto en tacto como el potencia.

 

Para conseguir un comportamiento tan eficaz como su antecesora, la CBR500R de 2019 no necesita recurrir a componentes de campanillas en su parte ciclo, basta con incorporar todos los adelantos que en materia de suspensiones, frenos y neumáticos, nos ha traído el segundo decenio del siglo XXI. El agarre y las dimensiones de los neumáticos con cruciales para marcar las diferencias entre una y otra moto. La CB500F viene equipada con unos Michelín Road 5, en medidas 120/70ZR y 160/60ZR (nada que ver con las estrechas gomas del 85), que ponen la guinda al pastel. Un neumático que encaja con una parte ciclo equilibrada que ofrece una excelente confianza para todo uso y condiciones. En el apartado de frenos también encontramos mayor eficacia, con dos discos lobulados, el delantero de 320mm de diámetro, con pinza de 2 pistones, y el trasero de 240 mm de diámetro, con pinza de 1 pistón, se muestran suficientes y con el tacto adecuado para el peso y prestaciones de esta juguetona naked que seguro que ya ha enamorado a muchos jóvenes, y no tan jóvenes.

 

 

Empuje y fluidez en dos motores con arquitecturas y potencias muy distintas

La configuración en los motores de moto siempre tiene ese halo romántico, sobre todo si en su diseño existe la sofisticación de un V4, una arquitectura que dudo que volvamos a ver en una moto de esta cilindrada por costes y normativas de emisiones. Utilizaba componentes de calidad que aún son eficientes. El empuje del V4 no asustaba pero te podía catapultar sin problemas por encima de los 200 km/h sin vibraciones, eso sí, poniendo al límite a una parte ciclo que no estaba a la altura de las prestaciones del V4. Pero si lo que buscabas era una moto con pedigrí de carreras y con un motor fácil de utilizar en bajos y medios, y con mala leche en la zona alta, la VF500FII del 85 era tu moto.

 

El motor de la CBR500R es más pragmático. Un sencillo bloque de dos cilindros en paralelo que busca rendimiento a un coste de producción, y de consumo de combustible, realmente asombroso. La entrega de potencia llega de manera contundente desde muy abajo, dejándose notar ese pequeño pero eficaz incremento de par entre 3.000 y 7.000 rpm. Permite estirar hasta el corte de encendido con absoluto control, apurando marchas y con el motor aullando por el escape. La inyección, la válvula de escape y la electrónica en la gestión del motor igualan las prestaciones de su predecesora, al menos hasta las 8.000 rpm.

 

 

Detalles prácticos

Recuerdo poder llevar debajo del asiento el socorrido trapo y la práctica bolsa de herramientas, algo de lo que me tendría que olvidar en la CBR500R actual. Eso en el lado positivo, porque también recuerdo tener que llevar dos llaves diferentes, una para el contacto y la otra para dejar rayada la tija y para abrir el asiento y el depósito de la gasolina, con más frecuencia de lo que me hubiera gustado… aunque en aquellos años: 66 pesetas (40 cent €) por litro de súper, con plomo, por supuesto. La VF500FII podía presumir de fiable, podía pasar tranquilamente la barrera de los 100.000 km sin problemas.

 

Actualmente Honda ha decidido optar por modelos económicos y competitivos en la cilindrada media y para ello ha recurrido a factorías fuera de Japón y a unificar componentes en sus diversas gamas. La decisión nos ha traído al mercado motos compactas, simples, atractivas y asequibles a partes iguales, con fama de indestructibles y que están teniendo un enorme éxito entre unos usuarios que buscan la usabilidad del lado práctico más que el deportivo.  Motos equilibradas, neutras y fáciles de manejar para cualquier tipo de usuario y a un precio que las coloca como referencia del mercado gracias a su excelente compromiso entre equipamiento, motor y prestaciones.

 

A partir del 87, el relevo de la VF500FII lo tomó otra leyenda, la CBR600F con mecánica longitudinal que, aunque con soluciones más mundanas, resultaba más eficaz en conducción deportiva. Para la CBR500R del 2019 el relevo Euro5 está por llegar y no conocemos aún cuál será su sucesora pero seguro que Honda nos sorprenderá con un modelo digno de la audacia de una marca que cree en “The Power Of Dreams”.

 

Relato basado en una experiencia personal…

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