Analizamos a fondo la nueva Honda CRF1000L Africa Twin 2016

Las características esenciales de una motocicleta adventure – motor robusto, chasis resistente con suspensiones de largo recorrido, posición de conducción erguida y manillar ancho – aseguran su eficacia en cualquier terreno. Esta funcionalidad ha sido la clave para la popularidad de estas máquinas: son fáciles de conducir, cómodas y adaptables, perfectas en carretera, tanto en pasos de montaña como en autopista, o regateando entre los atascos de la ciudad. Y cuando el deseo de una auténtica aventura aparece, son capaces de atravesar grandes distancias más allá del límite del asfalto.

Durante el desarrollo de la CRF1000L Africa Twin, la búsqueda de la combinación óptima de prestaciones off-road, confort para turismo y agilidad fue una constante. Una de las motocicletas que impresionó por su facilidad de uso, aplomo y manejabilidad, tanto en carretera como en el campo, fue la XRV750L Africa Twin original. Demostró ser una valiosa referencia en comparación con las múltiples motos adventure de hoy en día. Puede que la máquina que ahora luce su nombre no comparta ninguna pieza con el antiguo modelo, pero – tanto en on-road como en off-road – hereda toda la esencia y el espíritu de lo que hizo tan popular a la XRV750L Africa Twin.

Mr Y. Hasegawa, Líder del Proyecto (S-LPL) CRF1000L Africa Twin: “Desde el principio del diseño y desarrollo de nuestra nueva Africa Twin, quisimos crear una auténtica motocicleta adventure a gran escala, que fuese igual de eficaz y divertida cruzando vastos continentes como en autopista o en uso diario. El legado y las prestaciones del anterior modelo fueron un punto de referencia significativo en nuestro enfoque, y después de muchos meses gratificantes de trabajo de investigación, pruebas, desarrollo y conducción, nuestra CRF1000L tiene la capacidad off-road que permite disfrutar por caminos de tierra, con el confort de una tourer y la agilidad de una utilitaria. En otras palabras, un modelo auténticamente merecedor de heredar el nombre de Africa Twin.”

Todo comienza con el motor, que debería ser eficaz en situaciones off-road así como en turismo de larga distancia por carretera y en cualquier otro terreno que se encuentre entre estos. La planta motriz de la CRF1000L Africa Twin es un bicilíndrico paralelo de 998cc que se inspira fuertemente en las máquinas de competición Honda CRF250R/450R, usando el mismo diseño Unicam de culata de cuatro válvulas para lograr unas compactas dimensiones generales.

La potencia y el par, fuertes y lineales, ofrecen una respuesta instantánea en cualquier punto de su gama de revoluciones – acompañada por un profundo y gratificante rugido característico cuando suben las rpm. Un cigüeñal calado a 270º aporta a la entrega de potencia un carácter distintivo y también un tacto excelente de la tracción de la rueda trasera. Los ejes biaxiales de equilibrado primario evitan cualquier vibración. 

La corta altura del motor de cárter semi-seco contribuye a los 250mm de distancia libre al suelo de la CRF1000L Africa Twin. También incorpora un inteligente conjunto de componentes para aportar ventajas dinámicas y estéticas. La bomba de agua va alojada en la carcasa del embrague, y tanto la bomba de agua como la de aceite son movidas por los ejes de balance del motor.

La ligera caja de cambios manual de seis velocidades usa el mismo diseño de levas del tambor selector que las CRF250R/450R para asegurar cambios precisos y está equipada con un embrague anti-rebote de aluminio.

Además del modelo estándar, hay otras dos versiones disponibles: una con ABS y Honda Selectable Torque Control (HSTC) multi-modo, y otra equipada con la exclusiva Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague), que incorpora nueva funcionalidad off-road, ABS y HSTC. En los modelos equipados con ABS, el conductor puede desactivar el sistema ABS del freno trasero, mientras que hay cuatro niveles de control a elegir para el Honda Selectable Torque Control: Niveles 1, 2, 3 y Off. El grado de intervención disminuye a medida que se aumenta el nivel, permitiendo aumentar el grado de derrapaje de la rueda trasera.

La exclusiva versión DCT (Dual Clutch Transmission) incorpora el modo manual estándar – permitiendo al conductor realizar los cambios de marcha mediante los gatillos en la parte izquierda del manillar – y dos modos automáticos. El modo D ofrece el mejor equilibrio entre economía en el consumo y confort de crucero, mientras que el modo S ha sido revisado para ofrecer niveles extra de prestaciones deportivas, con tres diferentes relaciones de cambio entre las que elegir.

Por supuesto, para la CRF1000L Africa Twin, el DCT también está preparado para funcionar en escenarios off-road, y la funcionalidad off-road se refuerza mediante el botón G. Así, presionándolo, en cualquier modo de cambio, se modifica el control sobre el sistema de embrague para ofrecer una transmisión más directa.

El bastidor semi-doble cuna de acero, de la CRF1000L Africa Twin, proporciona el equilibrio perfecto entre estabilidad a alta velocidad – con plena carga – y auténtica eficacia off-road, combinando resistencia pura con flexibilidad. La centralización de masas – con elementos como la batería montada detrás de la culata – contribuye al bajo centro de gravedad y favorece la agilidad.

La horquilla invertida Showa de 45mm es totalmente ajustable e incorpora pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y discos flotantes de 310mm estilo lobulado. El amortiguador trasero Showa dispone de ajuste hidráulico de precarga de muelle. Como en la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin usa ruedas de radios de 21 pulgadas la delantera y 18 pulgadas la trasera. Esto permite equipar un amplio rango de neumáticos off-road aparte de mixtos de serie, de 90 el delantero y 150 el trasero.

Siguiendo el lema de su diseño de “aventura sin límites”, el estilo de la Africa Twin incorpora la mínima carrocería en unas formas ligeras y robustas que ofrecen protección al conductor y un tacto ágil y esbelto. El doble faro de LED conserva la presencia del original y la altura del asiento se ajusta 20 mm, desde los 870mm estándar hasta 850mm. Un gran depósito de gasolina de 18,8 litros – sumado a una eficiencia del motor en el consumo de gasolina de 21,8km/l (WMTC en modo DCT) – proporciona una autonomía de más de 400km. 

Motor

Compacto, ligero y potente; el motor bicilíndrico en paralelo de la CRF1000L Africa Twin desarrolla 70 kw de potencia máxima @ 7.500rpm, y un par de 98Nm @ 6.000rpm. Incorpora cigüeñal calado a 270°, culata Unicam de 4 válvulas y cárter seco. Además, tanto la versión DCT como la manual de seis velocidades comparten los mismos cárteres.

El motor de la CRF1000L Africa Twin ha sido diseñado con un enfoque especial en dos áreas clave – prestaciones suaves y utilizables para largas distancias y entrega de par y potencia que aporte un gran tacto en la tracción de la rueda trasera. El resultado natural de estas características es que la máquina resulta ser también muy polivalente – igual de confortable para desplazarse por la ciudad como en cualquier otro escenario.

La disposición bicilíndrica en paralelo, con 998cc, aporta un equilibrio óptimo entre potencia, par, masa y dimensiones físicas, especialmente cuando se diseña desde la base con ahorro de peso, centralización de masa y bajo centro de gravedad en mente. Y las lecciones aprendidas en los programas de competición de HRC para las CRF250/450R de Motocross y la CRF450R Rally han sido aplicadas minuciosamente para mantener las dimensiones y el peso al mínimo – longitudinalmente, el motor de la CRF1000L tiene la misma longitud que el motor de la CBR500R.

Un V-twin de la misma cilindrada y potencia es físicamente demasiado largo y alto para adaptarse a una motocicleta con los objetivos de prestaciones de la Africa Twin. Con 70kw de potencia máxima a 7.500rpm, y 98Nm de par a 6.000rpm, el nuevo motor ofrece una curva de potencia lineal y una curva de par llena, para unas prestaciones fluidas y accesibles a bajo y medio régimen, además de una pegada consistente a altas rpm.

Una buena distancia libre al suelo – crucial para off-road – comienza con un motor corto y compacto. Los cárteres se separan verticalmente e integran un depósito de aceite (la primera Honda con este diseño). La bomba de agua va alojada dentro de la carcasa del embrague (una primicia para un motor de motocicleta) con un termostato integrado dentro de la culata.

Esto permite un manguito más corto y libera espacio para un atractivo diseño exterior (también elimina la necesidad de tornillos externos) al tiempo que ahorra peso. Las bombas de agua y aceite son movidas por los ejes de balance del motor; las versiones DCT y manual comparten el mismo cárter con solo diferencias exteriores menores.

El motor usa un cárter semi-seco y depósito de aceite interno en la parte inferior del cárter. Esto permite un colector inferior más profundo, reduciendo la altura general del motor. Como la bomba de presión está situada dentro del depósito del colector, de donde se alimenta de aceite, no es necesaria la utilización de un paso de suministro de presión, ahorrando de nuevo peso y espacio.

Las culatas de cuatro válvulas, alimentadas por inyección de gasolina PGM, emplean cada una doble bujía y un control de encendido dual y secuencial para una combustión uniforme, y su orden de encendido contribuye al carácter y tacto del motor. La relación de compresión es de 10:0:1.

El tren de válvulas Honda SOHC Unicam es una característica heredada de las CRF250/450R y la baja posición del árbol de levas (como el usado en la CBR1000RR Fireblade) contribuye a la naturaleza compacta de la culata y da espacio para un ángulo de válvulas incluido, y por tanto permite una forma ideal de la cámara de combustión. También tiene un diseño ligero y ayuda a la centralización de masa y a un bajo centro de gravedad. Las válvulas de admisión son de 36,5mm diámetro, las de escape de 31mm.

El orden de encendido y los “pulsos de potencia” del motor V-twin de la XRV750 Africa Twin daban una excelente tracción y tacto del agarre del neumático trasero. Para lograr en la CRF1000L Africa Twin el mismo tipo de tacto del acelerador se utiliza un intervalo de encendido irregular mediante el uso de un sistema de cigüeñal calado a 270°.

Las vibraciones secundarias se neutralizan mediante el movimiento recíproco mutuo de los pistones, mientras que la inercia primaria y las vibraciones correspondientes se cancelan mediante el uso de ejes de equilibrado biaxiales. El eje de balance delantero utiliza dos pesos, mientras que el trasero solo uno para ahorrar peso.

El diámetro y la carrera quedan fijados en 92 x 75,1mm. Este diámetro se utiliza para optimizar el equilibrio entre rigidez y resistencia de los pistones, de diseño CAE, y una capa de resina en las faldas reduce la fricción. Para reducir aún más la fricción se aplica cromado AB-1 y tratamiento Palphos M1-A (como el usado en la CBR600RR) a los bulones de pistón y bielas.

La maza y la placa de presión del embrague, de aluminio, utilizan levas de apoyo para facilitar la carga al subir marchas (con una sensación de tacto de la maneta más ligero) y levas “deslizantes” para la deceleración y bajada de marchas. El juego entre la placa de presión y la maza se ha optimizado, así como el juego entre los discos y la campana.

Teniendo en cuenta que la caja de cambios de seis velocidades es de nuevo diseño – con tetones de forma “perforada” para los engranajes de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª – el embrague mismo es físicamente más pequeño, ahorrando 500g en comparación con unidades convencionales. Se han añadido nervios acumuladores de aceite en el lado del cojinete de bancada del engranaje primario, asegurando un engrase consistente para el engranaje, el muelle y el sub-engranaje primario.

El diseño de las levas del tambor del selector es el mismo que el usado en las CRF250/450R, proporcionando unos cambios seguros en cualquier condición de marcha. Y para asegurar una transmisión directa – y un tacto consistente de la tracción – las gomas amortiguadoras de la rueda trasera se han optimizado en lo que se refiere a forma y tamaño.

Para realzar las sensaciones de conducción, los exclusivos componentes internos del silencioso de escape están diseñados mediante CAE para reforzar el sonido y el tacto de los latidos del motor, y han sido patentados por Honda. Afinada acústicamente, la cámara dos crea un sonido y tacto ligeros y vigorosos a altas rpm, mientras que la cámara tres acentúa el tono sólido y profundo de un V-twin de alta cilindrada.

Hay cuatro niveles de control a elegir en el Honda Selectable Torque Control (HSTC): Nivel 1, 2, 3 y off (desconectado). El grado de control electrónico del sistema decrece a medida que se selecciona un nivel más alto, permitiendo incrementar la cantidad de derrapaje trasero y, con el ABS off, libertad para bloquear completamente la rueda trasera.

El DCT de la Africa Twin incorpora un modo S revisado que ofrece tres niveles de prestaciones deportivas (bajada de marchas más rápida y capacidad de mantener una marcha más larga/corta). Los tres modos hacen posible personalizar la respuesta de la caja de cambios según el estilo de conducción preferido. El nivel seleccionado se almacena y actúa por defecto – permitiendo que sea posible conducir permanente en modo S. También aparece en el cuadro.

El DCT incorpora también “control adaptativo de la capacidad del embrague” que da un tacto súper suave al embrague a baja velocidad, en situaciones de abrir y cerrar el acelerador, permitiendo cambios suaves a velocidades reducidas. Para unas fundamentales prestaciones off-road del DCT, la CRF1000L Africa Twin ofrece una nueva funcionalidad mediante el uso del interruptor G, situado en la parte derecha del cuadro de instrumentos. Pulsando este botón en cualquier modo de marcha se modifica el control del sistema de embrague y ofrece una transmisión más directa.

Una nueva función más del sistema DCT se incorpora en la forma de detección de pendiente, por medio de la cual el patrón de cambios de marcha se adapta en función del grado de pendiente para proporcionar un control óptimo. 

Chasis

La suspensión Showa totalmente ajustable se adapta a un robusto bastidor de doble cuna, con niveles de rigidez ajustados para una manejabilidad óptima. Las ruedas son de 21/18 pulgadas con discos delanteros flotantes, tipo lobulado, de 310mm y pinzas radiales Nissin de cuatro pistones. Los neumáticos Dunlop de 90/90-21 y 150/70-18 ofrecen unas prestaciones polivalentes.

El objetivo clave que se trazó para el chasis de la CRF1000L Africa Twin fue triple: capacidad para cubrir considerables distancias off-road, excelente estabilidad en carretera a alta velocidad, y ambos a plena carga con pasajero y equipaje.

Combinar los tres atributos mencionados presentó un estimulante reto para los ingenieros de desarrollo de Honda. El bastidor semi-doble cuna de acero resultante (un diseño similar al usado en la CRF450R Rally) tiene un estudiado equilibrio de rigidez, no solo en la columna del bastidor y los tubos sino también en el uso de 6 anclajes de motor situados estratégicamente.

Gracias al compacto diseño, tanto del motor como del bastidor, la distancia libre al suelo es de 250mm, con una distancia entre ejes de 1575mm y lanzamiento y avance de 27,5°/113mm. El ligero subchasis incorpora refuerzo cruzado diagonal y puede llevar una carga de 30kg. El peso en seco del modelo estándar es de 208kg, con un peso en orden de marcha de 228kg y una distribución delantera/trasera de 49,1/50,9; la altura del asiento es de 870mm (la misma que la XRV750L Africa Twin) y puede bajarse 20mm con una simple operación.

Comparada con la XRV750L, la distancia entre el pivote del basculante y el neumático delantero, con 931mm, es 8mm más corta, usando un basculante 20mm más largo en la nueva máquina. Situando componentes como la batería más cerca del centro de masas (detrás de los cilindros del motor) se aumenta la carga sobre el neumático delantero, mejorando tanto la estabilidad como la tracción. El ángulo de la dirección, de 43º a cada lado, se corresponde con un radio de giro de solo 2,6m – muy útil para moverse por calles con mucho tráfico o caminos complicados.

Y si bien el motor de la CRF1000L es un 25% mayor en cilindrada y desarrolla aproximadamente un 50% más de potencia que el original, la nueva Africa Twin es incluso más ligera, con estrechas dimensiones alrededor del depósito de gasolina y el asiento, y con una posición de conducción que refuerza el control y la libertad de movimiento.

Con un recorrido de 230mm, la horquilla delantera invertida Showa tipo cartucho, de 45mm, ofrece unos niveles de prestaciones líderes en su categoría. Para conseguir un tacto y docilidad polivalentes, el largo recorrido se combina con una constante de muelle baja y ajuste de precarga; la extensión y la compresión son totalmente ajustables.

El eje delantero avanzado mantiene el desplazamiento necesario de la horquilla y el centro de gravedad del sistema de dirección (en comparación con diseños de eje centrado) ayuda a la centralización de masas y ahorra peso. Una tija superior de aluminio y una tija inferior forjada – unidas por un vástago hueco de aluminio – abrazan las patas de la horquilla con dos tornillos cada una arriba y abajo.

La combinación de la nueva horquilla Showa de 45mm y las tijas – gracias a la extensiva reducción de peso mediante la utilización de piezas delgadas y huecas – es actualmente 860g más ligera que la horquilla convencional de 43mm y las tijas de la XRV750L Africa Twin.

Complementando la ágil suspensión delantera y la generosa distancia libre al suelo, el amortiguador trasero Showa aporta 220mm de recorrido de eje. Su anclaje superior va en posición baja para contribuir a la centralización de masas e incorpora un cilindro de 46mm y depósito separado (como el usado en las CRF de motocross) para un control estable de la amortiguación bajo condiciones extremas de conducción off-road. La precarga de muelle puede ajustarse mediante un dial en el cuerpo del amortiguador; la extensión y la compresión también son totalmente ajustables.

Los brazos del basculante monoblock de fundición de aluminio tienen sección hexagonal trapezoidal, con el lado derecho (lado del silencioso) más grueso – para mantener el equilibrio de rigidez lateral – y con la forma necesaria para dejar pasar el escape. Para las bieletas del Pro-Link se usa resistente aluminio de la serie 6000, ahorrando peso y mejorando su durabilidad. El basculante se ancla a los cárteres del motor mediante tornillos huecos coaxiales de 17mm.

La CRF1000L Africa Twin usa el mismo tamaño de rueda que la CRF450R Rally, 21-pulgadas delante y 18 pulgadas detrás; esto permite elegir entre varias opciones de neumáticos off-road. La anchura de la llantas es de 2,15 pulgadas/4 pulgadas y los ejes delantero y trasero huecos, de 20mm, mejoran la rigidez al tiempo que ahorran peso. En la parte izquierda de la rueda trasera los radios van dispuestos tangencialmente, para ganar espacio, y en la derecha la disposición es lineal con el buje y la llanta para mayor resistencia.

Las compactas pinzas de dos piezas, cuatro pistones y anclaje radial están diseñadas para trabajar con discos flotantes lobulados de 310mm, mediante pastillas de metal sinterizado (similar al equipo usado por la CRF450R Rally), y ofrecen una potencia y tacto de frenada consistentes, tanto en on-road como en off-road. Los pasadores de pastilla han sido eliminados, simplificando el diseño y ahorrando gramos, mientras que los bujes de aluminio de los discos– la primera vez en una Honda – también ahorran peso.

El disco trasero lobulado de 256mm también deriva de la CRF y ha sido optimizado para la Africa Twin, con la forma y taladrado de los orificios estudiados para una frenada segura. El ligero ABS de dos vías puede desactivarse únicamente para la pinza trasera.

Los neumáticos Dunlop OE 90/90-21 y 150/70-18– incorporan ranuras anchas muy juntas – usan una carcasa y un compuesto desarrollado específicamente para trabajar bien en asfalto o tierra.

Estilo y equipamiento

Una carrocería mínima proporciona protección al conductor sin añadir mucho volumen; la pantalla LCD negativa muestra la información en disposición vertical, estilo rally, para una lectura rápida. Los nuevos pulsadores de cambio han sido diseñados ergonómicamente para mayor facilidad de uso y van montados en un manillar cónico de aluminio. Las luces son todas LED.

El concepto de estilo de la CRF1000L Africa Twin es el de “aventura sin límites”. La compacta plata motriz incorpora un mínimo de piezas exteriores y esto se refleja en la carrocería y el depósito de18,8L de gasolina estrechos, que están diseñados para incrementar el control y la movilidad del conductor. También las partes salientes son limitadas, lo que mejora en gran medida la posibilidad de daños en la más mínima caída. El doble faro de LED rinde homenaje a la XRV750L Africa Twin, reforzado con una doble aureola típica de la luz de LED. La luz trasera también es de LED.

Para ofrecer una máxima protección contra el viento – sin entorpecer la eficacia off-road – el carenado y la pantalla son una unidad integrada. Los conductos centrales de la pantalla controlan las turbulencias del aire y permiten utilizar una pantalla más alta, mientras el doble conducto lateral desvía el aire alrededor de los hombros y los brazos. Hay disponible como opción una pantalla 90mm más alta y 30mm más ancha para turismo de larga distancia.

El flujo interno de aire del motor también ha sido cuidosamente canalizado con placas deflectoras, conductos de derivación y codos. Para canalizar un flujo de aire consistente hacia el airbox – bajo aceleración o con carga estable – los cuatro conductos de alimentación desde la zona del radiador se suplementan por conductos en tres ubicaciones; tres en el spoiler delantero, doce en la tapa interior y dos en la parte trasera de la tapa interior.

Un cuadro de instrumentos LCD negativo, en disposición vertical, adopta un diseño muy similar al de una moto de rally, permitiendo acceder a toda la información rápidamente con un ligero movimiento de ojos a derecha o izquierda. Tres filas (reloj, posición del cambio, HSTC, odómetro, contador parcial, indicador de temperatura del ambiente e indicador de nivel de combustible) aparecen en la parte inferior, y el conductor puede conmutarlas mediante un cursor. La sección superior de la pantalla LCD muestra la velocidad, rpm y gasolina. La información DCT – con selección de modo D-S y ajuste de modo G – aparece junta.

La piña de interruptores, tanto para el modelo manual como el DCT, ha sido diseñada para mejorar el control y la facilidad de uso. Las funciones del cuadro están controladas por un botón en la piña izquierda, así como el control del HSTC, con el interruptor de intermitentes situado más cerca del manillar. La piña de la parte derecha lleva integrado un botón de paro, más el botón de luz de emergencia.

Para manejar la CRF1000L Africa Twin en DCT la piña izquierda incorpora un gatillo para subir marchas en su parte delantera - en una posición que el dedo índice encuentra de forma natural. Con el gatillo para bajar marchas en la parte trasera, al alcance del pulgar. La piña derecha incorpora un botón de selección AT/MT (automático/manual) y un interruptor N-D-S (neutral, drive, sport).

El freno de mano se activa por medio de una leva en la parte izquierda del manillar, con cuatro niveles de fuerza de freno para adaptarse a las condiciones – hasta un 18% de inclinación con dos personas y plena carga – mediante una pieza deslizante en la pequeña leva de bloqueo; se suelta simplemente apretando la leva. Un protector de plástico protege la pinza de parking y el disco trasero.

El manillar cónico de aluminio es robusto y atractivo. Se fabrica con un nuevo material con una alta relación resistencia/grosor, ya que el espesor de la pared del tubo es de 3mm. La zona de sujeción tiene 28,45mm de diámetro, y se estrecha hasta 22,2mm, siendo 50% más ligero – y mucho más resistente – que un manillar convencional de acero.

Los anclajes de goma reducen los impactos de la conducción off-road, mientras que las inserciones de latón minimizan la fatiga debida a las vibraciones en turismo de larga distancia; los contrapesos de las puntas incorporan cubre-manos para proteger los nudillos.

La CRF1000L Africa Twin estará disponible en cuatro opciones de color, dos colores estándar y dos Special Edition:

• CRF Rally (SE)
• Africa Twin Tricolor (SE)
• Plata Digital Metalizado
• Negro Mate Ballistic Metalizado

La competición está en el ADN Honda y la CRF Rally, con su Rojo Extreme y bandas Rojo Victory, además de su asiento en tres tonos, emula a la máquina CRF450R Rally de HRC. La opción Tricolor rinde homenaje a la XRV750L Africa Twin original, con líneas y pintura inconfundibles para celebrar el retorno de la máquina.

Accesorios

Habrá disponible un agama completa de accesorios, incluyendo: top box, maletas laterales, pantalla tintada, pantalla alta, deflectores de viento, goma de estribera, shifter para el DCT, puños calefactables, toma de corriente de 12V, luces antiniebla con barra embellecedora, adhesivos de llantas y sistema de alarma.