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Honda CB1100R´83, la pata negra de HRC y el orgullo del «Olga Racing»

16 de Diciembre de 2015

Honda CB1100R´83, la pata negra de HRC y el orgullo del «Olga Racing»

Tras la expectación causada en el último Viejas Glorias que se celebró en Telde, quisimos conocer con más detalle algunas de las motos que Fili Leal (Olga Racing) expuso en la pradera del Parque se San Juan: “La que tu prefieras”, le propusimos cuando concertamos la entrevista, y para nuestra sorpresa Fili nos regaló la bella estampa de esta par de Hondas CB1100R que son el “orgullo del Olga Racing”.

 

Motos que fueron las auténticas “pata negra” de una época en la que los circuitos urbanos suponían en reto para unas marcas japonesas que despuntaban con sus motos de serie y que, al igual que ahora, representaban la fuerza y la competitividad entre las cuatro grandes fábricas niponas.

 

La CB1100R de Honda nació para zanjar los agravios a los que tanto Kawasaki como Suzuki, sometían a Honda en las carreras de resistencia  de medio mundo. Y de esta forma, y con Yokihiro Honda como testigo, recuperar el honor en las prestigiosas 6 Horas Castrol de Australia en 1981.

 

 

“Era una moto muy adelantada para su época”, nos contaba Fili Leal, propietario y restaurador principal de una la pareja de CB1100R, mientras nos señalaba detalles como el doble disco ventilado de la rueda delantera. “Una exclusividad en su época, como los latiguillos metálicos de serie y los 120CV para un motor refrigerado por aire”, continuaba. “Como me dicen por la calle; «es la moto de Juani Herrera». Y es que con una como esta Juani ganó todo lo que se podía ganar en Mercalaspalmas. De hecho, hasta los rivales como Artigas, principal abanderado de la potente escuadra Ducati, decía de esta CB1100R que no era «una japonesa», entendiendo por «japonesa» una moto con mucho motor y poco chasis”, recordaba.

 

“Restaurar un moto como esta no está al alcance de todo el mundo. Hay que contar, además del costo que supone invertir unos 7.000 euros en la compra y otros 4.000 en la restauración -siempre que el motor esté en un estado decente-, con una combinación de «habilidad y medios». Si hay que reparar el motor, échale otros 3.000 euros”, analizaba el alma máter del Olga Racing, mientras nos contaba más detalles de la década que le llevó restaurar una de estas joyas con la que corría el mismísimo Copi Capdevila en la mítica subida a Los Loros en Tenerife. “Las anécdotas son interminables”, seguía: “Desde ajustar los carburadores con galgas a pintar seis veces los muelles de los amortiguadores traseros buscando ese acabado imposible. Me considero un emprendedor y un autodidacta, aunque las lecciones del Oscar Bolaños «exquisito y restaurador» son las que finalmente me animaron a emprender esta aventura de recuperar una parte de la historia”, terminaba.

 

Fili es un tipo con suerte, entre otras cosas por contar con una familia que le ayuda y le reconoce su trabajo, y por tener siempre a su lado a un grupo de amigos, cómplices convencidos de sus proyectos. En su garaje reposan estas dos Honda CB1100R, una exclusiva Bimota con motor Suzuki, una impresionante Katana y la legendaria Ducati Pantah 500. Pero otros proyectos están por llegar, porque el Olga Racin tiene aún gasolina para rato.

 

 

SOBRE LA CB110R EN GENERAL:

La CB1100R es la motocicleta japonesa de más altas prestaciones de la época (1981-1983), primera R de la historia y porta, sin lugar a dudas, el motor refrigerado por aire de serie más potente fabricado jamás por Honda (más de 120 cv). La motocicleta fue enteramente diseñada y construida por HRC siendo la primera motocicleta que el departamento de competición de Honda homologaba para circulación urbana (requisito previo para poder participar en las carreras de circuito urbano de Australia, Inglaterra y Sudáfrica), a ella seguirían la VF1000R y las ya más populares RC30 y RC45.

 

En cuanto al nacimiento de esta maravilla, estamos ante otra de las acostumbradas muestras de poder del gigante japonés Honda. El panorama era el siguiente: las Honda CB750 SOCH sucumbían en las carreras de circuito urbano ante las más altas prestaciones de las Kawasaki Z900 y Suzuki GS1000. La CB900F, motocicleta que debía recuperar el equilibrio, lo tendría realmente difícil ante la llegada de las Z1000 y GS1100 (muy pronto GSX 1100). El mismísimo presidente de Honda, atónito ante el varapalo recibido en las Seis Horas Castrol de Australia, donde no se conseguía un triunfo desde 1971, declaró en Agosto de 1980 que era el momento de demostrar al mundo hasta donde era capaz de llegar Honda, recuperando así el lugar que le pertenecía en las carreras de resistencia y circuito urbano. La prensa de la época comentaría después que el proyecto fue realizado en un tiempo récord contando con los mejores materiales, ingenieros y técnicos de la marca, llegando a unos costes de producción tan elevados que, pese al precio de venta de la motocicleta, nunca fueron amortizados.

 

 

La motocicleta fue presentada a finales de 1980 como versión de carreras de la CB900F, rindiendo casi un 50 por ciento más de potencia que esta y llegando a triplicar su precio de venta al público. Estamos hablando de una motocicleta que aquí en Canarias estaba bien por encima del millón doscientas mil de pesetas del año 82 cuando la CB900F pasaba por muy poco el medio millón. El equipamiento, pues lo mejor de lo mejor: suspensiones Showa pata negra, discos ventilados descomunales para la época, latiguillos metálicos de serie, depósito de aluminio con tapón de llenado ancho (sin llave) y fibras reforzadas en carbono. A esto hay que sumar detalles como la preparación para bridas de seguridad en los tapones de llenado y vaciado del cárter o el sistema de desconexión rápido del alternador (para correr sin él) lo que demostraba que se trataba de una moto de carreras sin concesiones (la prensa especializada de la época calificó de pecado mortal el hacerla circular en ciudad debido a las altísimas temperaturas que alcanza en tales condiciones). Su manual de usuario establece un cuadro de mantenimiento, que además de intimidar a cualquiera, resulta sencillamente asombroso e inusual para una moto de su tiempo; entre otros los siguientes datos: cadenas de distribución, tensores y patines (reemplazar cada 5000 kms o 2 carreras), discos de embrague (reemplazar cada 5000 kms o 4 carreras), pistones, segmentos, válvulas de admisión y escape y muelles (reemplazar cada 10.000 kms o 4 carreras), etc. Como broche a todo lo anterior: su exclusividad ya que de cada una de sus tres versiones (81'RB, 82'RC y 83'RD) se hicieron poco mas de 1.000 unidades.

 

 

En cuanto al palmarés deportivo de la motocicleta, que hay que tener en cuenta que competía en una categoría en la que no se permitía la mas mínima modificación o alteración (basta echar un ojo a las fotos de entonces: se corría con intermitentes y escapes originales), que decir: la CB1100R dominó la categoría de manera tan aplastante que sus tres versiones se debieron a cambios de reglamento de última hora que en opinión de la prensa de la época pretendían dejarla fuera de la competición (en el 81 se prohibieron las motocicletas monoplaza, siendo la CB1100RB la única monoplaza, y en el 82 se limitó el avance del carenado frontal forzando el rediseño del de la CB1100RC dando como resultado el más corto de la CB1100RD).

 

Ron Haslam, Wayne Gardner y Joey Dunlop, entre otros, entraron en la historia del motociclismo a lomos de una CB1100R. En el año 2006,la CB1100R hizo 25 años y en el TT de la Isla de Mann se celebró su cumpleaños con vuelta de honor incluida del mítico Ron Haslam en una CB1100R de la primera versión (81'RB).

 

 

SOBRE NUESTRAS CB1100R:

Según la información recabada, a Canarias vinieron alrededor de una docena de unidades de esta preciosidad, cinco o seis de ellas a Las Palmas y otras tantas al Chicharro, todas ellas de la última versión (RD), y casi todas ellas corrieron (dos de ellas hasta hace bien poco: las de Oscar Bolaños y Pepe Henríquez -ex. Juani Herrera). 

 

En Noviembre de 2004, y por eso de que “el que la sigue la consigue”, que me hice con una de estas maravillas (una chicharrera), y aunque la pobre estaba bastante descuidada y maltrecha, principalmente por haber estado parada y arrimada de aquí para allá, tras más de dos años de duro trabajo, muchísima ilusión y algún que otro ataque de nervios, conseguimos recuperar el esplendor de aquella CB1100R, que vuelve a atraer miradas allí a donde va. 

 

En Mayo de 2006, por eso de probar con las segundas partes, que nos traeríamos a casa una segunda unidad (en este caso una canariona), en bastante peor estado que la primera. Tras ocho años de encuentros y desencuentros, hemos llegado a buen puerto; esta vez con el look de la versión australiana de 1981 (sin carenado), aunque conservando las mejoras que introdujo el modelo de 1983 a nivel de llantas, frenos, suspensiones y basculante. 

 

En el año 2011, caería la tercera unidad (también chicharrera), respecto de la que aún no hemos hecho un diagnostico como Dios manda; pero que aún así, promete.

 

 

SOBRE OLGA RACING:

Olga Racing no es más que resultado de involucrar a la familia en esto de las motos. Bajo el lema de "en familia y rodeado de buenos amigos" hemos afrontado ya una media docena de proyectos de restauracion con los que todos hemos aprendido un montón y sobre todo pasado muy buenos ratos juntos. 

 

Olga Racing somos hoy por hoy mi familia, yo, y casi media docena de buenos amigos (Santi Tejera, Isidro Perera, Abraham Suárez, Juan Segura, Sergio Suárez y José Manuel, el  pintor). A todos ellos estoy más que agradecido por los resultados obtenidos hasta ahora y por lo que tenemos entre manos de futuro. Sin ellos buena parte de lo que hemos conseguido no hubiera sido posible. Y ahí seguimos, con nuevos proyectos y ganas de pasarlo bien...

 

SOBRE EL PORQUE Y COMO ME HE METIDO EN TODO ESTO:

De siempre me han apasionado las motos y el armar y desarmar. Mi primera moto, una Honda ST70 fue objeto de una total transformación; y lo peor, lo hice en mi dormitorio, en la quinta planta de un edificio de Tomás Morales, hasta donde llegó en el ascensor. A ella siguieron una larga lista de motocicletas (más de veinte) de las que guardo un montón de buenos recuerdos. 

 

En lo que respecta al armar y desarmar, soy autodidacta a la vez que imitador. Aprendo rápido con solo ver lo que otros hacen; aunque es cierto que al “ver” sigue un proceso de “entender y analizar lo que he visto” para entender bien lo que se estaba haciendo. Parece un rollo pero es así. Soy mucho de frases tales como que si no sabes lo que buscas no entenderás nunca lo que encuentras, que no hay dos sin tres, que todo tiene un porqué, etc. Intento siempre que mi cabeza mande sobre mis manos y someterlo todo a un buen entendimiento y a un porqué. Cuando me equivoco, hago un balance de pérdidas tan pronto como me resulta posible y retomo el proyecto, ésta vez con la ventaja de haber aprendido algo; y es que la anterior solución no era la correcta. Lo que se y los resultados que hoy por hoy estoy consiguiendo son, en buena parte, producto de los errores que hasta ahora he cometido.

 

 

Lo de las motos clásicas es algo mucho más sencillo. Y es que para mí, no son clásicas. Son las motos de mi tiempo. Con ellas revivo a diario aquellos años, aquellas horas detrás de un escaparate, todas aquellas horas en Tomás Morales, en los alrededores de la Nueva Moderna (lugar de reunión de motoristas de la época) discutiendo con los amigos sobre si Ducati o Japonesas (motos que eran de otros, claro). Durante los últimos 20 años me he ido haciendo con un buen ejemplo de buena parte de todas ellas, de las mejores de su tiempo; de las reinas del asfalto de principios de los años 80; de aquellos años en los que yo, con mi Hondita 70 me entremezclaba entre todas ellas. De ahí viene mi espíritu clásico…

 
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