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Aprilia presenta la Dorsoduro Factory y la Shiver

21 de Mayo de 2010

Aprilia presenta la Dorsoduro Factory y la Shiver

Si hace un par de temporadas que Aprilia nos presentó las Shiver y Dorsoduro, ahora los de Noale dan una nueva vuelta de tuerca a ambos conceptos mostrándonos la versión Factory de la supermotard y una depurada Shiver con pocos pero muy beneficiosos cambios.

 

En plena Costa Azul, en los alrededores de Niza, SOLOMOTO probó dos bellezas de la firma de Noale: la versión 2010 de la Aprilia Shiver 750, así como la versión Factory de la especial supermotard de calle de la firma, la Dorsoduro. Unas carreteras viradas de lo más variopinto fueron el escenario donde tanto la una como la otra pudieron darnos lo mejor de sí, pero cada una de las versiones a su modo. Veamos qué nos ofrece cada una de ellas.

 

Base común
El motor V2 a 75º que mueve estas dos bellezas italianas es el mismo, un propulsor que Aprilia estrenó hace poco más de dos años (con las Shiver 2007), diseñado íntegramente por el grupo Piaggio, y que ha dado unos excelentes resultados. Una de sus principales características fue la incorporación de un complejo sistema de acelerador electrónico ride by wire que presenta la posibilidad de escoger entre tres mapas de inyección diferentes: S (Sport), T (Touring) y R (Rain). Se trata de un sistema que funcionó bien tras unos comienzos en los que se debió trabajar para afinarlo, pero como quiera que la electrónica aplicada a la automoción avanza a un ritmo muy superior al que lo ha hecho la mecánica, ahora aparece en una versión revisada, más rápida. La principal diferencia apreciada en ambas es la de un tacto más directo de acelerador, una mejor conexión entre puño y rueda. El anterior sistema llegaba a ofrecer en algunas ocasiones puntuales una respuesta un tanto inconexa, de modo que presentaba retardos innecesarios en conducción muy decidida. Ahora no hay demoras, el tacto es similar al de cualquier otra inyección operada por cable, con o sin mariposas secundarias.

 

La Shiver es un poco más deportiva que antes, peor al mismo tiempo resulta un poco más civilizada. Resulta que sus estriberas se han retrasado un poco, de modo que se carga algo más de peso sobre la rueda trasera, y el manillar también se modifica al hacer que sus puntas estén algo más abiertas. La posición que adoptamos sobre ella es algo más sport, pero como quiera que, además, su asiento es ahora 5 cm más estrecho, permite llevar mucho mejor las maniobras en parado a los menos altos. Este dato, el hecho de que tenga el asiento a 800 mm del suelo, siempre ha sido un aspecto criticado en las Shiver, pero con un sillín de menor anchura va a facilitar el control a un mayor espectro de usuarios. Por su parte, el acompañante también se encontrará ahora ligeramente más cómodo que antes, gracias a la nueva ubicación de sus estribos.

 

Nuevos discos
En cuanto a los rotores, ahora la Shiver equipa unos bellos discos lobulados (o wave, o alveolados, o floreados, como prefieras llamarles…), de 310 mm de diámetro, y mordidos por las mismas pinzas radiales firmadas por Aprilia que mostraba anteriormente. Si bien no son las Brembo que encontramos en su hermana, como veremos más adelante, no tienen demasiado que envidiarles. Sigue disponiéndose como opción de un ABS desarrollado por Continental de funcionamiento muy deportivo (entra en acción muy tarde, justo a tiempo para evitar el desastre), que de ser escogido incluye toda su fontanería oculta tras una quilla opcional en la versión estándar.

 

El resto de cambios de la parte ciclo viene dado por unos nuevos ajustes internos de la horquilla (no regulable externamente, pero de muy consistente funcionamiento) y por la inclusión de una llanta trasera de media pulgada más estrecha, con garganta de 5,5”. Al fin y al cabo, ésta es la medida natural para trabajar con neumáticos 180/55 x 17, de modo que su comportamiento sea el ideal al no perder nada de su forma al instalarlos en ella. En cuanto a la impactante imagen de la Shiver, diremos que la pequeña cúpula que se ha anclado a su faro le ha sentado de maravilla; se trata de una máscara de líneas extremadamente agresivas. Se conjunta con una mitad frontal del chasis, la sección multitubular, pintada en un vistoso tono rojo. La verdad es que los italianos dominan este arte mucho mejor que el resto de fabricantes: es muy difícil que no sepan adornar un modelo con dos ligeros retoques que lo hagan tremendamente atractivo y lo renueven por completo. Y la verdad es ésa, que la Shiver es en esencia la misma moto que teníamos hasta ahora con muy sutiles cambios técnicos y dos pinceladas de color, y parece otra por completo. El acabado de los plásticos es excelente, con un grosor por encima de la media, un ajuste impecable y un lacado de las calcas de gran calidad. Los únicos detalles que no nos gustaron tanto fueron una tija superior un tanto simple (la tuerca de cierre no está a la altura de la moto), especialmente si la comparamos con la de su hermana Dorsodoro, y un reposapiés del pasajero de aspecto algo más sencillo que el resto. Por lo demás, los acabados y calidad de los materiales parecen muy superiores a la media de la categoría de las naked 600-750, máxime si tenemos en cuenta el precio al que llega esta versión 2010, inferior al de la anterior…

 

Bien entre curvas.
Su comportamiento es muy sano en conducción sport, si bien se nota claramente que su chasis digeriría bien trabajar con un motor más potente. Los frenos son potentes y fáciles de dosificar incluso en mojado (tuvimos ocasión de probarlos tanto en trazados de gran agarre como en un asfalto gastado y acabado de mojar, y ni un pero). El amortiguador trasero, con su peculiar disposición, sigue trabajando un tanto blando de muelle para no resultar demasiado seco, pero sólo si le buscamos las cosquillas. La horquilla, por su parte, impecable hagamos lo que hagamos, pese a su aparente sencillez.En cuanto al motor, el V2 que incorpora es como siempre muy elástico; sale bien desde poco más allá de las 3.500-4.000 rpm en cualquier marcha, pero sube con tanta alegría que nos hará estirarlo más de la cuenta a poco que nos olvidemos de que es mejor aprovechar el medio régimen. El salto entre marchas es bueno, y el accionamiento del cambio es muy correcto, salvo por un pedal que no nos acabó de gustar del todo en su nueva ubicación. Quizá ajustando la altura del reenvío lo hubiera solucionado, pero para eso habrá que esperar a la prueba en cuanto nos llegue la unidad correspondiente. Por lo demás, la Shiver es un muy buen conjunto, dotado con buenas aptitudes deportivas y un agresivo look que no la hacen menos práctica para el día a día. A tener en cuenta.

 

Manillar alto
Por su parte, la Dorsoduro Factory es más o menos la supermoto bicilíndrica de categoría media que conocemos, pero con un poco más de todo en cuanto a su comportamiento, fruto de un peso ligeramente menor y de un mejor equipamiento. Lo más destacable es su carrocería en fibra de carbono, con un acabado en color mate que realmente impresiona al verlo en directo por su aspecto de moto oficial. Eso sí, no se entiende que la Shiver, o la mismísima Dorsoduro estándar, dispongan de unas calcas de gran calidad y belleza en las tapas del depósito y aquí encontremos unos vulgares y pequeños adhesivos rectangulares. Quizá se trate de querer tapar menos superficie del caro carbono… El guardabarros, la cubierta del cláusor, las susodichas tapas o los laterales traseros aparecen conformados con este bello material, todo sin pintar, mostrando su negro mate natural. En ese mismo tono han sido pintadas las dos salidas achatadas del escape, de modo que presentan un aspecto más fiero que en las versiones rematadas en color aluminio.La otra gran novedad de la Factory es el empleo de suspensiones multiajustables en ambos trenes: la horquilla, con barras de 43 mm de diámetro, es un Sachs que permite ahora ajustarse en tres vías. Por su parte, el amortiguador trasero procede de la misma firma, y también se pueden ajustar en él la precarga de muelle, así como los hidráulicos de compresión y extensión. Cuenta, además, con depósito de gas separado del cuerpo principal, lo que sin duda permitirá un mejor funcionamiento en un uso muy intensivo (respecto a la disposición en la que todos los elementos se integran en el mismo cuerpo, esa solución suele retardar el sobrecalentamiento del gas y del aceite, y busca evitar que ambos elementos se emulsionen con facilidad). La verdad es que los tarajes originales de ambos trenes nos gustaron en general, pero al forzar el ritmo la horquilla pareció algo más nerviosa que la mitad trasera. Cuestión de hacer que trabajaran más a gusto de cada uno a base de probar la nueva capacidad de ajuste, ya que una moto alta, rígida y ligera, como es el caso, es muy sensible a las variaciones que alteren las transferencias de cargas entre ejes. Una vez puesta a punto para cada uno permitirá toda clase de diabluras sin rechistar. Su recorrido extra de suspensiones frente a la Shiver con la que la alternábamos en la toma de contacto la hacen muy fácil y segura cuando el asfalto deja de estar en buenas condiciones. Los frenos, ahora con pinzas Brembo, resultan impecables: con un dedo la detienes donde y como quieres.

 

Con carácter
La reprogramación de su electrónica le ha sentado bien, y como siempre notaremos una gran diferencia entre los tres modos de funcionamiento del ride by wire. Un motor que aquí se siente algo más agresivo que en la naked, debido al uso más lúdico que se suele dar a este tipo de máquinas. Como siempre, su conducción no es la de una verdadera supermotard, sino que es algo así como una naked con el centro de gravedad muy alto, lo que la hace tremendamente fácil entre curvas, independientemente del nivel de quien se pone a sus mandos y del estilo que adoptemos (no obliga a sacar pies ni nada por el estilo, simplemente la llevas como te resulte natural y punto). Fácil y segura, pero excitante siempre. Es una montura que acepta muchas menos concesiones que su hermana Shiver, pero que no exige nada en especial para llevarla salvo saber defenderse con motos de generosa altura de asiento en parado. Como es la Dorsoduro de los más sibaritas, Aprilia presenta una serie de opciones que la convierten en más bella y radical aún, pero que también le pueden aportar un plus en practicidad. Curiosamente, los silenciadores de titanio opcionales homologados por Aprilia vienen firmados por Arrow, mientras que la Shiver dispone de unos Akrapovic en catálogo. Cuestiones del mundo global en el que vivimos.

 

En definitiva, tanto Shiver como Dorsoduro Factory son dos modelos que representan dos modos distintos de aprovechar un motor y un chasis; en busca de polivalencia para el uso a diario, pero con un aspecto y un carácter deportivo la primera. La segunda de las opciones busca una mayor radicalidad, así como ser exclusiva en cuanto a equipamiento, pero sin dejar por ello de ser asequible a un amplio espectro de usuarios. Dos modos de entender las bicilíndricas de cilindrada media. Eso sí, entre curvas son ambas divertidas y eficaces. ¿Cuál prefieres?

Ficha Técnica Aprilia Dorsoduro Factory 2010
Tipo
Supermotard
Cilindrada
750
Motor
Aprilia Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigerado por agua, distribución con árbol de levas en la culata accionado por cadena, cuatro válvulas por cilindro
Potencia
92 C.V.
Transmisión
Cadena
Cambios
6
Chasis
Compuesto por tubos de acero unidos con pernos de alta resistencia a secciones laterales de aluminio. Sub-chasis posterior desmontable. Basculante en aleación de aluminio.
Ficha Técnica Aprilia Shiver 750 (2010)
Tipo
Naked
Cilindrada
750
Motor
Bicilíndrico en V longitudinal a 90°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol de levas en cabeza con sistema mixto de engranajes/cadena, cuatro válvulas por cilindro. Sistema integrado de gestión del motor con Ride by Wire.
Potencia
95 C.V.
Transmisión
Por cadena. Relación de transmisión: 16/44
Cambios
6
Chasis
Mixto ensamblado en acero con bulones de alta resistencia y anclajes laterales en aluminio. Sub chasis posterior desmontable.
 
 
Fuentes de la noticia

www.solomoto.es

 
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