Comparativa SOLOMOTO Sport media cilindrada

Honda CBF 600 S, Kawasaki ER-6f, Suzuki GSX 650 F, Yamaha XJ6 Diversion. Vale, las nakeds son muy bellas, pero si al poco tiempo de tener una vamos a acabar por montarle una pantalla, ¿por qué no ir directamente a por una sport de similar manejabilidad, mayor confort y con una vestimenta que aporte personalidad? Las versiones semicarenadas reclaman su sitio.

Honda CBF 600 S. Aire clásico
La CBF se renovó para 2008 con la incorporación de un chasis de aluminio y un motor derivado de las CBR-RR, pero mantuvo invariado su aspecto exterior. Tampoco renunció a su posición relajada, a sus relojes completos pero desprovistos de modernidades, a su carrocería sin ninguna estridencia… Y todo está en su sitio si lo que queremos es llegar al fin del mundo sin estrés.

A favor
Confort de marcha
Frenada (C-ABS)
Finura de motor
Sillín regulable
Cambio suave
En contra
Suspensiones blandas
Carácter poco sport
Precio

Kawasaki ER-6f. A la altura
Se podría pensar que por tener sólo dos cilindros podría partir en desventaja, pero nada más lejos de la realidad: la ER-6f combina a la perfección un motor alegre con un chasis de enorme facilidad de manejo.

A favor
Protección carenado
Facilidad de manejo
Estabilidad
Agilidad
Precio
En contra
Suspensión trasera
Tacto del cambio
Acabados

Suzuki GSX 650 F. Deportiva confortable
Justo a medio camino entre la gama Bandit y la GSX-R se encuentra la GSX-F, con casi la comodidad de las primeras y un look similar al de las segundas: aires deportivos para una moto muy fina y confortable.

A favor
Confort de marcha
Imagen deportiva
Motor potente
Autonomía
Precio
En contra
Volumen general
Manejabilidad
Peso

Yamaha XJ6 Diversion. Un peldaño más
La denominación Diversion ya no corresponde, como sucedía en los 90, a una moto excesivamente básica, de carácter algo soso. Ahora es algo así como una Fazer ligeramente más sencilla, igualmente eficaz y a precio de derribo.

A favor
Precisión de chasis
Carácter de motor
Estética cuidada
Frenada
Precio
En contra
Suspensión trasera
Algunos acabados
Escape sencillo

Es cierto que desde estas páginas no nos cansamos de proclamar a los cuatro vientos las bondades de las nakeds de media cilindrada, pero no lo es menos que muchos de los potenciales clientes de las motos desprovistas de todo carenado acabarán por echar en falta, por lo menos, una pantalla anclada a sus respectivos manillares.

Bueno, no se puede decir que el concepto sport sea nuevo, ni mucho menos, pero sí que es cierto que ahora se da una circunstancia muy concreta: que casi todos los fabricantes que proyectan una naked se plantean construir al tiempo una hermana semicarenada, cuando no provista de carenado completo.

Con tanta diversificación como hay en el mercado actual, la oferta de modelos sport es enorme. Para este comparativo nos hemos fijado en cuatro, los representantes de las cuatro firmas japonesas en cuanto a cilindrada media, apartado en el que este año dos de los modelos son novedad. Veamos cómo se han comportado en cada medio las cuatro invitadas.

Fácil convivencia
Como casi siempre que comparamos motos de supuesta polivalencia, comenzaremos explicándoos qué tal se han portado en los pequeños trayectos de a diario por la urbe. En este medio, las cualidades que hacen que un motor sea mejor que otro son su suavidad de funcionamiento, el no tener que cambiar constantemente de marcha, la finura de inyección a muy bajo régimen y la baja rumorosidad. Pues bien, las cuatro comparadas son un dechado de virtudes en este aspecto; sólo encontramos matices entre los propulsores de todas ellas, que las diferencien en cuanto a aptitud para el día a día. Pero como nos toca mojarnos, como se suele decir, os diremos que aquí el mejor propulsor es el de la CBF, por el conocido tacto casi eléctrico marca de la casa. La inyección PGM-FI producida por Keihin gira aquí redonda al abrir o cerrar parcialmente el acelerador, y el motor, pese a tener una carrera mucho más corta que sus rivales, admite que cambiemos a apenas 3.000 o 3.500 rpm sin mostrar por ello flaqueza a la hora de seguir arrastrando el desarrollo.

El de la Kawa tiene una entrega a bajo régimen aún más consistente a pocas revoluciones, y pese a su configuración no emite vibración alguna al callejear. Sólo se perciben los pulsos de escape, sin que se pueda detectar que no tenemos cuatro cilindros en los estribos o el manillar. Su tacto de gas es mejor que el de la versión precedente al abrir-cerrar, y podría ser el mejor. El único inconveniente vendría dado por un tacto de cambio algo más tosco de lo ideal, si bien no está falto de precisión.

Los motores de Yamaha y Suzuki tienen un tacto parejo en ciudad: empujan bien, pero están un peldaño por debajo de los de las otras dos. La XJ6 recurre a un desarrollo final algo corto, lo que permite salir de lo semáforos con energía pese a no contar con el motor más contundente abajo del todo, mientras que la Suzuki rema con su motor de carrera algo más larga y elevada dosis de finura de marcha. En cualquier caso, entre semáforos nos ha gustado algo más la maniobra de abrir y cerrar el acelerador en la CBF y la ER-6f, ya que en la GSX-F y la XJ6 es ligeramente más brusco.

Dejando el tacto de sus respectivos motores aparte, la mejor manejabilidad en vías urbanas corresponde, con mucha diferencia, a la Kawasaki; su esbeltez, su ligereza y su excepcional radio de giro la hacen imbatible al lidiar con el tráfico urbano. Cerca de ella se situaría la Yamaha, que tiene un peso y volumen algo mayores, pero que sorprende por su facilidad de manejo a muy baja velocidad; ¿cuestión de centralización de masas? No olvidemos que ambas son las que recogen el escape completo bajo el motor.

La CBF también se mueve con cierta soltura a velocidades muy bajas, pero penaliza un poco en las maniobras en parado por su mayor peso y mayor longitud. Eso sí, detalles como el de poder dejar el asiento muy bajo ayudan a moverla sólo con las piernas sin demasiado esfuerzo.

La Suzuki es excesivamente pesada y voluminosa en la ciudad, que definitivamente no es su medio ideal, aunque ello ni implique que pueda defenderse en el mismo mejor que un megascooter de gran cilindrada, por no compararla con una deportiva… El manillar más elevado de una Bandit le ayudaría algo aquí, pero ésa sería otra historia.

Medio y largo alcance
Si nos alejamos de la urbe comienza a aflorar el verdadero carácter de cada una de las cuatro, fruto de sus distintos equipamientos aerodinámicos, de sus correspondientes posiciones de conducción, y de las características de su parte ciclo. Cuestión de enfoque a la hora de diseñarlas, vamos.

De inmediato vemos que hay dos motos más amigas de aportar confort en vías rápidas que en zonas viradas: la Honda y la Suzuki. De la CBF podríamos haber esperado un buen comportamiento en este medio con tan sólo echarle un vistazo: posición de torso y manos muy relajada, pantalla amplia y alta -que puede, además, sobreelevarse en unos minutos-, depósito de 19 litros… No fallan los pronósticos: tras el carenado no hay turbulencias, las vibraciones a medio régimen en marchas largas son inexistentes, y todo está en su sitio. La calidad de rodadura es muy alta, aunque se echa de menos un tacto de motor algo más alegre en el tramo final del cuentavueltas. Paradojas de la vida, el motor a priori más deportivo es aquí el más burgués.

Su chasis es muy intuitivo y fácil, aunque requiera de algo de anticipación para meterlo en curva. Los frenos y las suspensiones huyen de los extremos; hay siempre buen tacto por parte de los primeros elementos citados, y mucha absorción por parte de los segundos, pero sin que nada destaque en especial. En conducción un tanto alegre afloran sus carencias si se les pide algo para lo que no han sido diseñados, y los estribos acaban por tocar pronto si nos aplicamos, especialmente llevando pasajero. Pero, por el contrario, si tuviésemos que hacer un viaje largo con elevadas probabilidades de que nos llueva durante buena parte del camino, y no pudiéramos elegir una GT o una maxitrail, la CBF 600 S sería una de las candidatas que mayores posibilidades tendría de acompañarnos, y una GT no sirve para salir del garaje y cruzar un mar de atascos a diario mientras no llega el fin de semana…

La otra montura que prefiere los recorridos rápidos a los virados es la GSX-F. Olvida su aspecto: quien la elige quiere la deportividad y la agilidad como argumento estético, porque para sufrir ya están las RR. Resulta que su carenado protege muchísimo más de lo que su camuflaje sugiere, entre otras cosas porque tiene truco: la parte ciclo es la de una Bandit S, pero con una tija superior y un manillar (anclado sobre silentblocks, por cierto) que nos obligan a recostarnos más sobre el depósito. De ese modo se pierde algo de brazo de palanca en la maniobra, pero se consigue un gran aislamiento frente al aire y la lluvia. El depósito es el segundo más amplio, y las ligeras vibraciones que llegan del motor al acelerar en marchas cortas no se aprecian en las dos últimas relaciones, así que el confort de marcha es muy alto. Un motor que es, claramente, el más potente de la categoría, aunque unos pocos caballos de más o de menos no tendrían aquí sentido si no fuesen acompañados de una linealidad absoluta.

Los frenos son potentes y dosificables, aunque están un poco por encima de las posibilidades de una horquilla que, de igual modo que el amortiguador, resulta excesivamente mórbida en conducción deportiva. Pero como a buen ritmo no hay flaneos ni oscilaciones de manillar, y el aplomo es muy elevado, se acaba cogiendo mucha confianza al conjunto. Por su precio ofrece mucho, pero no hay que dejar de tener en cuenta ciertos condicionantes, como su peso, excesivo para algunos, o que instalarle una maleta le podría sentar fatal... Por suerte, Suzuki tiene en catálogo a las eternas Bandit, denominación de la que está a punto de llegar a las tiendas la enésima versión, y que sí acoge de buen grado un top case o unas maletas laterales.

Las más alegres
En efecto, las dos últimas en llegar se aprovechan de su condición para definir exactamente dónde quieren situarse. La ER-6f está exactamente donde estaba su predecesora, pero su estética es mucho más afilada y agresiva. Si bien la anterior ER-6f quedaba un poco en tierra de nadie por su menor tamaño frente a las opciones más turísticas, las nuevas líneas de la bicilíndrica de Akashi la ponen al frente de la categoría, gracias también –cómo no- a los retoques recibidos en el motor y el chasis. Es una moto ágil, que se lleva de un lado a otro casi como una bicicleta, aunque sea curioso el efecto de unos cuantos kilogramos de más lejos del centro de gravedad: hace no mucho coincidimos en ruta con una ER6-n, y la naked nos pareció mucho más fácil de mover de un lado a otro que su hermana carenada, ambas en versión 2009. Pues bien, esta misma versión vestida de largo se muestra como una pluma frente a las dos rivales más tranquilas del comparativo. Todo es relativo en esta vida…