Capítulo 8 – La estética no lo es todo.

Hace dos días vino a visitarme un buen amigo, no lo había visto en todo el verano. Hablando con él sobre el proyecto y los artículos publicados, me comentó que estaba encantado, sobre todo con los primeros, pero los últimos estaban bastante flojos. Además me preguntó si tenía el proyecto parado o si había dejado de publicar. Le dije que la escusa era tan simple como que me había quedado sin presupuesto para continuar, no había previsto la compra del cigüeñal y algunas cosas más. Por suerte vuelvo a tener presupuesto, tengo el nuevo embrague y un cigüeñal nuevo en unos días.

Para este 8º octavo articulo, me remitiré a publicar algunas fotos con los avances realizados. No puedo comprometerme a redactar una anécdota en todos los artículos por que tendría texto y párrafo sin sustancia. Por otro lado, las fotografías es una buena forma de informar sobre los pasos del proyecto.

No suelo preocuparme mucho por la estética, es más, tenía los plásticos de serie sin pegatinas, pero he de admitir quedan genial las pegatas de monster.

Es un contador de horas de uso de motor, mide los pulsos de la buhía y los convierte en horas, con ello podré hacer el check list de mantenimiento del manual Daytona 150cc.

Es un reloj digital para controlar la temperatura del motor con un indicador rojo de alerta, tengo intención de instalar algún dispositivo para que apague el motor si se excede la temperatura. O en plan profesional, si lo consigo, disparar un ventilador del radiador y si no fuera suficiente, reducir las revoluciones del motor.

Volví de nuevo a trabajar las válvulas al torno para conseguir hacer la concavidad más pronunciada, ha sido un trabajo tedioso al no tener unas cuchillas de una dureza superior. El reducir de peso las válvulas aporta menor inercias en su movimiento, lo que a su vez, a iguales condiciones, aumentas las revoluciones, ya que retrasa el efecto de la flotabilidad de válvulas.

Hace tiempo hice un experimento, entre las copelas (copelas: la tapa superior al muelle donde colocas la traba para la válvula) y el muelle, coloqué una arandela de cobre y comprobé algo que se sabía por lógica, la arandela de cobre de la válvula de admisión se había deformado y descentrado, la de escape estaba en perfectas condiciones, indicando lo siguiente: cuando llevas a tope de vueltas el motor la válvula de admisión flota y la de escape responde perfectamente. Por este motivo reducir peso en la de admisión es la prioridad. Otro detalle fue el redondear los bordes de la de escape y en la de admisión dejar un labio lo más continuo posible.

Estas son las fotos del nuevo embrague ya trabajando con algunos taladros siguiendo el diseño de los embragues de competición. Principalmente son orificios para el mejor reparto del lubricante y refrigeración. Podría hacer reducciones de peso en la corona pero no dispongo de los medios.

Decidí cortar el escape y trabajar con la dremel el escalón que hay entre la unión de la tobera de la culata y el tubo de acero del escape. Además descubrí que el interior del escape no esta fabricado limpiamente, sin rebabas, ni salto, ni cambios bruscos. También aparece en la admisión escalones cuando enfrentas la tobera del carburador a la culata.

Otra vez vuelvo a pulir la cámara y los asientos para esmerilar válvulas. Hay un trabajo realizado con anterioridad que no se refleja, se ampliaron las toberas de la culata y se eliminaron imperfecciones y aristas. Buscando en el ordenador encontré esta foto del año pasado, cuando abrí el motor por primera vez.