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Noticia

Capítulo 3 – Profundizando en los problemas

Junio 2011 No sé por dónde empezar. Será mejor que vean este vídeo y saquen conclusiones.

La fuerza que aplico sobre el extremo del cigüeñal es con los dedos, repito, con los dedos y vean como se deforma. El reloj comparador esta graduado en centésimas de milímetros (1 vuelta, 100 divisiones, 1 mm) y según se ve en el vídeo, cuando realizo la fuerza en ambos sentidos, el reloj gira más de media vuelta lo que es aproximadamente 0,50 a 0,60 mm de deformación en ese punto del cigüeñal. Podría ser normal si al dejar de aplicar presión el reloj volviera aproximadamente a su punto de salida, es decir, no hay deformación plástica o permanente. Pero este no es mi caso y parece que tiene 0,20mm. Ojalá pudiera comprobar el cigüeñal nuevo sin uso, y saber si esta pifiada viene de serie.

El problema es la base de todos los problemas, la calidad del material. El bulón o el agujero de las guitarras está inestable, de ahí el descentre maleable. Si quiero conseguir prestaciones no puede permitir que esto suceda, porque provoca pérdidas de energía y vibraciones al descentrarse en cada giro, en definitiva un problema bastante grave.

Vuelvo a llevarme otra decepción y me planteo tres vías, trabajar sobre el mismo cigüeñal, comprar otro nuevo que puede rondar unos 90€ con rodamientos chinos incluidos o la tercera vía, comprar un cigüeñal de marca de 350€, lo que supone el 70% del precio de un motor completo YX. Esta última opción la descartamos, no estaría justificada y se sale fuera de las líneas del proyecto. Por comprar se puede comprar hasta un F1, el objetivo es trabajar con el motor de serie.

Ahí lo dejo pendiente a la espera de alguna idea interesante o solución...

Segundo inconveniente, el gran y pesado embrague de 1,4 kg de peso con una unión de cartón.

Imaginaros las fuerzas y golpes que se transmite cuando se compite en el circuito, intentando sacar décimas en todos los giros y cambios de marcha. Pues toda esta fuerza y desgaste lo absorben estas pequeñas pestañas de aluminio, las cuales se pueden apreciar en la foto. Se pueden ver que las ranuras no conservan su forma inicial están destrozadas.

Fijaros que no sólo hay desgaste giratorio sino también del golpeo de los dientes del piñón sobre el labio del orificio ranurado, no quiero imaginar las vibraciones y desajustes sufridos. En el siguiente video se puede ver el juego en ambas direcciones.

El problema vuelve a ser el mismo, diseño de dimensiones inferior, más material deficiente. La siguiente foto proviene del embrague de la Honda 125cb y podemos ver la diferencia de diámetros (24 a 30 mm) entre el orificio ranurado del YX y Honda, y eso que estamos hablando de aluminio bueno y una cilindrada inferior.

En este punto también me platee si merecía la pena solucionar o comprar nuevo, pero tiene toda la pinta de que será mucho más beneficioso mejorar ese detalle de diseño, ya que solo falla por ese punto de unión. Además el motor que voy a desarrollar tendrá menos inercias, por lo tanto, más aceleración y cambios bruscos que soportar y con un embrague de serie aparecerían los problemas antes.

Cómo primera solución, se me ocurre ampliar el diámetro de las ranuras, de esta forma hay más material y estarían más repartidos los esfuerzos.

Para llevar acabo esta idea, habría que llevar a mecanizar el embrague y fabricar un casquillo metálico compatible con el piñón y embrague. Parece fácil, pero no se cuanto puede costar la fabricación y mecanizado. Estas serían dos ideas de posibles diseños del casquillo alojado en el embrague compatible con las pestañas del piñón macho.