La Dirección General de Tráfico ha publicado el informe "Análisis de riesgos de usuarios pasajeros de motocicletas" donde se evidencia la escasa concienciación de los pasajeros que van en moto, sobre todo, en desplazamientos ocasionales o de corto recorrido.

El informe ha sido capitaneado por Juan Carlos Toribio, director del Instituto de Seguridad Vial del Motorista (ISVM), una herramienta creada por la Asociación Mutua Motera como respuesta a determinadas demandas relacionadas con la seguridad vial. Financiado por la DGT, dicho informe llega a conclusiones muy cercanas al sentido común y, además, recomienda lo que deberíamos hacer en caso de ser usuario de cualquier tipo de motocicleta aunque sea de forma ocasional.

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A la vista de los resultados del estudio, este equipo de investigación y a la espera de los resultados del próximo informe “ISEM Segunda exploración y análisis” que en la actualidad se está elaborando, presenta las siguientes conclusiones y propuestas para la mejora de la seguridad de los usuarios pasajeros de motocicletas:

Con relación a la formación de los conductores y pasajeros.

• 1. La falta de uso de prendas de protección básicas por parte de los pasajeros de motocicletas nos muestran un uso excepcional de la plaza en el ámbito urbano(Mentalidad: de vez en cuándo… por tanto no merece la pena). Debe trabajarse la concienciación social de la necesidad de uso de equipos de protección debidamente certificados o cuando menos, promocionar el uso de prendas de vestir de mayor resistencia al abrasamiento y protección.
• 2. Al objeto de lograr una mayor credibilidad en las acciones de información y sensibilización relativas al punto anterior se recomienda la desaparición de la excepción de uso del casco de protección establecida en el artículo 119.3 del R.G.C.
• 3. Existe una clara desinformación del consumidor interesado relacionada con la certificación de prendas de protección para motociclistas y su etiquetado. Esta desinformación genera la inexistencia de demanda para la seguridad adquiriendo los usuarios prendas de protección que no han superado la o las certificaciones establecidas.
• 4. Al objeto de lograr una mayor credibilidad en las acciones de información y sensibilización relativas al punto anterior, se recomienda la desaparición del entorno legal de la posibilidad de uso en los ciclomotores de cascos de protección certificados (que no homologados) por la Norma UNE 26-428-91.
• 5. En ocasiones los pasajeros adoptan posturas y fórmulas de sujeción incompatibles con la seguridad, movimientos inapropiados durante la movilidad o transporte de cargas no funcionales (en seguridad). Razones por las que se considera necesario la realización de campañas de Información y formación sobre cómo actuar en una motocicleta en calidad de pasajeros.
• 6. Muchos de los pasajeros observados en el área urbana portan cascos de protección que no se encuentran adaptados a su talla y con la cinta de seguridad no ajustada a la parte inferior de la mandíbula, con los riesgos asociados de extracción de la prenda de protección en el primer impacto. Consideramos pues necesaria la actuación en campañas de información y control con el enfoque “Recomendaciones sobre uso seguro de cascos de protección”.
• 7. Se debe trabajar en una mayor conciencia social ciudadana del uso y forma de uso del ciclomotor y la motocicleta, para el transporte de infantes.
• 8. Existen conductores que desconocen cuáles son las alteraciones dinámicas más importantes de una motocicleta tras la incorporación de un pasajero en la misma. Debe considerarse entonces la necesidad de trabajar sobre la formación e información de los conductores que deben conocer las modificaciones dinámicas de la motocicleta tras la incorporación de pesos (pasajeros) retrasados.

Con relación a las motocicletas y sus fabricantes.

• 1. Establecer sistemas de estacionamiento ambidiestros para influir en el inicio del necesario cambio de costumbres durante la conducción de la motocicleta o ciclomotor al descender y ascender de o a la motocicleta por el lado izquierdo. En la actualidad la mayor parte de los sistemas de estacionamiento se activan por el lado izquierdo, razón por la que se ha generado un hábito de utilización del lado de mayor riesgo en calzadas y vías públicas.
• 2. Accionamiento del sistema de estacionamiento en el lado derecho. Fase de promoción del cambio cultural accionamiento del sistema de estacionamiento colocado a ambos lados de la motocicleta.
• 3. Durante la exploración de mercado se ha comprobado un alto nivel de uso de sistemas asidero para el pasajero que no son funcionales y presentan riesgos evidentes durante el uso. En base a ello se considera prioritario incorporar a la motocicleta, durante el proceso de fabricación, sistemas de sujeción o asideros para los pasajeros funcionales descartando el sistema de tira sobre asiento, por falta de funcionalidad y presentar altos niveles de inestabilidad.
• 4. Al objeto de garantizar la estabilidad y ergonomía del pasajero, los reposapiés deben estar dotados de materiales capaces de reducir las vibraciones y proporcionar buena adherencia a la suela del calzado. Preferiblemente deberían tener determinada capacidad de regulación o adaptación al usuario.
• 5. Diseño de la superficie del asiento del pasajero. El asiento del pasajero debe proporcionar la suficiente estabilidad durante la circulación, para ello necesita anchuras iguales o superiores a 20 centímetros. En el mismo sentido, su longitud (nos referimos a la segunda plaza), no debería de ser inferior a 20 centímetros. Por último, la superficie debe oponer resistencia al deslizamiento. La inclinación y capacidad de adaptación al pasajero son otros aspectos a tener en consideración
• Debemos de recordar que una de las herramientas fundamentales para garantizar el derecho a la seguridad de los usuarios motociclistas es el control del mercado para la protección del consumidor.

Con relación al mercado auxiliar y fabricantes de complementos para motocicletas.

Como decíamos en el apartado anterior, una de las herramientas fundamentales para garantizar el derecho a la seguridad de los usuarios motociclistas es el control del mercado para la protección del consumidor.

En la actualidad la incorporación de determinados elementos a la motocicleta no necesita de certificación o aprobación alguna, una situación que puede continuar si se adoptan medidas correctoras como que los propios elementos sean debidamente testados y certificados y deban cumplirse unas normas mínimas de montaje.

La resistencia ante la aplicación de una fuerza durante una aceleración “x” no es conocida en una gran cantidad de apoyos de espalda, asas de sujeción, etc que durante la circulación de la motocicleta usará el pasajero.

Por esta razón, este equipo de investigación considera necesario establecer protocolos de ensayo para todo “complemento” que se instale en una motocicleta y que pueda guardar algún tipo de relación con la seguridad del pasajero. El objetivo sería la promoción de la ergonomía y seguridad del pasajero de la motocicleta o ciclomotor de forma que estos “complementos” se ajusten al principio de no resultar agresivos para la seguridad del conductor y/o la del propio pasajero.

Las certificaciones o protocolos de ensayo deberían determinar, cuando menos, los siguientes comportamientos:

• 1. Ante el impacto.
• 2. Ante determinadas cinemáticas accidentales y su influencia en la biomecánica de los accidentados.

Otras recomendaciones. 

• 1. Estadística. La franja de edad localizada entre los 6 y 9 años e identificada en el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico debe ser separada y agrupada de forma distinta. Demanda que se genera al objeto de poder determinar estadísticamente cuántos lesionados infantes tenemos en edades no legales de uso como pasajero. Edad legal de uso 11 años, como excepción 7 años (según R.D. 1428/03).
• 2. Se hace necesaria la continuidad de las investigaciones al objeto de identificar mejor los factores de riesgo asociados a la conducta de:
• a. Los usuarios.
• b. El estado de las carreteras y vías públicas.
• c. Los fabricantes, importadores y distribuidores de equipación técnica.
• d. Los fabricantes, importadores y distribuidores de motocicletas.
• e. Los fabricantes, importadores y distribuidores de accesorios y complementos para
• las motocicletas.
• f. Las administraciones públicas.
• 3. Con independencia de los campos prioritarios identificados en el punto anterior y la continuidad multifásica del presente estudio, que este equipo de investigación se ha propuesto, se considera la necesidad de incrementar el escaso conocimiento existente a través de las siguientes acciones:
• a. Acción 1: Estudio biomecánico asociado a la aceleración.
• b. Acción 2: Estudio biomecánico asociado a la deceleración.
• c. Acción 3: Identificación de las principales alteraciones en el comportamiento dinámico de la motocicleta. Estudio avanzado.
• d. Acción 4: Estudio cinemática accidental sobre casuísticas de alto índice de probabilidad.
• e. Acción 5: Estudio e investigación de los mecanismos lesionales más frecuentes en los accidentados por siniestro de tráfico asociados al tipo de accidente, escenario, ocupación en la motocicleta (pasajero – conductor) y edad de las víctimas.
• f. Acción 6: Estudio e investigación de biomecánica del impacto relacionada con los accidentes de motociclistas y análisis comparado de biofidelidad de los dummis y figuras antropomorfas empleadas para los diferentes protocolos de certificación asociados a los motociclistas.
• 4. Incrementar los planes de formación de los CC y FF de seguridad en cantidad y calidad al objeto de lograr una mayor seguridad jurídica de las víctimas y una mayor objetividad en las investigaciones estadísticas de aproximación a los riesgos y peligros.
• 5. La muestra de accidentes con víctimas tratada por los CC y FF de seguridad presenta determinados problemas relacionados con la inexactitud real de las víctimas accidentadas o siniestradas, los datos relativos a la evaluación de la víctima (herido grave – herido leve) y el desconocimiento de la asociación entre lesión y mecanismo lesional. Datos todos ellos importantísimos en la toma de decisiones sobre las medidas correctoras. A este respecto, debe considerarse la necesidad de extracción de información de las fuentes sanitarias. Para ello sería recomendable la modificación de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal. Un cambio que tendría que afectar, entre otros, al artículo 2 de la misma.