Siempre que hablamos de seguridad en las carreteras decimos que una mejor conservación ayudaría mucho a mejorar las condiciones en las que todos circulamos diariamente. La “culpa” de muchos incidentes la tiene el firme, pero es muy difícil demostrar en qué grado influyen, o si una imprudencia, un exceso de velocidad o el mal estado de alguno de los elementos de seguridad activa del coche provocan el accidente antes que el estado de la vía en sí. Es un debate casi eterno.

Lo que sí parece lógico es tratar de poner todos los medios disponibles, o discurrir nuevos métodos para la medición y diagnóstico del estado de las carreteras. Así podemos saber qué tenemos bajo los neumáticos. Esos métodos son diversos, pero curioseando sobre el tema me encontré con un par de patentes y otros dos dispositivos pendientes de la misma que me han parecido interesantes.

Visualise, diagnóstico de la señalización vertical

Si recorres habitualmente distancias medias te habrás encontrado con alguna señal en mal estado, medio doblada, oculta por un árbol o descolorida, por ejemplo. El sistema Visualise está pensado para agilizar la inspección visual de la señalización vertical en la carretera. Funciona correctamente a velocidades de hasta 110 km/h, con lo cual no eterniza la medición en autovías, por ejemplo. Su objetivo es que no haya señales que puedan distraer al conductor, que se pasa más tiempo del deseable tratando de descifrarla, o que directamente se encuentra la señal que debería estar, pero está tumbada. Es muy interesante que se controle también la visibilidad de las señales de noche.

Curviámetro, para medir defectos en la carretera y las curvas

Se trata de un sistema que permite analizar la estructura de la carretera y detectar defectos en los ángulos de las curvas. Este tipo de mediciones sirve para darse cuenta de si la estructura de la carretera necesita un refuerzo, por ejemplo, o si con el tiempo los peraltes han sufrido algún cambio que suponga un cierto riesgo para los que circulen por esas curvas. Puntos clave de esta herramienta:

• Auscultación estructural para la planificación y el establecimiento de prioridades de refuerzo.
• Sistemas de gestión de firmes para la determinación de las estrategias óptimas de conservación.
• Cálculo de refuerzos.
• Supervisión y control de calidad durante la construcción de los firmes.
• Evaluación de la adherencia entre las distintas capas del firme.
• Auscultación de firmes aeroportuarios y capas de forma / plataformas de ferrocarril.
• Establecimiento del “punto 0? en deflexión para conocer la evolución en el tiempo y valorar la vida residual.
• Valoración capa a capa de las deflexiones previstas en proyecto.
• Control de homogeneidad en tratamientos de estabilización de explanadas durante la construcción.

Tunelings, para saber el estado de un túnel

Túneles hay un buen montón en España, y conducir en ellos tiene sus normas. Pero también, los túneles necesitan mantenimiento (que lo tienen), y una forma de mejorar en la detección de defectos como grietas o cualquier otro que pueda traer consecuencias puede ser confiar en un sistema del estilo a Tunelings. Aún está pendiente de patente, pero la idea es que sea como un Curviámetro, pero “edición túneles”.

SCRIM, para comprobar la adherencia en firma mojado

Este sistema es el último que comentaremos hoy, y tiene que ver con la adherencia en tramos mojados. Si, por cualquier razón, un tramo de carretera presenta peores condiciones de lo normal para garantizar la adherencia en mojado, casi nos da igual el estado de los neumáticos. O mejor dicho, se acentuarían los defectos de los neumáticos en mal estado. Y eso es peligroso. La idea tras este invento pendiente de patente es medir la resistencia al deslizamiento de un neumático sobre asfalto mojado. Todo está dispuesto para realizar siempre la misma medida y que solo varíe el asfalto, como se explica a continuación:

El equipo utiliza el método de la fuerza oblicua para la medida de la resistencia al deslizamiento en superficies mojadas. Consta de una rueda de ensayo que se encuentra colocada con un ángulo de deriva de 20º respecto al eje longitudinal del vehículo. Sobre dicha rueda (neumático liso resistente) se aplica una carga vertical de 200 kg. La rueda de ensayo está sometida a una carga vertical conocida aunque se permite su rotación, es decir, no se encuentra bloqueada. Al ser arrastrada la rueda en la dirección del eje longitudinal del vehículo, se genera, en el área de contacto de la calzada y el neumático, una fuerza perpendicular al plano formado por la rueda de ensayo. La relación existente entre esta fuerza oblicua y la reacción vertical que se produce entre la rueda de ensayo y la superficie de la carretera, es el coeficiente de rozamiento transversal.

Más información | Euroconsult (PDF)
http://www.euroconsult.es/pdf/Scrim_multiidioma.pdf

Todos estos dispositivos me parecen ingeniosos, y seguro que hay muchos más por el mundo, no creo que sea tecnología única, pero lo que quería recalcar aquí es que es posible realizar medidas sobre el firme y los elementos que lo rodean, de forma que seamos conscientes del estado real de las carreteras. Solo falta la voluntad y… los fondos necesarios para mantener la carretera como nueva, por muchos años.