Comparativa Maxitrail XXL, Triumph Tiger, BMW GS y Yamaha Ténéré

Si bien el catálogo de opciones es mucho más amplio, en Canariasenmoto quisimos hacer una comparativa del máximo exponente de las maxitaril del mercado, definiéndolas como XXL por su tamaño y prestaciones, entre las que escogimos las que tuvieran transmisión secundaria por cardan, algo que nos parece lógico en motos que quieren afrontar grandes retos sin la dependencia de un mantenimiento continuado. Para ello, reunimos en una intensa jornada de pruebas a la líder de la categoría, la BMW R 1200 GS Ride 2018 de Marmotor, la Triumph Tiger 1200 XCa 2018  de Triumph Canarias Gubra y la Yamaha XT1200Z  Super Ténéré 2018 de Flick Moto, para someterlas a un test del que os ofrecemos nuestras conclusiones.

Las cifras de ventas dejan patente que cada vez son más los usuarios que buscan una moto maxitrail pensando en realizar largos viajes y hacer turismo. Los motivos son su versatilidad, confortabilidad, ¿ligereza? y ¿capacidad off-road?. Estas características convierten a este tipo de motos en un éxito, tanto en el mercado nacional como en el de Canarias. Vienen equipadas con la mejor tecnología del mercado, con la experiencia de años de evolución y con un sinfín de gadgest que hacen su conducción más fácil y asequible. Son tremendamente confortables a la hora de hacer kilómetros y están preparadas para realizar largos viajes en compañía y con todo el equipaje que necesites.

Como buenas maxitrail, que en todos los casos son los buque insignia de cada una de sus marcas, comparten características en común; un motor potente y con mucho par, gran capacidad de carga y/o con capacidad para ser ampliado a base de maletas y baúles, una gran autonomía, buena protección aerodinámica, mejor postura de conducción, cómoda y acogedora, y llantas de radios para las eventuales travesías por pista y off-road.

Para obtener conclusiones lo más objetivas posibles, contamos además de los probadores de nuestro equipo, con el responsable de ventas de Triumph Canarias, Oliver Padrón, y con su colega en Yamaha Flick Moto, Javier Oramas, que además de elogiar sus motos, pudieron valorar las demás protagonistas de nuestra comparativa. En definitiva, apasionados por la moto que, sin ser pilotos, saben valorar un buen producto y ponerse en la piel del posible comprador, que es lo que realmente buscamos en este tipo de reportajes.

Porque no se trata de decidir cuál es la mejor, si no ofrecer argumentos para que sea finalmente un usuario que esté interesado en cada una de ellas el que decida su compra final teniendo en cuenta las características o sensaciones que mejor se adapten a sus necesidades, gustos o presupuesto. Dejando claro de antemano, que cualquiera de las tres es una gran moto y con capacidad de rodar incansablemente alrededor del mundo, repasamos sus principales highlights técnicos…

BMW R 1200 GS 2018 Ride.- Precio base: Desde 17.049 € / Precio unidad prueba: 23.847 €

Peso: 244 kg (con gasolina) / Potencia: 125 CV / Altura asiento: 850-870mm / Depósito: 20 L

Comenzamos con la protagonista alemana. La La BMW R 1200 GS recibía en 2018 interesantes mejoras. A la trail alemana, una de las motos más vendidas, se le puede añadir como equipamiento extra la llamada de emergencia eCall, el sistema Connected Ride  y los faros auxiliares de LED rediseñados, que se suman a la importante actualización la temporada pasada para cumplir con la norma Euro 4, además de adoptar otras novedades que mejoraban su ergonomía.

El icono “GS” sigue siendo una moto aventurera y legendaria que, gracias a sus 36 años en constante evolución, se erige como la moto de más 600cc en líder de ventas en todo el mundo. Uno de sus más sólidos argumentos de venta es su motor, único y exclusivo propulsor bóxer bicilíndrico de refrigeración líquida y 1.170 cc que rinde 125 CV de potencia a 7.750 rpm y 125 Nm de par máximo a 6.000 rpm para mover con soltura los 244 kilos de la moto de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, con una velocidad punta de 200 km/h y un consumo medio en torno a los 6 litros. Un motor que puede presumir de elasticidad y de su legendaria fiabilidad.

Destaca por los modos de conducción Road y Rain (más los modos de conducción PRO opcionales: Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro), además del control de tracción ASC y el Dynamic Traction Control DTC opcional. En los modos PRO también se puede configurar asistente de salidas y el ABS Pro. Por supuesto, destacan las suspensiones electrónicas ESA opcionales.

Triumph Tiger 1200 XCa 2018.- Precio base: Desde 16.400 € / Precio unidad prueba: 21.750 €

Peso: 253 kg (con gasolina) / Potencia: 141 CV / Altura asiento: 835-855mm / Depósito: 20 L

La nueva gama Tiger 1200 de Triumph, musculosa, distintiva y con carácter, es una moto que destaca por su enfoque para la aventura, con aún más capacidad de respuesta y que combina un disfrute pleno en carretera y una confianza total fuera de ella. Hay una Tiger para cualquier tipo de motorista, terreno o aventura. La nueva gama de Tiger 1200 va un paso más allá en equipamiento, con interesantes dosis de tecnología. Esto junto a otras mejoras de motor y parte ciclo, la convierten en una de las maxi-trail asfálticas más deseadas de esta temporada.

Toda la gama comparte una serie de virtudes que sitúan a la Tiger 1200 a la cabeza de su segmento. Entre otras cualidades desarrolladas por los ingenieros de Triumph podemos encontrar una reducción total de su peso que en algunos casos llega hasta los 11 Kg. menos respecto a la generación anterior; un motor renovado completamente para ofrecer una entrega de potencia y sensaciones más inmediatas, así como una mejora de la ergonomía -asiento más estrecho para llegar mejor al suelo- y el confort del motorista.

Gracias a la incorporación de tecnología de vanguardia es la mayor jamás vista en una Tiger, como la unidad inercial IMU en 6 ejes que gestiona la dinámica de la moto, e incluye un equipamiento de primer nivel como los nuevos faros adaptativos para curvas, el nuevo panel de instrumentos TFT a color ajustable, la nueva iluminación completa de LED, el nuevo modo de conducción Off-Road Pro en los modelos XC, hasta seis modos de conducción, nuevos mandos retro iluminados con diseño ergonómico y el nuevo sistema Quick-Shifter de Triumph de doble efecto que permite subir y bajar de marcha sin embrague.

Yamaha XT1200ZE Súper Ténéré 2018.- Precio: 16.899 € (Ahora con promoción maletas de regalo)

Peso: 257 kg (con gasolina) / Potencia: 112 CV / Altura asiento: 845-870mm / Depósito: 23 L

A pesar de ser la más veterana y que a simple vista los cambios no parezcan excesivos con respecto a su antecesora, esta Super Ténéré ha innovado para seguir siendo una de las maxi trail de referencia, homenaje al mítico modelo. No tiene grandes cambios estéticos, pero su equipamiento, motor y parte ciclo recibieron importantes mejoras. Ofrece 112 CV y se han revisado varios componentes para conseguir una respuesta más suave. Además, los modos de motor T (urbano) y S (sport) están más diferenciados, y YCC-T, control de tracción de 3 etapas y el mapeado D-MODE donde el usuario puede seleccionar el modo que prefiere en función de las condiciones imperantes. Se añaden también una pantalla más protectora, una nueva pantalla LCD y control de crucero de serie.

Una moto amplia y confortable, incluso para viajar tranquilamente con acompañante. A pesar de estas modificaciones, las verdaderas novedades llegaron de la mano del nuevo sistema de reglaje electrónico de las suspensiones, multirregulable desde los mandos en multitud diferentes tarados. Además, se incluyen puños calefactables de serie, base para top-case, un asidero auxiliar, protectores de manos y cubierta para el asiento de imitación de piel. Así, la Yamaha Super Ténéré se pone a la altura de sus más directas rivales.

La Super Ténéré de Yamaha se ha diseñado desde cero para convertirla en la motocicleta de aventura más vivaz; combina la robustez y fiabilidad que Yamaha emplea en el Dakar con una manejabilidad ligera y sencilla, así como una avanzada tecnología de asistencia al conductor, como el sistema de frenada combinada, único en su categoría y que facilita la maniobra ante imprevistos.

Poderosas por dentro, bellas por fuera

Estéticamente, las tres son motos que hacen girar el cuello de los aficionados más aventureros. La BMW y la Triumph tienen una estética más rompedora, con líneas más angulosas y piezas de aluminio. Yamaha, sin embargo, ha ido por otra vía, la de mantener ese toque clásico y poco estridente que sigue teniendo adeptos. Las tres ofrecen carrocerías perfectamente rematadas -con acabados de altísima calidad- y lo suficientemente envolventes para que el viaje sea un placer, con pantallas regulables, aunque sólo en la Tiger 1200 es regulable electrónicamente. También es la única que ofrece botones de mandos retroiluminados. El trío dispone de iluminación full-led, pero es la británica la única que ofrece de serie faros adaptativos, o cuneteros, integrados en la óptica delantera. En este aspecto, la marca de los diapasones y la de la hélice, se conforman con faros adicionales, de serie en la japonesa y como extra en la alemana.

Su envergadura es contundente, no para tallas pequeñas, aunque disponen de asientos regulables que amplían enormemente el rango de alturas e incluso, BMW puede pedirse de fábrica con asiento aún más bajo y Triumph ofrece una versión Low, para que la talla no sea un problema. De serie, el asiento más bajo es el de la Tiger y el más alto en de la 1200GS. El peso también es considerable. En este parámetro, la alemana anuncia 244 kg por los 253 de la británica y los 257 de la japonesa, todos con el tanque de gasolina lleno, es decir, con los 20 litros en la BMW y Triumph y los 23 de la Yamaha, aunque la autonomía ronda en todos los casos poco más de 300km, teneiendo en cuenta las diferencias de consumo.

Los motores son totalmente diferentes; Triumph, el más potente con 141 CV, ha optado por su inconfundible tricilíndrico en línea, Yamaha por un bicilíndrico en línea, y BMW por su eterno bóxer de cilindros opuestos. Los tres disponen de refrigeración líquida, cuentan con cuatro válvulas por cilindro DOHC, utilizan inyección electrónica para la alimentación, su engrase es por cárter húmedo, están equipados con embrague deslizante anti rebote y están acoplados a cajas de cambios con seis relaciones. El cambio semiautomático quick-sifhter sólo está disponibles en los dos modelos europeos, en el japonés no está disponible ni siquiera como opción. La transmisión secundaria se confía a un limpio y duradero eje cardánico. Pero ahí terminan las similitudes; la potencia no llega de igual forma, ni el par motor se consigue al mismo régimen.  La Yamaha ofrece un par motor de 11,9 kg/m a sólo 6.000 rpm, 500 vueltas más arriba, la BMW ofrece 12,7 kg/m, y a 7.600 rpm la Triumph ofrece 12,4 Kg/m, lo que da idea de la patada de cada una de ellas.

Sonido inconfundible y tecnología de vanguardia

Los sonidos de cada una de ella son inconfundibles, desde el aullido de la Tiger 1200 XCa a la bronca melodía del eterno bóxer alemán, pasando por la elegante discreción del motor japonés. La pegada inicial tiene un claro dominador, el bicilíndrico de cilindros opuestos de BMW, al primer golpe de gas el motor alemán es insuperable. El británico es, sin embargo, el motor que más gustará los pilotos de muñeca caliente. Su estirada es inalcanzable por los otros dos, está claro que el tricilíndrico está un escalón por encima. De forma discreta, y gracias al calado del su cigüeñal a 270º, el par motor de la Yamaha es el más constante y posiblemente el más aprovechable en zonas de curvas retorcidas. Su forma de entregar la potencia lo hace todo fácil.

Las tres motos ofrecen mapas de motor para adaptar la entrega de potencia a las condiciones de la vía o al estado de ánimo del piloto. En la Triumph Tiger 1200 XCa encontramos hasta seis modos de conducción: Road, Rain, Sport, Off Road Off Road Pro y Rider, que es el personalizable. Cada uno de ellos viene con parámetro reconfigurados de entrega de potencia, control de tracción, tarado de las suspensiones de regulación electrónica (TSAS) y el funcionamiento del ABS, sensible a las inclinaciones de la moto gracias al módulo IMU desarrollado junto a Continental. La XT1200ZE Super Ténéré de Yamaha cuenta con la tecnología electrónica de ayuda a la conducción Yamaha YCC-T que garantiza una óptima respuesta y una excelente entrega de potencia mientras que el control de tracción de 3 etapas permite al usuario seleccionar con el D-Mode entre dos opciones para conseguir el mejor ajuste de acuerdo con las condiciones de cada ruta. 

Al igual que la Triumph, la Yamaha ofrece frenada combinada. En el caso de la firma de los diapasones, un sistema inteligente de freno unificado da el máximo control al conductor. Al accionar la maneta delantera se activa el sistema unificado, mientras que al pisar el pedal de freno se puede usar el freno delantero y trasero de forma independiente. Por su parte, la R 1200 GS de BMW dispone de los modos de conducción Pro que se unen a los modos de serie ‘Rain’ y ‘Road’. Ahora se añaden los ‘Dynamic’, ‘Dynamic Pro’, ‘Enduro’ y ‘Enduro Pro’ para aumentar la versatilidad del modelo y cuenta con control dinámico de tracción (DTC) que garantiza seguridad y dinamismo de conducción. El ABS Pro también ayuda a evitar situaciones peligrosas al inclinarse para frenar de forma dosificada. BMW y Triumph disponen además de asistente de arranque en pendiente facilita la salida de la moto en una cuesta y, sólo en la BMW, está disponible también la luz de freno dinámica, otra de las innovaciones de esta nueva BMW R 1200 GS, avisa al tráfico que viene por detrás en caso de frenado de emergencia.

Aventuras cada vez más accesibles

La parte ciclo de las tres protagonistas también es distinta, pero comenzando por las similitudes, las tres motos que probamos cuentan con ajuste electrónico de las suspensiones. En la XT1200ZE Súper Ténéré, el usuario tiene la posibilidad de realizar ajustes instantáneos incluso en marcha. Este sistema de fácil manejo se controla mediante un interruptor multifunción montado en el manillar que proporciona un total de 84 ajustes posibles, para que adaptar la conducción a todos los tipos de carreteras o situaciones. En la BMW, tanto el paralever y telelever permiten una amortiguación perfectamente ajustada para cada terreno. Además, con la incorporación de las suspensiones de la reajustada ESA (Ajuste Electrónico de la Suspensión) la moto se auto nivela y se adapta al firme, a la carga y a tu modo de conducción de manera automática, o a gusto de cada uno con solo tocar un botón. Aunque personalizable a gusto de cada uno, el ajuste de la suspensión en la Tiger 1200 XCa va en consonancia -se adapta al peso cargado sobre la moto- con los modos de conducción: Road, Rain, Sport, Off Road Off Road Pro y Rider, pero como decimos se pueden variar los parámetros nominales mediante el menú principal, desde el joystick de la piña izquierda. Los ajustes quedan grabados y selecccionado como "predeterminado" el último "modo" que hayamos utilizado antes de quitar el contacto, por decirlo de algún moto, ya que la llave es presencial. La modificación de los modos, al igual que en las otras protagonistas del reportaje, puede hacerse en marcha con el intuitivo menú.

La alemana tiene un chasis del que forma parte integral y estructural, el motor. Está fabricado en acero y se beneficia del bajo centro de gravedad que le proporcionan sus dos cilindros acostados. Con ello se busca facilidad de conducción y estabilidad en marcha. Triumph sigue apostando por el chasis de doble tubo perimetral, aunque gracias a las importantes mejoras de motor y chasis, el peso se ha reducido en 11 kilos. La Yamaha confía en un bastidor multitubular de acero que se adapta al menor tamaño -anchura- de su propulsor bicilíndrico. Tanto la japonesa como la británica utilizan horquilla delantera invertida Kayaba, de 43mm en el caso de la Yamaha y de 48mm, y firmada por WP al igual que el amortiguador trasero, en la Triumph. Detrás, dos mono amortiguadores regulables, con 193mm de recorrido en la XCa por los 190mm de la Ténéré. En el caso de la BMW, las suspensiones son diferentes, desde el Telelever delantero con barras de 37 mm y amortiguador central, al amortiguador posterior regulable que va anclado al un basculante monobrazo, un detalle que comparte con la Triumph. Los dos amortiguadores -del paralever y el telelever- están firmados por Sachs y cuentan con 190/200mm de recorrido, delante/detrás.

Triumph y BMW comparten idénticas medidas de ruedas; 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás, incluso montan el mismo neumático Metzeler Tourance Next. La Yamaha calza medidas diferentes de goma, 110/80-19 delante y detrás, 150/70-17. Las tres con llantas de radios que permiten montar neumáticos tubeless (sin cámara) y las tres con eficientes sistemas de frenado ABS que actúan sobre conjuntos diferentes, aunque la cosa está muy igualada aparentemente; Doble disco flotante delantero de 305mm mordido por pinzas de 4 pistones y disco de 276mm en la parte trasera, para la BMW. Doble disco lobulado de 310mm mordido por pinzas monoblock de 4 pistones y disco posterior de 282mm para la Yamaha. Y para finalizar, la Triumph monta delante un par de discos de 305 mordidos por pinzas Brembo de 4 pistones mientras que detrás, una bomba firmada por Nissin, muerde un simple disco de 282mm.

Máster en dinamismo y seguridad

Durante nuestro recorrido, entre paradas para fotos, fuimos intercambiando los distintos modelos para que todos probásemos todas las opciones. Primero por carreteras retorcidas, estrechas y con asfalto destrozado. Después carreteras más amplias aunque con asfalto en pésimo estado. La tierra también tuvo su espacio para poner a prueba el trabajo de los ingenieros de los tres modelos. Después asfalto húmedo. Y para rematar el día, incluso rodamos sobre hierba húmeda y tremendamente resbaladiza. Un variado itinerario que sólo es posible recorrer en una jornada en un territorio como Canarias, dónde en un mismo día puede vivir las cuatro estaciones del año. En lo que coincidimos todos es que el punch inicial de la BMW es el más contundente y aprovechable en tramos de carreteras de curvas cerradas. También estuvimos de acuerdo en que el motor de la Triumph está a otro nivel, por encima de las demás. Y otro punto en común fue descubrir con sorpresa que la más pesada, la Yamaha, era la que mejor se movía en las curvas ratoneras, posiblemente influenciada su dinámica por la medida del neumático trasero.

La estética mejor valorada fue la de la BMW, con una gama de colores y un atrevido diseño que a los demás no les queda más que intentar imitar o darse por vencidos. De la Triumph todos apreciamos las evidentes mejoras en la posición de conducción, con los mandos más cercanos, y valoramos positivamente el arsenal tecnológico que equipa la maxitrail británica, incluido ese sofisticado faro adaptativo. Yamaha es, sin embargo, en la que antes te sientes como en casa. Una moto lógica y realmente acertada en el posicionamiento de todos sus mandos te permite comenzar a disfrutar desde el primer momento, sin periodo de adaptación. La Triumph es la que mejor asume los grandes trayectos a alta velocidad, por motor, estabilidad a alta velocidad y protección aerodinámica, regulable electrónicamente. 

La BMW, aunque no sea la más bajita es la más estrecha en la zona de las piernas y eso facilita mucho las cosas a los recortaditos, también es la que mejor se desenvuelve fuera del asfalto, posiblemente por tener el centro de gravedad más bajo y por lo tanto por ofrecer mejor control. La más cómoda a la hora de tener que hacer largos recorridos es la Yamaha, sobre todo por la nobleza de su suspensión electrónica, tarada para ofrecer algo más de confort que sus rivales, y por el dulce tacto de su motor. A la hora de frenar, nos quedamos por este orden con el tacto de la Triumph, la potencia de la BMW y el equilibrio de la Yamaha. Respecto a los cambios semiautomáticos, el mejor es el de la Triumph, sin duda. La alemana se queda un paso por detrás, y la japonesa, que no dispone de este interesante extra, puede presumir de finura y suavidad en su caja de cambios a la hora de ir enlazando relaciones. 

Diferencias y coincidencias

Tanto Triumph como Yamaha superan a la BMW en visibilidad a través de la pantalla derivabrisas. BMW y Triumph superan a la Yamaha en arsenal tecnológico, incluida la llave presencial que nunca te olvidarás puesta. Las tres suspenden en facilidad para subirlas al caballete central. La posición de conducción más “al ataque” de las tres es la de la BMW, también es la que se siente más ligera. Súper Ténéré y Tiger ofrecen una postura más turística. El cuadro de instrumentos de la versión 2018 de la BMW es de lo mejor que hemos visto en el mundo de la moto, incluso para conectarlo a tu Smartphone. Un pasito corto, muy corto, se queda atrás en de la nueva Tiger 1200, que ha evolucionado mucho respecto a la anterior versión. Y más atrás queda en más clásico de la Yamaha.

En cuanto al precio, la BMW, reciente ganadora del concurso Schbisted Motor Awards (en las categorías absoluta y turismo). es también la más cara en igualdad de equipamiento. De hecho la unidad probada cuesta 23.847 €; 6.798 € por encima del precio base, y que se debe a las siguientes opciones instaladas: Opciones Paquete Confort, Paquete Touring, Ordenador de a bordo PRO, Paquete Dinámico, Kit Pasajero, Connecty Ride, Llamada inteligente de emergencia y Acabado Ride. La Triumph con un equipamiento similar, e incluso con algunos extras más que la alemana como la pantalla regulable eléctricamente o los asientos calefactables, cuesta 21.750 €, 2.350 € menos que la alemana. La japonesa, por su parte, es la más económica de todas. La Yamaha cuesta 16.899 € , con todos los extras y con una promoción que incluye maletas de aluminio laterales, más o menos lo que cuestan las versiones básicas de sus rivales.

Otro aspecto pragmático en estas motos es el coste que acarrea su mantenimiento. En cuanto a consumos, la que menos bebe es la BMW, que se conforma con unos 5,8 l/100km, en el modelo de los diapasones la media es de 6,3 l/100km y en la británica, 6,8 l/100km, una diferencia que, desde luego, no hará a nadie decidirse por uno u otro modelo. Los intervalos de mantenimiento también son diferentes; cada 10.000km o 1 año para el modelo de la marca de la hélice y para la Yamaha y cada 17.000km o 1 año, para la Tiger 1200 de Triumph.

Tras este análisis pormenorizado, os trasladamos las opiniones, personales y subjetivas, de nuestros probadores…

Comenzamos por Javier Oramas, responsable de ventas de Yamaha Flick Moto: “Yamaha es la más cómoda de las tres, indudablemente. La postura de conducción es perfecta y sorprende el control que tienes sobre la moto a pesar de sus dimensiones. Yamaha ha conseguido un equilibrio perfecto y un tacto noble, en cualquier situación. Gracias al reparto de pesos y a la concentración de masas, se mueve muy bien entre curvas. Es divertida y fácil de manejar y, en manos de pilotos con experiencia off-road, tremendamente efectiva fuera de carretera. De la Triumph me ha sorprendido el motor, no esperas un tacto tan sport en una moto de este tipo; suena y empuja de manera soberbia. Las suspensiones son excelentes y minimizan la trasferencia de pesos a la hora de frenar o acelerar, lo que proporciona una gran estabilidad. De la BMW me ha gustado el tacto del motor, empuja mucho desde abajo y aunque no llega a la estirada del inglés, es muy aprovechable. Siempre me sorprende en la BMW esa ausencia de hundimiento del tren delantero pero su funcionamiento es muy noble. La frenada es tremenda,  tanto por tacto como por potencia. No me ha gustado sin embargo la postura de conducción de la R1200GS”.

El siguiente en darnos su opinión es Hacomar López, miembro del equipo de Canariasenmoto: “De la BMW me encanta su postura de conducción, con el ancho manillar y algo más agresiva que sus rivales, y la facilidad con la que llego al suelo. Que el peso sea inferior, pero sobre todo, que esté concentrado más abajo, puede ser determinante para los que no somos tan altos. Es una moto muy manejable en movimiento, muy sencilla para moverla entre curvas y la respuesta del motor al primer golpe de gas facilita la conducción. A la hora de afrontar las curvas su sistema de suspensión te garantiza la máxima seguridad permitiendo atacar con confianza el ápice y realizar cambios de dirección con garantías. Destaca que a pesar del largo recorrido de las suspensiones cuando tienes que apurar la frenada el sistema de suspensiones se siente firme sin hundirse. La Triumph Tiger 1200 XCa tiene un motor que se siente potente y empuja en todo el rango, pero siempre perfectamente controlable. El tacto al cambiar de marcha es muy suave y el quick-shifter funciona de manera excelente tanto subiendo como bajando marchas. La Tiger 1200 XCA te ofrece una confianza excepcional al afrontar las curvas gracias al buen funcionamiento de sus suspensiones regulables electrónicamente. Más estrecha y ligera que la anterior versión, y con los mandos en una posición más acertada, tanto la dinámica como la posición de conducción han ganado muchos enteros. La Yamaha es de ese tipo de motos que sin destcar en ningún apartado, tampoco puedes encontrarle fallos que la penalicen. Su motor es menos potente pero siempre encuentras buena respuesta del gas, sobre todo si lo llevas en la zona media-alta. Se mueve bien entre curvas y aunque o ofrece la radicalidad de sus competidoras, no se quedará atrás en ningún tramo. Es noble y predecible en sus reacciones; siempre tienes control absoluto sobre sus reacciones. El precio es un buen argumento, aunque en esas cifras, las diferencias quedan maquilladas por otros aspectos.  

Y finalizamos con la opinión de Oliver Padrón, responsable de ventas de Triumph Canarias Gubra: “Obviamente la más completa me ha parecido la Tiger 1200, y no lo digo sólo porque sea la marca que represento. Está un escalón por encima y comparativamente hablando, a igualdad de precio, ofrece mayores prestaciones y equipamiento. Creo además que la Triumph ofrece mayor tecnología y acabados de más calidad como los botones retroiluminados o iluminación adaptativa. El motor es superior y tiene un tacto más fino. Respecto a la Yamaha, me ha sorprendido gratamente. Es una moto que engaña, pese a su peso y envergadura, es tan manejable como motos trail de menor cilindrada. También me siento identificado con su estética dakariana en un claro guiño al pasado deportivo de la marca. Es una moto muy noble y las suspensiones semiactivas, sobre todo en el modo Touring, son las más confortables de los tres modelos. De la BMW me ha encantado la enorme pantalla TFT a todo color, aunque prefiero la forma en la que nuestra Tiger muestra la información. Estéticamente es muy acertada. BMW siempre ha marcado la tendencia con ese atrevimiento en colores y grafismos que nos recuerdan la cultura industrial del norte de Europa. El primer cuarto de vuelta del acelerador es impetuoso y divertido y aunque no empuja tanto como el tricilíndrico, tiene el carácter típico de los mejores bicilíndricos".

Conclusiones

Aunque no sean específicamente creadas para un uso intensivo en el campo, las tres se atreven con escapadas por pistas fáciles, y seguro que con gomas de tacos, nos darían una gran sorpresa. Pero no nos engañemos, estas tres motos son sobre todo, grandes devoradoras de kilómetros por carretera; eso sí, da igual su estado. Se lo tragan todo. Las maxitrail se han convertido en las motos ideales para los grandes viajes, superando incluso en este oficio a las Gran Turismo, y son muchos los usuarios que se deciden por ello, a comprárselas. Otra razón no menos importante es el mundo de las redes sociales en las que este tipo de motos suelen ser las protagonistas de grandes aventuras alrededor del mundo y aunque nosotros no vayamos a pisar jamás algo que no se a asfalto, nadie nos impide soñar...

Para que tu sueño comience a hacerse realidad, los tres concesionarios te invitan a probar sus modelos…  y sacar ¡tus propias conclusiones!